В Смоленске упал самолет

[OlegM]

Так МАК от "себя" ничего не пишет. Всё что в отчёте или со слов свидетелей, или данные СОК, или инфомация предоставленная с польской стороны.

Но когда МАК пишет "пилоты рванули штурвал, потому что увидели землю", то позвольте не согласиться )))

[OlegM]

10:40:51 - это ещё за секунду до того, как РЗП сказал: Горизонт, 101. То есть, подсознание подавало КВС (а возможно, инстинктивно начал потихоньку создавать усилия на штурвальной колонке второй пилот, мы этого уже не узнаем никогда!) правильные мысли, но тянул он с этой секунды штурвальную колонку (не колёсико крутил - там автотриммер работает и все усилия на колонке снимает) весьма вяло, поэтому на отклонение рулей высоты это практически не сказалось, и только когда он её рванул (смотри хронометраж), тогда и начались серьёзные эволюции самолёта, а начались они с момента отключения АП в 10:40:55.2.

Ну да, всё верно. Есть мнение, что в 10:40:51 они пытались выйти в горизонт на высоте 35-40 метров. Почему без отключения автопилота - непонятно. Может, это действительно всё инстинктивно было - темп приближения к земле был пугающим.
Кстати, на МСРП записывается усилие на обоих штурвалах по отдельности (ну, по крайней мере, в Ту-204 такое видел). Почему-то МАК приводит только на одном каком-то.

[weter]

Но когда МАК пишет "пилоты рванули штурвал, потому что увидели землю", то позвольте не согласиться )))

Можете не соглашаться, но было именно так. Кусты они начали рубить когда почти вылетели из оврага. Вертикальная видимость была уже не как в овраге. И если бы не та роковая берёза, то может быть и вытянули бы. Правда, на пути потом были и другие деревья, которые самолёт мог срубить, если бы не накренился.

[Карапузик]

катя88,

Карапузик ! Да к тому ,что всё таки не с головы берёт КВС ВПР ,а согласно нормативным документам. А вданном случае ему определили 100м. и уходи. Он только каблуками щёлкнул "так точно" и помчался вниз по Тверской-Я. Короче я поняла "УХОДА " у них вообще не было.

катя катя.. КВС нарушил мимнимум.. нарушил указание диспетчера, вопрос то про БИ (он может начать уход) и 2П.. они откуда знали про 100 метров? команды отдает КВС ВПР устанавливает тоже КВС при каждом конкретном заходе..

[Карапузик]

OlegM,

ЗЫ. С ВПР я протупил ))) Но вот откуда "цифра 60" взялась?

вы будите удивлены но данная цифра взялась из инструкции по управлению а туда попала из РЛЭ самолета.. странно да?

[Карапузик]

weter, первую березу они срубили на снижении, до БПРМ

[OlegM]

Но когда МАК пишет "пилоты рванули штурвал, потому что увидели землю", то позвольте не согласиться )))

Можете не соглашаться, но было именно так. Кусты они начали рубить когда почти вылетели из оврага. Вертикальная видимость была уже не как в овраге.

Откуда дровишки, вы там были? :)
Уходить начали за 2-3 секунды до первых деревьев, еще ничего не могли видеть.

[OlegM]

OlegM,

ЗЫ. С ВПР я протупил ))) Но вот откуда "цифра 60" взялась?

вы будите удивлены но данная цифра взялась из инструкции по управлению а туда попала из РЛЭ самолета.. странно да?

Какой инструкции по управлению?
ЗЫ. Меня просто интересовал вопрос, существуют ли типы самолетов, где надо ставить на РВ не 60, а, например, 70 м. (этот вопрос был на форумавиа, на него не ответили).

[Бен-Ицхак]

Кстати, на МСРП записывается усилие на обоих штурвалах по отдельности (ну, по крайней мере, в Ту-204 такое видел). Почему-то МАК приводит только на одном каком-то.

- Стало быть, там пишутся общие усилия, не важно, левым, или правым лётчиком они создаются.

[Бен-Ицхак]

катя88,

Карапузик ! Да к тому ,что всё таки не с головы берёт КВС ВПР ,а согласно нормативным документам. А вданном случае ему определили 100м. и уходи. Он только каблуками щёлкнул "так точно" и помчался вниз по Тверской-Я. Короче я поняла "УХОДА " у них вообще не было.

катя катя.. КВС нарушил мимнимум.. нарушил указание диспетчера, вопрос то про БИ (он может начать уход) и 2П.. они откуда знали про 100 метров? команды отдает КВС ВПР устанавливает тоже КВС при каждом конкретном заходе..

- Ни фига подобного: БИ уйти может, но не второй круг, а только в сортир, - но с разрешения КВС, сам он РУДы, без команды, двинуть не имеет права, а штурвала у него почему-то нет.
А вот второй пилот не просто может, но обязан был, если КВС на высоте принятия решения (которая не может быть меньше минимума КВС, самолёта, или аэродрома) не начал выполнять уход и не дал соответствующих команд, начать уход на второй круг: установить РУДы на максимал, дать команду: "Экипаж, уходим на второй круг!" И увеличить тангаж - чем уж ему вздумается, но лучше, всё-таки, - держась руками за штурвал.

[smol_янин]

КВС и 2П устроили поединок: кто первый не выдержит, тот и вылетит первым с работы. Нервы оказались крепкими у обоих, но и результат соответственный!

[OlegM]

КВС и 2П устроили поединок: кто первый не выдержит, тот и вылетит первым с работы. Нервы оказались крепкими у обоих, но и результат соответственный!

"Угроблю себя и президента, но не вылечу с работы". Всё это очень глупо выглядит. Вот почему недоверие МАК появляется и другие версии объяснения.

[smol_янин]

Вот почему недоверие МАК появляется и другие версии объяснения.

МАК сказал, что был "управляемый полет в землю", разве это не так. Это техническая комиссия. А вот следователи пусть рассматривают версии и ... вряд ли определят по известным широкой общественности данным, что происходило на самом деле, кроме констатации фактов многочисленных нарушений со стороны экипажа.

[Александр Леонов]

60 метров это высота прохода ближнего привода при заходе по нормальной глиссаде

[shegy]

Każdy będzie mógł kupić tupolewa i jaka
http://www.rp.pl/artykul/68342,703663-K ... ka-40.html

[OlegM]

60 метров это высота прохода ближнего привода при заходе по нормальной глиссаде

По схеме захода должны были пройти БПРМ на 70-ти.

[v_phi]

почитал отчет по Эйрбусу Эр-Франс A330-203, упавшему в Атлантику 1 июня 2009
http://aviation-safety.net/database/rec ... 20090601-0
(что говорили пилоты, что делали и параметры полета, по-английски).
Как могла русская википедия из этого сделать вывод, который что виноваты пилоты: спокойно сваливались 4 минуты с эшелона, - не вижу.
Я вижу, что пытались перелететь стратосферную облачную зону турбулентности, вскарабкались на высоту 11,6 км, а потом не смогли выйти из сваливания, но ни в какой ступор не впадали, несмотря на отказы датчиков, а пытались пилотировать.

Очень похоже на МАК и Миллера: объявить действия пилотов неумелыми и неправильными, но даже не пытаться реконструировать, зачем пилоты делали то, что они делали.

Возвращаясь к польскому ТУ154M в Смоленске-Северном: пропали видеозаписи экранов диспетчерских радаров и пропала одна из бортовых навигационных систем. Что если команда осуществляла некоторую авантюру, при молчаливой поддержке диспетчеров, и авантюра закончилась катастрофой из-за неполадок техники - а власти в России и Польше пытаются уйти от расследования, где пришлось бы компрометировать брэнды на основе догадок? Проще сказать, что это был "управляемый полет в землю".

[smol_янин]

Что если команда (101-го) осуществляла некоторую авантюру (посадку), при молчаливой поддержке диспетчеров, и авантюра закончилась катастрофой ...

Вот в таком виде версия выдвигалась уже. Но без отказа техники.

Проще сказать, что это был "управляемый полет в землю"

Да он в любом случае был.

[OlegM]

почитал отчет по Эйрбусу Эр-Франс A330-203, упавшему в Атлантику 1 июня 2009
http://aviation-safety.net/database/rec ... 20090601-0
(что говорили пилоты, что делали и параметры полета, по-английски).
Как могла русская википедия из этого сделать вывод, который что виноваты пилоты: спокойно сваливались 4 минуты с эшелона, - не вижу.
Я вижу, что пытались перелететь стратосферную облачную зону турбулентности, вскарабкались на высоту 11,6 км, а потом не смогли выйти из сваливания, но ни в какой ступор не впадали, несмотря на отказы датчиков, а пытались пилотировать.

Очень похоже на МАК и Миллера: объявить действия пилотов неумелыми и неправильными, но даже не пытаться реконструировать, зачем пилоты делали то, что они делали.

Возвращаясь к польскому ТУ154M в Смоленске-Северном: пропали видеозаписи экранов диспетчерских радаров и пропала одна из бортовых навигационных систем. Что если команда осуществляла некоторую авантюру, при молчаливой поддержке диспетчеров, и авантюра закончилась катастрофой из-за неполадок техники - а власти в России и Польше пытаются уйти от расследования, где пришлось бы компрометировать брэнды на основе догадок? Проще сказать, что это был "управляемый полет в землю".

Какая бортовая навигационная система пропала? Ваше мнение не поддерживается никакими фактами. Не видно никаких неполадок техники.

А отчет по эрбасу я тоже прочитал. Там были неполадки с трубками Пито и, как следствие, неверное отображение угла атаки и воздушной скорости. Однако правильно отображалась путевая скорость, все отклоняемые поверхности и двигатели работали нормально. Они не пытались "перелететь зону турбулентности". 4 минуты они просто ничего не понимали, находясь в режиме сваливания из-за крайне малой воздушной скорости и предельного угла атаки (40 градусов), который они сами и установили. При этом существует соответствующая процедура, которую они должны были задействовать при противоречивых или неверных показателях скорости, они ее не использовали. Недостаток обучения. Возможно, сказалось отсутствие КВС на месте в момент отключения автопилота и развития критической ситуации. Они еще могли выйти из сваливания на малой высоте, когда TAWS выдала "Sink Rate" и "Pull Up", но у них оставалось всего 7-8 секунд, а вертикальная скорость снижения была около 55 метров в секунду.

ЗЫ. Самолет с премьером Турции на борту зацепил посадочный терминал в аэропорту Сомали. Турки тоже "летать умеют".

[v_phi]

Насчет пропажи бортовой навигационной системы - пардон, неточно вспомнил.
Попробовал найти в FinalReportTu-154MRussian.pdf - нет такой пропажи.

ленточные самописцы - оба прочитаны в Москве.

Электронная память:
Цифровой самописец быстрого доступа ATM-QAR/R128ENC - данные были считаны полностью в Варшаве
Данные из FMS (в системе координат WGS-84) прочитаны фирмой-изготовителем
Самописец K3-63 не был найден (FinalReportTu-154MRussian.pdf Страница 68 из 351), но он вроде как дублирующий.

И все-таки, по отчету Миллера - КВС не понимал, где находится, был в ступоре. По-моему, это странное объяснение. Скорее можно представить, что КВС доверял каким-то приборам, по которым выходило, что он подлетает к полосе, когда до нее еще было далеко.
Вот тут обсуждали поправку на расстояние между точкой аэропорта на электронной карте (центр полосы) и началом полосы. Если эту поправку не сделать, сядешь по ошибке в середине полосы и потом не успеешь затормозить и выкатишься. Если КВС по ошибке сделал поправку, которую делать было не надо, то он пытался сесть на полтора километра раньше. Если поглядывал или даже только раз глянул на пульт штурмана, на какой-то из трех экранов...

[JuG]

Виртуальная кабина польского Ту-154M

[JuG]

Każdy będzie mógł kupić tupolewa i jaka
http://www.rp.pl/artykul/68342,703663-K ... ka-40.html

Каждый сможет купить туполева и яка

Правдоподобно выставят Ту-154М 102 и Як-и на аукционе. Может скинемся и купим?

[OlegM]

И все-таки, по отчету Миллера - КВС не понимал, где находится, был в ступоре. По-моему, это странное объяснение. Скорее можно представить, что КВС доверял каким-то приборам, по которым выходило, что он подлетает к полосе, когда до нее еще было далеко.
Вот тут обсуждали поправку на расстояние между точкой аэропорта на электронной карте (центр полосы) и началом полосы. Если эту поправку не сделать, сядешь по ошибке в середине полосы и потом не успеешь затормозить и выкатишься. Если КВС по ошибке сделал поправку, которую делать было не надо, то он пытался сесть на полтора километра раньше. Если поглядывал или даже только раз глянул на пульт штурмана, на какой-то из трех экранов...

Эту глупость мы тоже рассмотрели. Какой пульт штурмана? У штурмана был КЛН-89, сзади от КВС, и может быть, на нем была ошибка с вводом координат. Но я таковой не обнаружил при сравнении траектории полета с данными по стенограмме, т.е. скорее всего и там всё было верно.
Если бы КВС делал поправку, то он бы сел точно на торец ВПП. А если бы не делал, то сел бы в середине ВПП. Суть в том, что он за высотой не следил, по ФМС он летел только по курсу. Как он строил глиссаду - мы не знаем. Скорее всего, никак, он не контролировал вертикалку и обороты двигателя, всё доверил автомату, надеясь и уйти у самой земли. "Их так учили".

[smol_янин]

И все-таки, по отчету Миллера - КВС не понимал, где находится, был в ступоре. По-моему, это странное объяснение.

О психологии из Пятина:

Необходимость принимать правильные решения в критических ситуациях полета налагает
на командира ВС исключительную ответственность, но не каждый способен на это. Большинство
командиров ВС в усложненных условиях полета принимали решения либо на основе требований
директивных документов, либо на основе накопленного ими опыта и опыта товарищей по
профессии. Но есть и другая сторона в принятии решения, особенно при наличии острого
дефицита времени. Это — доминантное состояние психики, когда она полностью поглощена
основной задачей (в рассматриваемом случае — заход на посадку) — задачей сесть. В подобной
ситуации никакие другие сигналы не могут пробиться к мозгу. Более того, они усиливают
доминантное состояние. Ликвидировать это состояние практически невозможно. Знать об этом
должен весь летный и командно-летный состав. Дело в том, что входная информация поступает к
мозгу не через удобные для нас интервалы времени, а нерегулярно, часто в неподходящее для
пилота время. Все это имеет особое значение, так как у человека есть только один канал принятия
решения и вся поступающая информация должна постепенно проходить через этот канал. Поэтому
если к мозгу поступает информация от двух источников, один из них остается без внимания, пока
не будет обработан другой. Утверждения многих людей о том, что они могут делать одновременно
несколько операций опровергнуты лабораторными исследованиями. Тщательная проверка любых
таких утверждений показывает, что данное лицо просто очень быстро переключается с одного
источника информации на другой. Когда, например, одному и тому же человеку говорят в одно
ухо, он практически ничего не может сказать о том, что ему говорят в другое. Это справедливо и
для других органов чувств, воспринимающих информацию. Нельзя одновременно говорить,
слушать и писать, так же как нельзя одновременно вести связь и пилотировать, не переключаясь с
одного источника информации на другой. Практически человек может делать в определенный
момент времени только одно дело, поскольку его центральный канал принятия решений ограничи-
вает скорость, с которой он может обрабатывать информацию. Известны случаи, когда аварийные
сигналы игнорировались, поскольку пилот либо обрабатывал более важную информацию, либо он
не мог переключить свое внимание с одного входного сигнала на другой. Дело в том, что пока
одна информация проходит по каналу принятия решений, другая, поступившая одновременно с
первой, вынуждена ждать своей очереди в блоке кратковременной памяти.

[v_phi]

при чем тут психология? Когда КВС шел по глиссаде, он уже не решения принимал, а только подруливал.
Что касается того, чтобы уйти на второй круг при неудачном заходе - это тоже не тянет на поступок, требующий обдумывания. Это то, на что пилот настраивается заранее - при удаче садиться, при неудаче уходить.

Если наслушаться Пятина, так и в пинг-понг человек не может играть, не успеет обдумать, какой ногой куда оттолкнутья, чтобы дотянуться до шарика.

Тут еще писали, что КВС не рулил, оставил все на автоматы. Скорее можно предположить, что ради комфорта высокопоставленных пассажиров рулил он нежно, "колесиками" (настройкой автоматов).

Остается большой вопрос: почему он снизился настолько заранее?

Тут высказывались, что ему не терпелось увидеть глазами наземные ориентиры. Странное желание для пилота, которому не привыкать к долгому маневрированию в сплошной облачности. И он знал, что огни приближения "по-дневному" (направленный свет) увидит сколько-нибудь заранее именно с глиссады, а если попытается вести самолет как низколетящую крылатую ракету - увидит огни приближения не раньше, а позже.

[JuG]

Через несколько недель появится новая книга полковника Роберта Лятковского (пилот-инструктор, бывший командир 36-го полка 1986-1999, много лет летал как 1-й пилот Ту-154М) о катастрофе. Интервью с ним в журнале "Пшеглёнд" (основные тезисы).

Regulaminy pisane są krwią
Правила написанные кровью

Спойлер

1. Лятковский уверен, что самолет шел на посадку. Причем, как он считает, пилоты не сколько хотели, сколько принуждены были садиться. На это указывает присутствие командующего Воздушных Сил в кабине и посадочная конфигурация. Если бы не хотели садится, то согласно уставу не сходили бы ниже 100 м. (высота в этом случае совпадает с минимумом КВС/аэродрома). А они снижались, причем командующий подавал высоту (250, 100, 60). Тал же факт, что использовали РВ свидетельствует о посадке - их интересовало расстояние до земли. Обязаны были на высоте 120-150 м. уменьшить вертикальную скорость так, чтобы на 100 перейти в горизонтальный полет. И тогда принимать решение о посадке или об уходе на второй круг.

2. Он также абсолютно уверен, что пилоты следили за БВ. Он никогда в жизни не смотрел при посадке на РВ, другие пилоты тоже. Прямо перед глазами пилота следующие приборы: указатель скорости, БВ, вариометр и искусственный горизонт. А то, что навигатор диктовал высоту по РВ - совершенно нормально.

3. Устав нарушили в присутствии командующего ВС, который был обязан , согласно пар. 19, пункт 24, прервать заход. Лятковский считает, что целью появления Бласика в кабине было давление на экипаж, чтобы садились. Хоть он и был пассажиром, но не перестал быть начальником. Интересно, что после прихода Бласика перестали говорить о запасных аэродромах.

4. Заместитель Миллера в комиссии - хороший знакомый Бласика.

5. Бласик не был обычным пассажиром, "это был его экипаж, его самолет, он отвечал за обучение этих людей и за безопасность полета". Не все записалось, не все прочитали, так что не известно точно, как это все происходило. Но генерал не сказал: "Стоп, уходим", если молчал, значит так хотел. Бласик был транспортным пилотом, вторым пилотом Як-40 и хорошо знал процедуры. И не сказал: "Уходит", мин. на 100 м. Он не имел права сказать: "60".

6. Теория, что пилоты не слышали Бласика из за наушников - ерунда. В кабине Ту-154М тихо и пилоты очень редко одевают наушники. А если одевают, то только на одно ухо. То, что не имели наушников, подтверждает факт, что слышали как Бласик их приветствовал "Витам" и ответили "Витамы".

7. Протасюк был в сильном стрессе, ситуация переросла и его и остальных членов экипажа.

8. Протасюк не имел права сходить ниже 100 м., чтобы не говорил пилот Як-40 о 50-ти м. Ниже минимума - нельзя, таковы правила написанные кровью. Тех, кто ищет землю ниже минимума, уже нет среди нас.

9. Латковскго учили, что макс. верт. скорость при посадке 5 м/с, с такой скоростью и садился 12 лет. По РЛЭ макс. 6 м/с. Скорость 7,5 м/с, с которой садились в Смоленске была слишком высока. При массе 80 тон такая скорость дает огромную инерцию самолета. Даже без березы упали бы, только может не на спину.

10. Вина россиян только в одном - надо было сразу же после выхода на связь с Ту отправить его на запасной аэродром.

11. Причина катастрофы очень простая: нарушение устава (правил, регламента) полетов военной авиации командующим ВС и экипажем.

12. Решение о расформировании 36-й полка - непродуманное и дорогое, сделали из него козла отпущения.

[smol_янин]

Когда КВС шел по глиссаде, он уже не решения принимал, а только подруливал

Ну это пилоты рассудят. А я думаю высоту по удалению считать, т.е. глиссаду "строить" - это работа. А дума - садиться или уходить, тут переклинит.

[Бен-Ицхак]

И все-таки, по отчету Миллера - КВС не понимал, где находится, был в ступоре. По-моему, это странное объяснение.

О психологии из Пятина:

Необходимость принимать правильные решения в критических ситуациях полета налагает
на командира ВС исключительную ответственность, но не каждый способен на это. Большинство
командиров ВС в усложненных условиях полета принимали решения либо на основе требований
директивных документов, либо на основе накопленного ими опыта и опыта товарищей по
профессии. Но есть и другая сторона в принятии решения, особенно при наличии острого
дефицита времени. Это — доминантное состояние психики, когда она полностью поглощена
основной задачей (в рассматриваемом случае — заход на посадку) — задачей сесть. В подобной
ситуации никакие другие сигналы не могут пробиться к мозгу. Более того, они усиливают
доминантное состояние. Ликвидировать это состояние практически невозможно. Знать об этом
должен весь летный и командно-летный состав. Дело в том, что входная информация поступает к
мозгу не через удобные для нас интервалы времени, а нерегулярно, часто в неподходящее для
пилота время. Все это имеет особое значение, так как у человека есть только один канал принятия
решения и вся поступающая информация должна постепенно проходить через этот канал. Поэтому
если к мозгу поступает информация от двух источников, один из них остается без внимания, пока
не будет обработан другой. Утверждения многих людей о том, что они могут делать одновременно
несколько операций опровергнуты лабораторными исследованиями. Тщательная проверка любых
таких утверждений показывает, что данное лицо просто очень быстро переключается с одного
источника информации на другой. Когда, например, одному и тому же человеку говорят в одно
ухо, он практически ничего не может сказать о том, что ему говорят в другое. Это справедливо и
для других органов чувств, воспринимающих информацию. Нельзя одновременно говорить,
слушать и писать, так же как нельзя одновременно вести связь и пилотировать, не переключаясь с
одного источника информации на другой. Практически человек может делать в определенный
момент времени только одно дело, поскольку его центральный канал принятия решений ограничи-
вает скорость, с которой он может обрабатывать информацию. Известны случаи, когда аварийные
сигналы игнорировались, поскольку пилот либо обрабатывал более важную информацию, либо он
не мог переключить свое внимание с одного входного сигнала на другой. Дело в том, что пока
одна информация проходит по каналу принятия решений, другая, поступившая одновременно с
первой, вынуждена ждать своей очереди в блоке кратковременной памяти.

- "Пятин - это голова!" Но здесь он, в желании "спороть умню" несколько перегнул: дело в том, что аварийные сигналы, как и вся остальная комплексная информация, поступающая с приборной доски, как и звуковые сигналы - звонки МРП при проходе приводов, или сигнализация, от установленного на РВ задатчиком "опасная высота", или речевые информаторы, - все они создают интегральный образ полёта, единый "иероглиф", причём динамичный, чьи компоненты могут меняться. И предполагать, что аварийные сигналы в этом образе полёта являются чем-то "сбоку припёку", на которые лётчик, находящийся в стрессе во время захода при минимуме может не обратить внимание - ну, это будет какой-то очень "неправильный" лётчик... :unknw:
Нормальный лётчик на аварийные сигналы, хорошо ему знакомые и имеющие большой "вес" в его сознании, никак не может не прореагировать. Другое дело, что после восприятия их информации (например: прошли установленную задатчиком высоту 60 метров), в дальнейшем КВС может их умышленно игнорировать, если он не вышел из облаков и готов к дальнейшему снижению до высоты, которую сам для себя установил - 40 метров, 30 метров... (Я в своё время, например, никогда не лез ниже 30 метров)

[v_phi]

Еще тут высказывались, что экипаж следил за высотой по радиовысотомеру по недомыслию, забыв про овраги.
Но если КВС по некоторой причине недооценивал расстояние до торца взлетно-посадочной полосы на полтора километра, то, опускаясь в овраг, он должен был думать, что летит уже над ближним приводным радимаяком, т.е. над последним подъемом рельефа, выводящим на высоту ВПП.
Правда, он мог бы усомниться в своей правоте, не услышав сигнала пролета над локальным маркером БПРМ. И, усомнившись, на всякий случай уйти на второй круг. Или же его ложная информация шла от прибора, авторитет которого КВС ставил неизмеримо выше маркера.

Насколько было бы проще, если бы штурман читал вслух высоту по расстоянию, называя это самое расстояние. А так штурман и КВС друг друга понимали, а мы их - нет.

[smol_янин]

Странное желание для пилота, которому не привыкать к долгому маневрированию в сплошной облачности.

Да не было у Протасюка опыта маневрирования в сплошной облачности, да еще в штурвальном режиме.