Нужен ли Смоленску трамвай?

[vanoid]

Рельс-то лопается поперек (в смысле - сверху вниз), но трещина, сколько я встречал, как правило, проходит через отверстие для болта, в результате чего откалывается кусок сантиметров 10. Самый простой способ "лечения" - в этом месте приварить вдоль головки рельса кусок металла. Понятно, что в результате один из рельсов в стыке останется зафиксирован единственным болтом, да еще на большом плече.

Поэтому нужны стыки раза в два подлиннее, плюс новые дырки в рельсах? :)
Да и от дырок, кстати, можно уйти, при желании.
Но это всё полумеры.
Можно, например, вкопать под края каждого полотна одну парную жб шпалу? Или даже металлическую шпалу? И уже на неё прикрепить концы рельс?
Типа как тут, только с двойным креплением:

[3-ton]

Интересное наблюдение. В субботу час стоял в очереди в "агитпоезд" РЖД. За это время на вокзальном кольце из вагонов новых поставок были замечены по 1 штуке "усть-катавец" и "белорус", остальные - старые. В связи с этим возникло два вопроса:
1) Похоже, вагоны 71-623 по каким-то причинам опасаются запускать на тяжелый профиль. Интересно, по каким?
2) 254-й вагон (62103) спустя примерно полтора месяцв (логично предположить, в течение которого в ТТУ просто присматривались к незнакомой модели) уже допущен к работе без ограничений (на 3-м маршруте). О чем это свидетельствует: о значительно более высокой надежности белорусского вагона или о том, что на него не распространяются требования к "внутреннему допуску" (если это так, то почему)?

Кто боится???
1. Это пассажиропоток.
2. Тех.требования к тяжёлому профилю, толщена реборды колеса, 623 уже как 2 года эксплуатируются, и износ колёс подходит к пределу.

В пятницу все вагоны соответствующие по толщине реборды колеса и пробегу были на тяжёлом профиле.(236,237,239,243,251).

[lexa1-87]

Кто боится???
1. Это пассажиропоток.

Классный ответ. "Почему в вашем магазине хлеб черствый и сыр плесневелый?" - "Спрос такой..."
Вместимость "новых" и "старых" трамваев практически одинакова. Но при этом я констатирую то, что видел своими глазами: "новые" гуськом бегают на "двойке", а "старички" отдуваются на той части сети, что дальше Багратиона.
Впрочем, не исключаю, что это было совпадение.

2. Тех.требования к тяжёлому профилю, толщена реборды колеса, 623 уже как 2 года эксплуатируются, и износ колёс подходит к пределу.

Напомню, меня удивила не толщина реборд у отдельно взятых вагонов, а тот факт, что 71-623 допустили на тяжелый профиль спустя год с лишним (и по сию пору делают это с опаской), тогда как "белорусу" на это потребовалось порядка полутора месяцев. В чем причина такой разницы в подходах, особенно с учетом того, что меня тут дружно уверяют, что последние "хуже" и "один уже мертв"?

В пятницу все вагоны соответствующие по толщине реборды колеса и пробегу были на тяжёлом профиле.(236,237,239,243,251).

Связь между толщиной реборды, пробегом и возможностью допуска на тяжелый профиль для меня неочевидна.

[Академик Иосиф]

А как же 252? Он из той же партии, что и 250, 251. Только вот он ни разу вниз не ездил.

[lexa1-87]

Поэтому нужны стыки раза в два подлиннее, плюс новые дырки в рельсах? :)

Когда длина стыковой накладки больше, и больше точек крепления, то и нагрузка распределяется более равномерно - а это путь к повышению срока службы.

Да и от дырок, кстати, можно уйти, при желании.

Конечно, можно делать сварной путь. Нюанс только в том, что "на болтах" можно строить пути фактически голыми руками, с минимумом инструмента и средств механизации. А для качественной сварки рельсовых плетей нужен целый грузовик оборудования.

Но это всё полумеры.
Можно, например, вкопать под края каждого полотна одну парную жб шпалу? Или даже металлическую шпалу? И уже на неё прикрепить концы рельс?
Типа как тут, только с двойным креплением:

На снимке я вообще не увидел стыков. А пружинные крепления рельсов и монолитная плита в виде основания - это само по себе "круто" и современно. Вот только один нюанс: при нынешних темпах обновления такой путь будет в Смоленске повсеместно лет через пятьдесят - и не факт, что к тому времени кому-то еще будет нужен трамвай.
Шпалы непосредственно под стык, как правило, не подкладывают - видимо, на то есть веские основания.

[vanoid]

1. Думаю, что я не единственный, кто сообразил про более длинные стыки. Почему-то их не используют? Или уже используют?
2. Нет, я не про сварной путь, я просто чтобы новых дырок не городить, дабы не отпускать металл сваркой. Сверлить тоже не очень удобно. Возможно- есть стяжки стыков, которые крепят их к рельсе без болтов? Например какая- нибудь U-образная стяжка (под рельсой).
3. Из снимка имеется ввиду широкая шпала. Двойная. Подложить одну такую двойную шпалу сразу под обе рельсы, а дальше как обычно- стянуть стык. Сразу можно будет избавиться от перепадов высот при проходе трамвая. Если и будет прогибаться, то сразу обе рельсы, в итоге перепада высот не будет. Или всё-же нельзя подкладывать?

[lexa1-87]

1. Думаю, что я не единственный, кто сообразил про более длинные стыки. Почему-то их не используют? Или уже используют?

Почему на железной дороге при осевой нагрузке в 2-2,5 раза больше трамвайной хватает 6 отверстий?

2. Нет, я не про сварной путь, я просто чтобы новых дырок не городить, дабы не отпускать металл сваркой. Сверлить тоже не очень удобно. Возможно- есть стяжки стыков, которые крепят их к рельсе без болтов? Например какая- нибудь U-образная стяжка (под рельсой).

1. Дырки и сварка (а не резка) - это взаимоисключающие вещи.
2. Сверлить - вполне себе нормально. Только, конечно, не электродрелью, а специальным станком.
3. Возможно, такие способы крепления где-то и применяются. Но, на мой взгляд, это должна быть штуковина вполне монструозного вида (Для наглядности представим пару пластин - неважно, из какого материала. Их можно стянуть болтом с гайкой, и мы получим аналог стыка, а можно зажать в тиски. Нечто подобное должно получиться и здесь.)

3. Из снимка имеется ввиду широкая шпала. Двойная. Подложить одну такую двойную шпалу сразу под обе рельсы, а дальше как обычно- стянуть стык. Сразу можно будет избавиться от перепадов высот при проходе трамвая. Если и будет прогибаться, то сразу обе рельсы, в итоге перепада высот не будет. Или всё-же нельзя подкладывать?

Помимо очевидных трудностей крепления рельса к шпале в зоне стыка (подошва рельса перекрыта накладкой), видимо, есть еще какие-то другие соображения технологического плана - но они мне неведомы.

[mingon]

Связь между толщиной реборды, пробегом и возможностью допуска на тяжелый профиль для меня неочевидна.

Для тяжелых условий эксплуатации есть какая-то инструкция, которая запрещает эксплуатацию при перепробеге, т.е. пропуске очередного ТО или ремонта. Видимо, срок планового ремонта большинства 623-х трамваев уже подошел (или прошел).

[mingon]

2. Нет, я не про сварной путь, я просто чтобы новых дырок не городить, дабы не отпускать металл сваркой. Сверлить тоже не очень удобно. Возможно- есть стяжки стыков, которые крепят их к рельсе без болтов? Например какая- нибудь U-образная стяжка (под рельсой).

Здесь не все так просто. Трамвай не только давит на рельсы, но и протягивает их в продольном направлении. Поэтому от прочных стыковых скреплений никуда не деться.

[vanoid]

1. Думаю, что я не единственный, кто сообразил про более длинные стыки. Почему-то их не используют? Или уже используют?

Почему на железной дороге при осевой нагрузке в 2-2,5 раза больше трамвайной хватает 6 отверстий?

Скорее всего оттого, что там по- человечески всё сделано, начиная с подготовки грунта. В городе такого не будет никогда, не в европе живём.
То есть, теоретически, можно попробовать решить простым удлиннением стыка вдвое (или втрое) и посмотреть что будет? :)

3. Из снимка имеется ввиду широкая шпала. Двойная. Подложить одну такую двойную шпалу сразу под обе рельсы, а дальше как обычно- стянуть стык. Сразу можно будет избавиться от перепадов высот при проходе трамвая. Если и будет прогибаться, то сразу обе рельсы, в итоге перепада высот не будет. Или всё-же нельзя подкладывать?

Помимо очевидных трудностей крепления рельса к шпале в зоне стыка (подошва рельса перекрыта накладкой), видимо, есть еще какие-то другие соображения технологического плана - но они мне неведомы.

Ты про накладку стыка? Вот так же можно:



Вот, из книги 41-го года http://dic.academic.ru/dic.nsf/railway/ ... 0%AB%D0%9A

На европейских ж. д., а в последнее время и в СССР применяются стыки на сдвоенных шпалах, соединенных болтами и перекрытых мостовой подкладкой, имеющей вырез посредине. Такая конструкция С. обеспечивает большую его устойчивость, разгружает накладки и в то же время дает возможность нек-рой игры рельсовых концов, свисающих над вырезом подкладки.

[3-ton]

Про тяжёлый профиль.
В Смоленск пошли первый серийные вагоны 71-623, первый год была обкатка, многие узлы модернизированы или вообще притерпели конструктивную даработку, для примера завод уже не выпускает модель тележки, которая представлена в Смоленске, а белорусские уже не первый год выпускаются и эксплуатируются в Витебске.
Про 252 вагон работает на разрыве (в часы пик) и за креплён за одним водителем.
Со второго маршрута 623 привозят больше денег, по сравнению с остальными моделями приставленных в депо не исключая и белорусских.

[Академик Иосиф]

Со второго маршрута 623 привозят больше денег, по сравнению с остальными моделями приставленных в депо не исключая и белорусских.

То есть 623 на 2 приносят больше денег, чем на том же маршруте другие вагоны? Правильно я понял?

[3-ton]

И по 2-му маршруту, самая большая выручка, чем на других маршрутах.
Двойники не в счёт.

[galameh]

Со второго маршрута 623 привозят больше денег, по сравнению с остальными моделями приставленных в депо не исключая и белорусских.

Действительно, неоднократно наблюдал на конечной П.Алексеева, если подходят два вагона, сначала старый, а потом 623, то народ пропускает старый вагон и стараются сесть в новый. Комфорт хотят, однако.

[lexa1-87]

Про тяжёлый профиль.
В Смоленск пошли первый серийные вагоны 71-623, первый год была обкатка, многие узлы модернизированы или вообще притерпели конструктивную даработку, для примера завод уже не выпускает модель тележки, которая представлена в Смоленске, а белорусские уже не первый год выпускаются и эксплуатируются в Витебске.

Спасибо.
Вот только сколь-нибудь крутых горок в Витебске как-то не припомню. Зато в Усть-Катаве, судя по фотографиям, горы знатные - интересно, что же помешало заводу обкатать новые вагоны на месте.
Кстати, могу ошибаться, но, помнится, аналогично нелогичная история в Смоленске уже была. По крайней мере, у меня такое сложилось впечатление, что КТМ-8 точно так же длительное время "мариновали" на легком профиле, зато ЛМ-ы (Петербург, как всем известно, славится своими уклонами) как-то очень быстро "кинули" на Покровку.

[lexa1-87]

И по 2-му маршруту, самая большая выручка, чем на других маршрутах.
Двойники не в счёт.

В расчете на 1 вагон или в целом по маршруту? На мой взгляд, на "двойке" самый большой выпуск плюс самое востребованное направление.

[lexa1-87]

Сегодня вечером наблюдал результаты столкновения двух автомашин на Николаева, возле магазина "Остров детства". Стояло в общей сложности 12 вагонов.
Подумалось, что это тот самый случай, когда очень жаль, что ТТУ не выставляет счета на компенсацию упущенной выгоды, потому что совершенно непонятно, зачем водителям было фиксировать последствия аварии и довольно долго блокировать пути, дожидаясь ДПС. Тем более в вечерний "час пик".
Во-первых, машины обеих участников не отличались ни новизной, ни "крутостью" - обычные бюджетные седаны.
Во-вторых, не знаю, какая была оценка ГИБДД, а на мой взгляд, оба хороши: один не глядя выехал из двора, другой в попытке увернуться выехал на встречные пути (а это может потянуть и на лишение прав).
В-третьих, повреждения минимальны: у одного потертый бампер, побитая "противотуманка" и отлетевший номер, у другого - небольшая вмятина на переднем крыле.
Так что даже сами по себе последствия вызова ДПС могут оказаться более серьезными, чем собственно аварии. А если бы к ним прибавить "кругленький" счет от ТТУ, то, глядишь, многие бы догадались, что так поступать не следует.

[lexa1-87]

Ты про накладку стыка? Вот так же можно:

На европейских ж. д., а в последнее время и в СССР применяются стыки на сдвоенных шпалах, соединенных болтами и перекрытых мостовой подкладкой, имеющей вырез посредине. Такая конструкция С. обеспечивает большую его устойчивость, разгружает накладки и в то же время дает возможность нек-рой игры рельсовых концов, свисающих над вырезом подкладки.

Можно-то можно, но по каким-то соображениям так не делают даже на железной дороге.

[Академик Иосиф]

И по 2-му маршруту, самая большая выручка, чем на других маршрутах.
Двойники не в счёт.

В расчете на 1 вагон или в целом по маршруту? На мой взгляд, на "двойке" самый большой выпуск плюс самое востребованное направление.

Самый большой выпуск на 4. Ты наверно имел ввиду самые маленькие интервалы.

[lexa1-87]

Самый большой выпуск на 4. Ты наверно имел ввиду самые маленькие интервалы.

Я имел в виду все-таки выпуск - т.е. сколько вагонов одновременно участвуют в зарабатывании денег.

[hodok]

Точнее - сколько вагонов одновременно участвуют в прожигании денег.
Перевозки то дотируются из городской казны...

[KoD@K]

Точнее - сколько вагонов одновременно участвуют в сохранении нашего здоровья от вредных выбросов.
Транспорт-то - экологически чистый :)

[lexa1-87]

Точнее - сколько вагонов одновременно участвуют в прожигании денег.
Перевозки то дотируются из городской казны...

hodok, вряд ли ты сможешь привести цифры, подтверждающие это. Вообще интересно бы посмотреть, из чего складывается бюджет ТТУ.
Нашел кое-что по истории витебского трамвая:

В первые годы эксплуатации трамвая на линию выпускалось по 12 моторных и 8 прицепных вагонов. За 1898/1899 гг. трамвай перевез 1 337 670 пассажиров, а согласно отчету о работе трамвая за 1911/1912 – 1915/1916 гг., количество пассажиров увеличилось вдвое - с 1 888 511 человек до 3 799 677. В течение этих пяти лет в среднем ежедневно совершалось по 581,5 вагоно-рейсов, а пробег составил в среднем 435287 вагоно-километров в год., эксплуатационная скорость - 13,5 км. в час. Прибыль акционерного общества «Трамваи Витебска» в данный период возросла почти в 3 раза.

Источник: http://www.vttu.by/main.jsp?tag=news_00059
Полагаю, что в Смоленске было так же, т.к. трамвай везде начинал как коммерческое предприятие.

[Академик Иосиф]

3-ton, меня такой вопрос давно интересует. Зачем на 4 пускают СМЕ? Там же одиночкам возить некого.

[KoD@K]

lexa1-87, трамвай, как коммерческое предприятие, закрывали на Западе как раз тем, что покупали его и закрывали. Даже существует скандал, когда GM выкупило трамвайное предприятие Нью-Йорка и закрыло его целиком и полностью.

[Andrey111]

По мне так: хотите избавить Смоленск от трамваев - сделайте альтернативу, на которой можно и в5:30 уехать и в час пик без пробок по городу передвигаться

[Академик Иосиф]

lexa1-87, трамвай, как коммерческое предприятие, закрывали на Западе как раз тем, что покупали его и закрывали. Даже существует скандал, когда GM выкупило трамвайное предприятие Нью-Йорка и закрыло его целиком и полностью.

Я и не знал что "Кто подставил кролика Роджера" почти основан на реальных событиях.

[KoD@K]

Академик Иосиф, причём тут Кролик Роджер?

Здесь я не видел, чтобы выкладывали, всё больше в контакте, по-этому положу ссылку тут: http://svoboda-67.livejournal.com/5776.html

[Академик Иосиф]

KoD@K, ты фильм что ли не смотрел?
И не переживай, выкладывали :)

[KoD@K]

Академик Иосиф, я подумал, что это ирония, про то, что Кролик Роджер основан на реальных событиях. Я уже и не помню там сюжет, по сути.