Нужен ли Смоленску троллейбус?

[Lost Sense]

> Нужен ли Смоленску троллейбус?

Не знаю, как Смоленску, но мне — нужен.

[AJen]

В районе 17.00 стоял на светофоре возле "Зебры" рядом с троллейбусом.. В нем было меньше десятка пассажиров. Нужен троллейбус?

1. Народ сильно отвык после длительного отсутствия.
2. Троллейбус внешне выглядит непрезентабельно - нормальных троллейбусов в городе всего 5 из 46. Из 5 троллейбусов 3 - условно нормальные, ИМХО.

[Neo1288]

В районе 17.00 стоял на светофоре возле "Зебры" рядом с троллейбусом.. В нем было меньше десятка пассажиров. Нужен троллейбус?

Поверь, еще очень не многие знают что троллейбусы пустили и как следствие ищут варианты "объезда".
Сегодня ехал на 32 маршрутке с Киселевки - народ не садится, хотя и час пик - ждут 22, хотя и тот и тот идет до Колхозки, а 32 никто не знает.
А в августе наблюдал как народ с удивлением открывал для себя, что маршрут автобуса 2А ходит вместо троллейбуса...

На восстановление пассажиропотока нужно не меньше пары месяцев.

[Neo1288]

Кстати, жена на работу ездит на тролле. Так я тут охренел, когда предложил ей купить проездной. В моем понимании проездной должен быть дешевле билетов. У нас же - 600 рублей на один вид транспорта! А поездки на работу стоят 12р*24дня*2раза = 576 рублей. Городской транспорт вместо того, чтоб привязывать народ к себе проездными сам же отправляет его на маршрутки, как альтернативу.

[Yurgis]

Кстати, жена на работу ездит на тролле. Так я тут охренел, когда предложил ей купить проездной. В моем понимании проездной должен быть дешевле билетов. У нас же - 600 рублей на один вид транспорта! А поездки на работу стоят 12р*24дня*2раза = 576 рублей. Городской транспорт вместо того, чтоб привязывать народ к себе проездными сам же отправляет его на маршрутки, как альтернативу.

Странно, что этого раньше никто не заметил...

[Farcry]

В моем понимании проездной должен быть дешевле билетов. У нас же - 600 рублей на один вид транспорта! А поездки на работу стоят 12р*24дня*2раза = 576.....

А по проездному число поездок ограничено 48? Или в выходные платить все равно за билет надо?
Или максимум 2 раза в день по проездному можно?
Так что, данный расчет - бред
Люди и в выходные куда-нибудь на ОТ ездят...

[Neo1288]

В моем понимании проездной должен быть дешевле билетов. У нас же - 600 рублей на один вид транспорта! А поездки на работу стоят 12р*24дня*2раза = 576.....

А по проездному число поездок ограничено 48? Или в выходные платить все равно за билет надо?
Или максимум 2 раза в день по проездному можно?
Так что, данный расчет - бред
Люди и в выходные куда-нибудь на ОТ ездят...

Да, но в выходные люди могут ездить в других направлениях, куда троллейбус не ходит. Либо вообще никуда не ездить. Заметь, речь не о Едином проездном, а о проездном на один вид транспорта! А поездки на работу и назад - самый распространенный вариант его использования. В условиях почти полного дублирования маршрутов коммерческим транспортом нормальный менеджер ввел бы программы лояльности или иные процедуры, заставляющие выбрать именно троллейбус, а не 20, 18 или 45...

[Академик Иосиф]

А по проездному число поездок ограничено 48? Или в выходные платить все равно за билет надо?
Или максимум 2 раза в день по проездному можно?
Так что, данный расчет - бред
Люди и в выходные куда-нибудь на ОТ ездят...

когда я раньше покупал проездной, я гулял по городу, смотрю подъзжает, сел, остановку проехал, вышел
так в день поездок 6-8 могло набежать, что уже сильно выгодно
мне, например, по работе часто в пределах 1-2 остановок надо перемещаться, платить за 1 остановку западло, а с проездным нет проблем

[Neo1288]

когда я раньше покупал проездной, я гулял по городу, смотрю подъзжает, сел, остановку проехал, вышел
так в день поездок 6-8 могло набежать, что уже сильно выгодно
мне, например, по работе часто в пределах 1-2 остановок надо перемещаться, платить за 1 остановку западло, а с проездным нет проблем

Согласись, твой случай куда менее массовый, чем мой. Задача ведь привлечь народ в ОТ? Хотя похоже эта задача руководство предприятий не сильно волнует.

[AJen]

Хотя похоже эта задача руководство предприятий не сильно волнует.

Так вроде цены устанавливают не руководители предприятий, а городской совет. Предприятия только подают свои предложения и обоснования.

[Walter]

Хотя похоже эта задача руководство предприятий не сильно волнует.

Так вроде цены устанавливают не руководители предприятий, а городской совет. Предприятия только подают свои предложения и обоснования.

а что мешает подать в нужном для троллейбуса\трамвая\автобуса свете?
зная наш горсовет, никто проверять не будет
так может есть смысл обратить ложь во благо?

[За всех]

а что мешает подать в нужном для троллейбуса\трамвая\автобуса свете?
зная наш горсовет, никто проверять не будет
так может есть смысл обратить ложь во благо?

Зачем ложь, можно грамотно обосновать.

[AJen]

Вот и посмотрим как будет обоснованно грядущее повышение тарифов на проезд.

[lexa1-87]

Да потому что там стоять хорошо при компоновке Витовта. Нормальные поручни, места много - места почти как в метро в первом вагоне у кабины машиниста. А вот при обычной компоновке стоять у кабины спереди и возле дверей просто неудобно - там обычно стоят только в случае крайней необходимости. Но никто не будет против, если большинство будет дальше проходить в салон.

Я по возможности предпочитаю стоять (собственно, да и сидеть - если речь идет о междугородных автобусах) так, чтобы смотреть вперед. Но утверждать, что пассажиры, игнорируя накопительную площадку, массово ринутся к кабине водителя, полагаю, не стоит.

Очень простым -получить заветный билетик во время остановки.

Остается только выяснить - зачем? Цель, ради которой я буду где-то с минуту задерживать отправление маршрутки, должна быть достаточно весомой.

И что, поэтому не нужна замена? Как минимум, машины морально устарели.

По-моему, мы ходим по кругу. Я ранее писал про появление "мулек" (без которых машины резко становятся "морально устаревшими") как формальный повод к полной смене парка. Полагаю, что никто особо не возражает, чтобы обновление парка шло по принципу из анекдота: забилась пепельница - поменяли. В реале же главная проблема - где взять на это денег.
Кстати, если уж завязываться на низкопольность как ключевой критерий современного ПС, то таковых у нас только 2 троллейбуса (т.к. "Оптимы" хоть и с переменным уровнем пола, но со ступеньками) и 2 автобуса. Все остальные "морально устарели".

Истечение срока службы - чем не причина? Или повреждение силовых элементов конструкции по какой-то причине - разве не повод для тотальной замены? Но вот здесь и подходит момент, когда по истечении срока службы нужно провести исследование технического состояния - либо можно с минимальными работами продлить срок службы, либо делать КВР, либо в утиль.

В понятие "тотальная замена" я вкладываю одновременную замену устаревшего подвижного состава современным. В связи с этим не понятно, как может одновременно произойти разрушение силовых элементов у всего парка.

В том-то и беда, что даже на модернизантов денег не всегда хватает, не говоря уж о новом ПС. А пассажиру и не надо видить тип привода и т.п. - ему надо войти в нормальный трамвай или троллейбус, в идеале в низкопольный, ну а в худшем случае - в аккуратный и чистый, пусть и со ступеньками, вагон или троллейбус.

Да я только "за". Вопрос только в том, что есть некая шкала состояния конкретной единицы ПС. На одном полюсе - троллейбус, трамвай и т.п. в том виде, как он существует на сегодняшний день, на втором - полностью новый вагон. Все, что между ними - модернизанты, в которые вложено разное количество денег (от нуля до стоимости нового вагона). Аккуратным и чистым салон (точнее, кузов в целом - снаружи-то мы его тоже видим и делаем свой вывод о его техническом состоянии) может быть только в том случае, если сделан "с нуля". Все остальное - полумеры. Скажем, ехал я на днях в одном из КТМ-8 с новыми сиденьями, также бросились в глаза новый потолок и светильники (чем не "модернизант"?). А еще заметил вот что: форточки без резинок и дребезжат при движении; створки дверей смыкаются под углом, и для их нормального закрытия сделаны клиновые накладки. Дьявол, как говорится, кроется в деталях.

Ну, судя по базе СТТС в Витебске - 62103 там не больше 40% от общего количества. Ну я там не был, поэтому если судить по Вашим словам, то скорее всего 62103 уже составляют большую часть выпуска - это радует. Но вот кстати Витебск - пока единственный город, где 62103 имеет массовое распространение. В России пока более-менее крупные партии таких вагонов - в Самаре(9 вагонов) и Казани(10 вагонов). В отличии от того же УКВЗ, у которого 623-е уже во многих городах будут значительно более массовыми: Москва - 67 вагонов, Пермь - 45 вагонов, Краснодар - 20 вагонов(до конца 2013 года), Смоленск - 19 вагонов, Хабаровск - 7 вагонов

Если сравнивать с тиражом КТМ-5 (согласно Википедии, без малого 15 тыс. экземпляров), и то, и другое - все равно "мелкосерийный выпуск". В свою очередь, КТМ-5 не производит впечатления серийной продукции: немало узлов в его конструкции доступно для воспроизведения в школьной мастерской (если что, это мое частное мнение, основанное на том, что мне, как пассажиру, но при этом "технарю " по образованию, не попались на глаза оригинальные узлы или детали, являющиеся продуктом высоких технологий - кругом "сопли", сборка по месту, карандашные риски и т.п.). ЗиУ-9 на этом фоне выглядел гораздо "серьезнее".

А про УКВЗ - их директор в одном из интервью честно сказал, что они из кожи вон лезть не будут ради максимальных объемов выпуска, исходя из печального опыта предыдущих лет. Завод вполне устраивает выпуск порядка 100-120 вагонов в год. И конкретно по 2013 году спрос на трамваи марки УКВЗ в России превышал предложение. Т.е. выражаясь вашим языком, "рвануть" завод может в любой момент - но для этого необходимы долгосрочные заказы. Ради эфемерной сиюмитной выгоды завод напрягаться не стал. Это кстати одна из причин частичного провала федеральной программы софинансирования покупки нового ПС для городов России.

Какой-то подход, как при социализме: партия не приказала - мы и не будем стараться.
Если говорить серьезно, то, с одной стороны, производственный потенциал УКВЗ прежде обеспечивал производство в среднем 625 вагонов в год (15 тыс. 71-605 за 24 года). С другой, выпуск трамваев - это не бизнес в чистом виде, а часть государственной социальной политики, стало быть, государство могло бы и озаботиться гарантиями (тем более, собственных программ) хотя бы на пять лет вперед.

Так не на пустом месте - судя по статье вовремя не были обнаружены усталостные трещины вследствии недостатков конструкции.

А в трамвае или троллейбусе такого не может быть? Тем более, что контроль носит куда более поверхностный характер в силу как слабости технического оснащения мастерских, так и понимания крайне низкой вероятности наступления трагических последствий.

[AJen]

Я по возможности предпочитаю стоять (собственно, да и сидеть - если речь идет о междугородных автобусах) так, чтобы смотреть вперед. Но утверждать, что пассажиры, игнорируя накопительную площадку, массово ринутся к кабине водителя, полагаю, не стоит.

Я тоже не утверждаю, но также неплохо ездить стоя, если много места и есть на что опереться, даже если спиной к движению или боком. А в Витовте ещё и место для этого есть, и поручни неплохие. А еще если водитель свою водительскую дверь закроет... В обычной компоновке места у дверей действительно поменьше и стоять там не очень приятно.

Остается только выяснить - зачем? Цель, ради которой я буду где-то с минуту задерживать отправление маршрутки, должна быть достаточно весомой.

Цель простая - получить билет после оплаты проезда. Если нет кондуктора, пусть билет выдаёт водитель, стоя на остановке. Если для вас это какой-то мелкий момент, то в этом мы с Вами расходимся во мнениях.

По-моему, мы ходим по кругу. Я ранее писал про появление "мулек" (без которых машины резко становятся "морально устаревшими") как формальный повод к полной смене парка. Полагаю, что никто особо не возражает, чтобы обновление парка шло по принципу из анекдота: забилась пепельница - поменяли. В реале же главная проблема - где взять на это денег.
Кстати, если уж завязываться на низкопольность как ключевой критерий современного ПС, то таковых у нас только 2 троллейбуса (т.к. "Оптимы" хоть и с переменным уровнем пола, но со ступеньками) и 2 автобуса. Все остальные "морально устарели".

Заменять постепенно все высокополы на низкополы - благая цель. И если при очередной замене где-нибудь проскочит такая причина - я против не буду. Ну а "забилась пепельница, меняем машину" - это действительно анкдот И как Вы правильно написали, нпоявление какой-то "мульки" - часто лишь ФОРМАЛЬНЫЙ повод. ВОт чтобы формализма было меньше и оценивается целесообразность замены отдельных узлов/КВРа/списания с учётом возможностей в конкретный момент.

В понятие "тотальная замена" я вкладываю одновременную замену устаревшего подвижного состава современным. В связи с этим не понятно, как может одновременно произойти разрушение силовых элементов у всего парка.

Одновременно конечно нет. Да и одновременная тотальная замена наверное нереальна - слишком большие финансовые ресурсы нужны.

Да я только "за". Вопрос только в том, что есть некая шкала состояния конкретной единицы ПС. На одном полюсе - троллейбус, трамвай и т.п. в том виде, как он существует на сегодняшний день, на втором - полностью новый вагон. Все, что между ними - модернизанты, в которые вложено разное количество денег (от нуля до стоимости нового вагона). Аккуратным и чистым салон (точнее, кузов в целом - снаружи-то мы его тоже видим и делаем свой вывод о его техническом состоянии) может быть только в том случае, если сделан "с нуля". Все остальное - полумеры. Скажем, ехал я на днях в одном из КТМ-8 с новыми сиденьями, также бросились в глаза новый потолок и светильники (чем не "модернизант"?). А еще заметил вот что: форточки без резинок и дребезжат при движении; створки дверей смыкаются под углом, и для их нормального закрытия сделаны клиновые накладки. Дьявол, как говорится, кроется в деталях.

Всё, что нужно, определит заказчик - объем КВР, сумму, которую готовы на это выделить. Главное, чтобы результат был, чтобы всё работало, чтобы качество было на должном уровне.

Если сравнивать с тиражом КТМ-5 (согласно Википедии, без малого 15 тыс. экземпляров), и то, и другое - все равно "мелкосерийный выпуск". В свою очередь, КТМ-5 не производит впечатления серийной продукции: немало узлов в его конструкции доступно для воспроизведения в школьной мастерской (если что, это мое частное мнение, основанное на том, что мне, как пассажиру, но при этом "технарю " по образованию, не попались на глаза оригинальные узлы или детали, являющиеся продуктом высоких технологий - кругом "сопли", сборка по месту, карандашные риски и т.п.). ЗиУ-9 на этом фоне выглядел гораздо "серьезнее".

Про тысячи уже речь не идет, поэтому ведем разговор о том, что имеем по факту. А если про 15 тыс экземпляров КТМ-5 и модификации - ИМХО, это всё-таки является СЕРИЙНОЙ продукцией. А качество... Ну када ж мы без него в нашей действительности

Какой-то подход, как при социализме: партия не приказала - мы и не будем стараться.
Если говорить серьезно, то, с одной стороны, производственный потенциал УКВЗ прежде обеспечивал производство в среднем 625 вагонов в год (15 тыс. 71-605 за 24 года). С другой, выпуск трамваев - это не бизнес в чистом виде, а часть государственной социальной политики, стало быть, государство могло бы и озаботиться гарантиями (тем более, собственных программ) хотя бы на пять лет вперед.

Подход на самом деле разумный, при нынешнем положении дел и отношении властей к рельсовому электротранспорту. Заводу, чтобы увелить производство, надо нарастить мощности, закупить новое оборудование, набрать новых работяг - если нет уверенности, что всё это будет востребовано в течении ближайших трех-четырех лет, то завод просто может вылететь в трубу, как это четь не произошло несколько лет назад с тем же УКВЗ, когда после крупного московского заказа на почти 200 вагонов наступил провал. И вот государство вроде бы озаботилось какими-то гарантиями(программа субсидирования покупки ПС), но без согласования с производителями. В результате получили ситуацию, когда тот же УКВЗ просто игнорировал аукционы, чтобы не брать на себя невыполнимые обязательства. Кстати, для УКВЗ выпуск трамваев - не основной вид деятельности. В идеале, хорошо, если бы у завода было несеолько кнтрактов по типу того, который заключен с Санкт-Петербургом - завод должен поставить 20 червяков до конца 2015 года. Т.е. завод может спокойно осуществлять планирование.

А в трамвае или троллейбусе такого не может быть? Тем более, что контроль носит куда более поверхностный характер в силу как слабости технического оснащения мастерских, так и понимания крайне низкой вероятности наступления трагических последствий.

Понимание может быть любое, это дело тех, кто ответственнен за безопасность и техническое состояние и ставит свои подписи в различных документах. И пусть потом доказывают вероятность трагических последствий.

[Dimedrol]

Сегодня проехал всю улицу Кирова в обоих направлениях, троллейбусов так и не увидел. Выручили маршрутки. Сложилось впечатление, что число троллейбусов после кап.ремонта Кирова было существенно сокращено.

[Neo1288]

Сегодня проехал всю улицу Кирова в обоих направлениях, троллейбусов так и не увидел. Выручили маршрутки. Сложилось впечатление, что число троллейбусов после кап.ремонта Кирова было существенно сокращено.

Мне показалось, что 1 маршрут ходит в 2 раза чаще, чем 2.

[AJen]

Сегодня проехал всю улицу Кирова в обоих направлениях, троллейбусов так и не увидел. Выручили маршрутки. Сложилось впечатление, что число троллейбусов после кап.ремонта Кирова было существенно сокращено.

Мне показалось, что 1 маршрут ходит в 2 раза чаще, чем 2.

С сайта МУТПП:

Характеристика троллейбусного маршрута №1

Полиграфкомбинат – ОАО «Шарм»

Протяженность 12,6 км.

Время оборотного рейса 62 мин.

Эксплуатационная скорость 12,9 км/ч.

Время работы с 5час. 22мин. до 23час. 59мин. по рабочим дням;

с 5час. 49мин. до 23час. 52мин. по выходным дням.

Количество троллейбусов, обслуживающих маршрут:

15-троллейбусов по рабочим дням; 9-троллейбусов по выходным дням.

Интервал в движения:

с 6.00 до 9.00 — 7 мин.

с 9.00 до 16.00 — 9 мин.

с 16.00 до 19.00 -7 мин.

после 19.00 -18 мин.


Характеристика троллейбусного маршрута №2

Ул.П.Алексеева – НПО «Аркада»

Протяженность 15,7 км.

Время оборотного рейса 72 мин.

Эксплуатационная скорость 13,7 км/ч.

Время работы с 5час. 37мин. до 23час. 42мин. по рабочим дням;

с 5час. 45мин. до 23час. 43мин. по выходным дням.

Количество ттроллейбусов, обслуживающих маршрут:

17-троллейбусов по рабочим дням; 11-троллейбусов по выходным дням.

Интервал в движения:

с 6.00 до 9.00 -9 мин.

с 9.00 до 16.00 -11 мин.

с 16.00 до 19.00 -10 мин.

после 19.00 -18 мин.

[Gem]

Сегодня проехал всю улицу Кирова в обоих направлениях, троллейбусов так и не увидел. Выручили маршрутки. Сложилось впечатление, что число троллейбусов после кап.ремонта Кирова было существенно сокращено.

Мало того что они стали ходить реже, так 2-ка ещё постоянно с Киселёвки на Полиграф норовит уехать. Видимо разленились за время ремонта.
Вообще уехать с 25-го Сентября на Кирова дальше физинститута и дальше на Николаева практически нереально. 45-ый ходит редко, а второй троллейбус ещё реже. В общем когда 2-ка будет ещё и вокруг Киселёвки ходит буду ездить на машине или ходить пешком до Шевченко.

[Gem]

Сегодня проехал всю улицу Кирова в обоих направлениях, троллейбусов так и не увидел. Выручили маршрутки. Сложилось впечатление, что число троллейбусов после кап.ремонта Кирова было существенно сокращено.

Мне показалось, что 1 маршрут ходит в 2 раза чаще, чем 2.

Даже, пожалуй, в 3 раза.

[AlexDi]

Сегодня проехал всю улицу Кирова в обоих направлениях, троллейбусов так и не увидел. Выручили маршрутки. Сложилось впечатление, что число троллейбусов после кап.ремонта Кирова было существенно сокращено.

Мне показалось, что 1 маршрут ходит в 2 раза чаще, чем 2.

так и есть

[lexa1-87]

Цель простая - получить билет после оплаты проезда. Если нет кондуктора, пусть билет выдаёт водитель, стоя на остановке. Если для вас это какой-то мелкий момент, то в этом мы с Вами расходимся во мнениях.

Я повторяю свой вопрос: зачем мне какой-то клочок бумаги с надписью "билет"?
Я вижу ситуацию так. С одной стороны, я хочу получить конкретную услугу в виде доставки меня в нужное место, а совсем не в виде кусочка бумаги. С другой стороны, если каждый станет требовать билет, а водитель, соответственно, его выдавать, то, допустим, это потребует 30 сек. в расчете на 1 пассажира. Понятно, что водитель отрывать билетики от рулона на ходу не может. Следовательно, если в салон войдет 10 пассажиров, то их обилечивание потребует лишних 5 минут простоя. На следующей остановке - еще 5 и т.д. В результате мы стоим больше, чем едем. Нужен ли такой транспорт? Лично мне - нет.

Всё, что нужно, определит заказчик - объем КВР, сумму, которую готовы на это выделить. Главное, чтобы результат был, чтобы всё работало, чтобы качество было на должном уровне.

"Все работало" и "качество на должном уровне" - это про новый ПС (я же наглядно показал, что отремонтированная "восьмерка" - пусть это и не КВР - отнюдь не стала новой; а уж КТМ-23 из КТМ-8 не получится в принципе, разве что шильдики перевесить, но тогда цена ремонта в точности сравняется с ценой закупки нового вагона). Ремонт - это всегда компромисс, в первую очередь определяемый экономическими соображениями: сколько денег выделено, на столько и ремонтируют. И если стоимость КВР приближается к цене новой машины - так лучше уж новую и покупать.

Подход на самом деле разумный, при нынешнем положении дел и отношении властей к рельсовому электротранспорту. Заводу, чтобы увелить производство, надо нарастить мощности, закупить новое оборудование, набрать новых работяг - если нет уверенности, что всё это будет востребовано в течении ближайших трех-четырех лет, то завод просто может вылететь в трубу, как это четь не произошло несколько лет назад с тем же УКВЗ, когда после крупного московского заказа на почти 200 вагонов наступил провал. И вот государство вроде бы озаботилось какими-то гарантиями(программа субсидирования покупки ПС), но без согласования с производителями. В результате получили ситуацию, когда тот же УКВЗ просто игнорировал аукционы, чтобы не брать на себя невыполнимые обязательства.

Абсолютно не разумный подход. Если бы у нас было перепроизводство, тогда, конечно, да, можно было бы и покапризничать. В нынешней ситуации УКВЗ по факту остался единственным российским заводом, который в состоянии массово производить трамвайные вагоны. И своими отказами он фактически либо толкает клиентов в объятия иностранных заказчиков (не исключаю вариант, что тот же "Белкоммунмаш" при помощи Стадлера может через годик предложить вариант "соло" БКМ-843, который станет "убийцей" КТМ-ов: перед таким консорциумом будет открыт весь мир, что даст возможность легко "играть" объемами производства, удовлетворяя в кратчайшие сроки любые заказы), либо провоцирует закрытие трамвайных систем, которые не могут вечно существовать без "подпитки" новыми вагонами.
Что же касается спадов и подъемов - то на это есть менеджмент во главе с руководством завода, которые, по логике, должны быть в курсе положения дел и влиять на ситуацию.
И еще один аспект - социальный. Представим, что в городе имеется единственный хлебозавод, и его директор вдруг "догадался", что с точки зрения чистой экономики гораздо выгоднее сломать все корпуса и на их месте создать платную автостоянку. Что в таком случае будут делать горожане? Так и здесь: "умный" директор придерживает средства и не вкладывает их в развитие производства, а сотни тысяч человек его стараниями покупают личные автомобили (между прочим, в значительной степени импортные), загрязняют воздух и тратят свое личное время в пробках.

Кстати, для УКВЗ выпуск трамваев - не основной вид деятельности.

Знаю: "...еще мы делаем ракеты...". Завод, тем не менее, называется вагоностроительным.

[AJen]

Я повторяю свой вопрос: зачем мне какой-то клочок бумаги с надписью "билет"?

Это не клочок бумаги - это фактически Ваш официальный договор с перевозчиком, согласно которому он несет ответственность за качество оказания услуг по перевозке Вас как пассажира. Наличие билета будет основанием для требования компенсации в случае ЧП с автобусом.

Я вижу ситуацию так. С одной стороны, я хочу получить конкретную услугу в виде доставки меня в нужное место, а совсем не в виде кусочка бумаги. С другой стороны, если каждый станет требовать билет, а водитель, соответственно, его выдавать, то, допустим, это потребует 30 сек. в расчете на 1 пассажира. Понятно, что водитель отрывать билетики от рулона на ходу не может. Следовательно, если в салон войдет 10 пассажиров, то их обилечивание потребует лишних 5 минут простоя. На следующей остановке - еще 5 и т.д. В результате мы стоим больше, чем едем. Нужен ли такой транспорт? Лично мне - нет.

Правила требуют, чтобы пассажиры были обилечены. Как это будет делать перевозчик - его проблемы. Но при этом не должна страдать безопасность. На остановках ли, кондуктора посадят, АСКП и т.д. - пусть решает сам.

"Все работало" и "качество на должном уровне" - это про новый ПС (я же наглядно показал, что отремонтированная "восьмерка" - пусть это и не КВР - отнюдь не стала новой; а уж КТМ-23 из КТМ-8 не получится в принципе, разве что шильдики перевесить, но тогда цена ремонта в точности сравняется с ценой закупки нового вагона). Ремонт - это всегда компромисс, в первую очередь определяемый экономическими соображениями: сколько денег выделено, на столько и ремонтируют. И если стоимость КВР приближается к цене новой машины - так лучше уж новую и покупать.

О чём мы и говорили ранее - объём определяет заказчик, заказчик смотрит на свои финансовые возможности и дальше принимает решение.

Абсолютно не разумный подход. Если бы у нас было перепроизводство, тогда, конечно, да, можно было бы и покапризничать. В нынешней ситуации УКВЗ по факту остался единственным российским заводом, который в состоянии массово производить трамвайные вагоны. И своими отказами он фактически либо толкает клиентов в объятия иностранных заказчиков (не исключаю вариант, что тот же "Белкоммунмаш" при помощи Стадлера может через годик предложить вариант "соло" БКМ-843, который станет "убийцей" КТМ-ов: перед таким консорциумом будет открыт весь мир, что даст возможность легко "играть" объемами производства, удовлетворяя в кратчайшие сроки любые заказы), либо провоцирует закрытие трамвайных систем, которые не могут вечно существовать без "подпитки" новыми вагонами.
Что же касается спадов и подъемов - то на это есть менеджмент во главе с руководством завода, которые, по логике, должны быть в курсе положения дел и влиять на ситуацию.

Вот менеджмент и подумал видимо. что лучше синица в руках, чем журавль в небе. Из-за такой позиции остались без вагоновУКВЗ Ульяновск, частично Краснодар, Хабаровск. Зато все обязательства завод исполнняет в срок. Тот же БКМ, набрав заказов, срывает(трамваи Даугавпилсу и Казани) либо отказывается от исполнения(троллейбусы Санкт-Петербургу) заказов. Помимо Штадлера, Альстом строит завод в Санкт-Петербурге. Да и вряд ли будут разрабатывать 15метровый вагон - сейчас БКМ разрабатывает 100% низкопольный червяк. Да и завод в Фаниполе, который строит Штадлер, сначала будет занят для производства вагонов для Аэроэкспресса.

Знаю: "...еще мы делаем ракеты...". Завод, тем не менее, называется вагоностроительным.

Я немного некорректно выразился.Непосредственно для УКВЗ конечно трамваи - профильная продукция. Но сам УКВЗ является филиалом ФГУП «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева». Это наверняка создает неудобства в хозяйственной деятельности

[lexa1-87]

Это не клочок бумаги - это фактически Ваш официальный договор с перевозчиком, согласно которому он несет ответственность за качество оказания услуг по перевозке Вас как пассажира. Наличие билета будет основанием для требования компенсации в случае ЧП с автобусом.

Я могу, конечно, ошибаться, но, насколько я знаю, договор может заключаться в любой форме, в т.ч. устной. Т.е. факт нахождения пассажира в транспортном средстве в случае ДТП уже является свидетельством, что перевозчик оказывал ему соответствующую услугу. Приведу более наглядный пример, иллюстрирующий это. Пассажир такси до конца поездки не имеет на руках вообще никаких документов - просто по той причине, что "билет" ему будет выдан лишь после того, как станет известна сумма оплаты, т.е. в момент завершения поездки. Означает ли это, что в процессе перевозки пассажир такси беззащитен в правовом отношении?
С другой стороны, вероятность, что в случае ДТП со сколь-нибудь серьезными последствиями билет уцелеет до момента, когда пострадавший пассажир будет в состоянии предъявлять претензии перевозчику, я оцениваю как минимальную.

Правила требуют, чтобы пассажиры были обилечены. Как это будет делать перевозчик - его проблемы. Но при этом не должна страдать безопасность. На остановках ли, кондуктора посадят, АСКП и т.д. - пусть решает сам.

Что требуют - не уверен (см. мой пример с такси). На практике же я предпочитаю руководствоваться принципом: "вам шашечки или ехать?"

Да и вряд ли будут разрабатывать 15метровый вагон - сейчас БКМ разрабатывает 100% низкопольный червяк.

ИМХО емкость рынка червяков существенно ограничена в сравнении с несочлененными вагонами. Уж если продвинутый Витебск не спешит связываться с ними, то что говорить о Смоленске, Орле, Полоцке и т.п.? На мой взгляд, в наших условиях трудности с установкой средних тележек после схода и невозможность "играть" вместимостью в зависимости от пассажиропотока являются серьезными сдерживающими факторами. И аналог 623-й модели, но без его проблем, оказался бы весьма кстати.

Я немного некорректно выразился.Непосредственно для УКВЗ конечно трамваи - профильная продукция. Но сам УКВЗ является филиалом ФГУП «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева». Это наверняка создает неудобства в хозяйственной деятельности

Нет, все было понятно. Но как-то утверждать, что наличие профильного завода с сильно востребованной продукцией создает трудности концерну, да еще и государственному, - это из разряда поиска причин плохим танцором из известной поговорки.

[Sayuri]

наверное пора сделать светящиеся номера маршрутов троллейбусов и укрепить их в кабине водителя над лобовым стеклом!. По утрам и вечерам, да ещё в тумане или во время дождя-рассмотреть номера ,написанные краской на белом картоне- просто невозможно!

[Sceapt]

На киселевке долгое время не могли сделать троллейбусную линию из-за отсутствия подстанции, поскольку пришли 90-е и финансирование общественного транспорта начало угасать. Решение с троллейбусами на маршрутах с существенными перепадами высот тоже решалось закупкой специальных высокогорных троллейбусов, такие где-то в Восточной Европе до сих пор катаются.

[lexa1-87]

На киселевке долгое время не могли сделать троллейбусную линию из-за отсутствия подстанции, поскольку пришли 90-е и финансирование общественного транспорта начало угасать.

Линию на Киселевку запустили, ЕМНИП, спустя 5 лет после пуска троллейбусного движения. Тогда же появились грандиозные планы по "опутыванию" троллейбусной сетью чуть ли не всего города. С того момента прошло уже без малого 20 лет, но планы так и остались планами - конечно, если не считать первый в 21-м веке (как гордо-то звучит!) маршрут № 3. Так что не в одном финансированиии дело...

Решение с троллейбусами на маршрутах с существенными перепадами высот тоже решалось закупкой специальных высокогорных троллейбусов, такие где-то в Восточной Европе до сих пор катаются.

Если уж на то пошло, то проблему горных троллейбусов вполне успешно решила Украина - "Богдан Т70115" называется.
Но Смоленск - это не Крым, и проблема у нас не в горных дорогах, а в отсутствии нормальных дорог вообще. На Советской троллейбус не нужен в принципе, ему там будет тесно. Зато есть Дзержинка, где уклон вполне в пределах разумного.
Скажем, вот это: http://maps.yandex.ru/?ll=30.205580%2C5 ... 5858001666 никоим образом не считается горами, там ходят любые троллейбусы и автобусы-"гармошки".

[Академик Иосиф]

На Советской троллейбус не нужен в принципе, ему там будет тесно.

Почему? По маневренности троллейбус не уступает автобусу. Исключение - пересечения контактной сети, которых на Сове и быть то не должно.

[lexa1-87]

Почему? По маневренности троллейбус не уступает автобусу. Исключение - пересечения контактной сети, которых на Сове и быть то не должно.

Не стоит забывать, что Советская изначально была рассчитана на гужевой транспорт. Там собран в кучу целый букет "неудобных" для троллейбуса факторов: стесненное пространство между домами, значительные уклоны на отдельных участках, необходимость трогаться на участках с уклоном (как правило, проезжая часть у остановок троллейбуса раскатана до чистого льда). Плюс загруженность легковым транспортом: Советская-то у нас фактически безальтернативная.
А вообще я в первую очередь представил себе троллейбус на "шикане" в районе собора, которая и для легковых машин регулярно становится непреодолимым препятствием

P.S. Специально для AJen'а - нарыл в Интернете потрясающий гибридный автобус: - тут сразу и электрический привод, и независимость от контактной сети. Единственное, что мешает считать его троллейбусом - отсутствие "рогов".

[Sayuri]

в Москве начали тестировать какой-то чудо троллейбус, который приседает, подъезжая к остановке и может ехать 1,5 километра- без контактной сети.

Подъезжая к остановке, водитель нажимает кнопку в салоне, и троллейбус как бы "приседает" перед пассажирами: салон опускается на 14 сантиметров при расстоянии от земли до пола в 30 сантиметров. Это делает посадку более комфортной как для маломобильных групп граждан, так и для родителей с маленькими детьми, - рассказал о своем детище генеральный директор компании-производителя ЗАО "Тролза" Иван Котвицкий.

По его словам, новые троллейбусы будут иметь функцию автономного хода: "Мегаполис-2" сможет полтора километра проехать, не соприкасаясь "рогами" с контактной сетью. "Мегаполис-2" оборудован специальной системой колес, осей и тормозных механизмов. В каждом колесе есть мотор, благодаря чему, если тягловый двигатель вдруг выйдет из строя, троллейбус не остановится. Кроме того, в новом троллейбусе будет увеличено количество сидений в салоне.

Тестировать опытную модель будут в течение полугода. Если результаты окажутся успешными, на его основе будет разработано новое семейство троллейбусов.

- Они будут полностью отвечать европейским требованиям к перевозке маломобильных пассажиров: уровень пола ниже, ширина проходов в салон больше. Эти троллейбусы можно будет даже экспортировать в Европу, - пообещал Котвицкий.

Еще в начале этого года, на радость горожанам, столичные власти закупили 260 троллейбусов, отвечающих всем современным техническим требованиям.

http://www.rg.ru/2013/11/21/transport.html