smol_янин писал(а):Тут маячила мысль, что мол диспетчер через каждые 2-3 сек. должен был кричать "Уход на 2 круг".
- Тут "маячила мысль", что РЗП должен был после 2 км через 3-4 секунды давать экипажу отклонение от курса и глиссады до той дальности, до которой он видит борт.
Приказать уходить на 2 круг диспетчер не мог. Это "команда".
- Как же тогда эту "невозможную" команду дал РП польскому Як-40?? :crazy:
А "горизонт" - это "информация".
- А вот хренушки: "Горизонт" - это команда. Эквивалентная команде "Прекратить снижение!"
Так что экипаж был проинформирован даже не на 100%, а более и многими.
Бен-Ицхак писал(а):
- Тут "маячила мысль", что РЗП должен был после 2 км через 3-4 секунды давать экипажу отклонение от курса и глиссады до той дальности, до которой он видит борт.
На 2 км в мозгах у КВС должна быть сформирована фраза : "Полосу не наблюдаю, ухожу на 2 круг" (естественно на русском) и тут же ее (фразу) уже надо произносить.
Sanslav писал(а):
Да, но тот же Сталин т.с. в компенсацию пол территории нонешней Польши прирезал от 3-го рейха (весь запад и балтийский север) в пользу Польши и от этнических немцев эти земельки очистил. А это очень много. Память у них и реакция какая-то однобокая
То не у поляков. Польша давно и плотно покрыта Великобританией. А идея "незалежности", к сожалению, сильнее идеи великодержавности. И эффективнее для врагов России, ибо гибельности этой идеи для них самих никакие самостийники видеть не желают.
Бен-Ицхак писал(а):- Уходить начали, когда сунули РУДы. А сунули РУДы через 1 секунду после того, как штурман зачитал: 20 метров. А до этого никто никуда не уходил, просто плавно уменьшили вертикальную скорость - с безумной до разумной - кто не ленивый и закончил хотя бы 6 классов, прекрасно может, увеличив тот же график 45, подсчитать эту истиную вертикальную скорость через каждую секунду, начиная, например, с 10:40:50 до минимума, который был в 10:40:57.5 ...
Каково Ваше видение, что происходило после слов "Уходим"? Разве это не попытка ухода с АБСУ?
Документы СОК нельзя расшифровывать по произволу.
Основной принцип – комплексная увязка, корреляция взаимная параметров полета. Основой основ является параметр время.
Именно адекватная синхронизация событий – основа адекватной интерпретации документов СОК.
Интерпретация данных полёта по Окончательному отчёту Ту-154М б/н 101 Республики Польша.
Полёт … ППМ Баграм (01.04.2010) – КПМ Смоленск (10.04.2010).
Рассмотрим полёт на конечном этапе – ППМ Варшава (10.04.2010)- КПМ Смоленск (10.04.2010).
Страница 75, рисунок 21 Окончательного отчёта Ту-154М б/н 101 Республики Польша.
Градуировка отсчётов времени дана с шагом два часа (вертикальные линии), малая разметка между ними шаг– 10 минут.
Градуировка отсчётов барометрической высоты идёт горизонтальными линиями через 500 метров.
Время системы документирования полёта на рис 21 определяем как 20:30 – взлёт, или начало пребывания в воздушном пространстве.
Ок. 20:45 ÷20:46 –эшелон 9900 метров и метка скачков увеличенной высоты по отношению к эшелону на 100 метров, т.е. до высоты 10000 метров, длительность скачков высоты – ок. 2-3 минут.
Ок. 21:13 сход с эшелона 9900 метров и «метка» скачков увеличенной высоты по отношению к эшелону на 100 метров, но меньшей плотности и длительности, по сравнению с «меткой» скачков высоты при занятии эшелона высоты.
Предположим, что эти «метки» скачков высоты – это регистрация сеансов обмена информацией с иной информационной системой, например, со спутниковой навигационной системой. В начале занятия эшелона ок. 2-3 минут высокой интенсивности, при сходе с эшелона ок. 1.5-2 минут сеанса коррекции с меньшей интенсивностью обмена информацией. Не исключаются и другие варианты обмена информацией. Но вероятно обмены информацией малой интенсивности практически не регистрируются в сеансах данной аппаратуры регистрации параметров полёта ЛА.
21:38 – выход на малый эшелон – высота барометрическая ок. 600-650 метров.
21:40 – «метка» скачков увеличенной высоты ок. 150 метров, длительность «метки»ок. 2-3 минут. Возможно, очередной сеансобмена информацией, например, коррекции со спутниковой навигационной системой.
21:43 начало схода с самого малого «эшелона» высоты.
21 -44 конец записи, высота барометрическая ок. 150 метров.
Определяем время последнего этапа полёта борт 101 государства Польша … ППМ Баграм (01.04.2010) – КПМ Смоленск (10.04.2010) по времени, приведенном на графике рис. 21 стр.75:
21:-44- 20:30= ок. 1часа и 14 минут.
Определим время полёта на рис. 22, стр. 76 Окончательного отчёта Ту-154М б/н 101 Республики Польша.
Время в минутах, шаг – одна минута, вертикальные линии. На рисунке 22, стр. 76 отсчёты для удобства приведены в московском времени. Реально графики получены по синхронному течению интервалов бортового времени. Бортовое время выставлялось (синхронизировалось) по Варшаве. Связь варшавского и московского времени считается однозначной, различие в несколько часов.
9:12 – условное начало записи на рисунке 22, стр. 76.
10:41 конец записи.
10:41-9:12= 1: 29 – время зарегистрированное на рис. 22, стр.76, то есть приведена и наземная подготовка к полёту и нахождение в воздушном пространстве ЛА борт 101.
Определим начало взлёта, начало пребывания в воздушном пространстве. Это обычно выход на ВПП, пауза – разгон, отрыв.
В графике записи перегрузок находим паузу.
В графике приборной скорости – крутой рост значений.
После отрыва – уборка шасси, соответственно находим в графике работы выпуска-уборки шасси.
По совокупности параметров – это время 9:27.
Конечное время – 10:41.
Нахождение в воздушном пространстве: 10:41-9:27= ок. 1часа и 14 минут.
Согласуется с данными из общей бортовой записи профиля полёта …ППМ Баграм –КПМ Смоленск, приведенной на рис. 21, стр. 75, этап полёта между ППМ Варшава (10.04.2010) и КПМ Смоленск (10.04.2010).
Определяем эшелон и время выхода на эшелон на графике регистрации барометрической высоты.
Эшелон 10000. Время выхода ок. 9:42:30÷9:43, т.е. выход на эшелон от взлёта - ок. 6 минут.
Делаем сверку.
В общей записи полёта рис. 21 стр. 75 эшелон 9900, время выхода на эшелон-ок. 20:45 ÷20:46. Минус начало взлёта в 20:30 – ок. 6 минут.
В целом согласуется по двум рисункам, но с погрешностью по высоте эшелона 100 метров.
Проверяем наличие «меток» скачков высоты на эшелоне - на рис.22 стр. 76– следы «меток»скачков высоты есть, но малой амплитуды и меньшей длительности, чем на рис.21 стр. 75.
То есть, имеется вероятность, или иначе - можно предположить по наличию слабых следов, возможность работы иного (иных) режима (режимов) работы бортового оборудования, которое (которые) практически мало отражаются в рассматриваемой записи аппаратуры документирования параметров полёта ЛА.
Определяем время схода с эшелона- 10: 10. Нахождение на эшелоне.
10: 10-9:43=27 минут.
Время нахождения на эшелоне ок. 10000 метров по общей записи на рис. 21 стр.75 - 21:13-20:46 =27 минут.
Согласуется по двум графикам.
Малый «эшелон» – время 10:22, ок. 3800, далее переход к высоте ок. 3700 и далее 3500. Время снижения с эшелона большей высоты до «эшелона» меньшей высоты - 10:22-10:10 = 12 минут.
Несогласованность с общей записью полёта на рис.21 стр.75. Проверяем – так ли это.
Находим высоту ок. 3800-3700 на рис 21 стр. 75. Есть переход, но не явно выраженныйв виде ступеньки-«эшелона», как на рис.22 стр. 76.
Определяем самый малый «эшелон»высоты и время нахождения на нем по графику записи барометрической высоты на рис. 22 стр.76.
Это ок. 700 метров, занятие - ок. 10:34, начало схода – ок. 10:40, время пребывания на фиксированной высоте около 6 минут. Отмечаем на «эшелоне» серию скачков высоты амплитудой ок. 100 метров в течение интервала времени ок. 2,5 минут, начало ок. 10:37 и окончание ок. 10:39:30.
Сравниваем эти результаты с общим зафиксированным профилем полёта средствами документирования полёта, то есть с графиками рис. 21 на стр. 75.
Последний самый малый «эшелон» хорошо выражен. Делаем привязку по событию близкому с отметками разметки времени на графике рис. 21. Около 21:40 начало серии скачков высоты, или серии предполагаемого интенсивного обмена информационными сообщениями высоты между различными информационными системами.
Оценочно серия скачков высоты по течению времени ок. 2,5:3 минут, начало в 21:40 окончание в 21:42:30÷21:43. Пребывание на «эшелоне» - время занятия ок.21:38, сход ок. 21:42:30÷21:43, определяем разницу - итогок. 4.5÷5 минут.
В целом время пребывания насамоммалом«эшелоне» можно оценить ок 5÷6 минут, но ближе к пяти минутам. Высота «эшелона» согласно графику регистрации ок. 600÷650, скачки по высоте ок. 100÷150 метров.
В целом можно идентифицировать соответствие с графиками на рис.22 стр.76, но с грубой погрешностью, ориентировочно, контурно-привязочно.
Оцениваем параметры пребывания на высотах 3700÷3800 метров, которые не совсем чётко вяжутся (коррелируются) в различных графиках. То есть между градуировочной разметкой 3500÷4000 метров графиков на рис.21 стр.75.
Есть участок более пологий, чем общий сброс высоты со ступенчатым изломом. Начало участка на высоте ок 3800, время ок. 21: 23. «Излом» на высоте ок. 3700 метров, время ок. 21:27, окончание в виде «сброса» до 500, время ок.21:30. В целом участок траектории можно оценить течением ок. 7 минут, разбитый на два этапа по интервалам ок. 4 и 3 минут.
Сравниваем с записью параметров траектории на рис. 22 стр.76.
Шаг градуировочной разметки для графика барометрической высоты составляет 500 метров, то есть совпадает с шагом градуировочной разметки для графика барометрической высоты на рис. 21стр.76.
Участок траектории от ок. 3800 метров, до ок. 3500 метров условно также можно разбить на два этапа – от ок. 3800 до ок. 3700, условный «излом» траектории, и «сброс» до ок. 3500. Временные параметры – от 10:22 до 10:24, и от 10:24 до 10:26. То есть 2минуты плюс две минуты – в целом четыре минуты.
Идентифицировать в целом эти участки профиля траектории на различных графиках рис.21 стр. 75 и рис. 22 стр. 76 можно, но с большими погрешностями временными. То есть грубо привязочная, нечёткая идентификация.
Обобщение. В целом с достаточно высокой степенью адекватности можно констатировать совпадение вязку (взаимную корреляцию) документированной информации параметров барометрической высоты по времени в течение нахождения в воздушном пространстве ЛА ВС борт 101 на рис. 21 стр. 75 и на рис. 22 стр. 76.
Но следует отметить моменты возникновения БОЛЬШИХ ПОГРЕШНОСТЕЙ при сравнении. В том числе временных.
Так как общеизвестным является наличие на борту 101 различных управляющих информационных систем и различных средств регистрации и документирования параметров полёта, то можно предположить соревнование-конкуренцию различных режимов работы в бортовой аппаратуре ЛА ВС борт 101, и конкуренцию-соревнование в работе различной аппаратуры регистрации-документирования параметров полёта.
Такое оценочное предположение не исключает иные причины погрешностей взаимной увязки документированной информации полёта ЛА борт 101 государства Республика Польша.
Не может быть успешным полёт на неисправном ЛА ВС.
Попробуем интерпретировать предполётное время и подготовку к полёту по материалам графиков регистраторов-документаторов полёта. То есть по графикам на рис. 22 стр.76 и рис.23 стр.77.
Ранее начинается отсчёт времени на рис. 23, от времени 09:05.
Смотрим условия вне ЛА ВС борт 101. Температура 7,6 градуса Цельсия. Высота от статики ПВД 63 метра. Предполагаем, что это абсолютная высота. Иначе была бы высота ноль метров. Варшава – высота аэропорта 110 метров. Условно грубо можно принять оценочно 1 мм рт. ст. – 11 метров. В этом случае при нормальных стандартных условиях давление в Варшаве было бы 750 мм рт.ст. Так как высота индицируется ниже 110 метров, то давление должно быть на 10.04.2010 выше нормально принятого – оценочно грубо (110-63)/11~4 –выше на 4 мм рт.ст. Давление в Варшаве на время около 7 утра 10.04.2010 года, вероятно, было ок. 754 мм рт.ст.
Запуск двигателей. Двигатели запущены к 9:16 мск или 7:16 по Варшаве. Предполагаем однозначную синхронизацию времени Варшавы и Москвы. Но реально может быть рассинхронизация, Россия суверенное государство со своей службой времени, вопросы синхронизации времени различных государств — это не тривиальные вопросы. Ибо есть фактор история, историческая синхронизация поддерживаемая службой времени конкретного государства. Пример — первый искусственный спутник Земли.
Порядок запуска двигателей второй, первый, третий, соответственно запустились в таком порядке генераторы – второй, первый, третий. Это далее определяет и чередование фаз. Время определили по снятию сигналов отказов на соответствующих графиках. Это означает полную автономную запитку борта и начало запуска основных систем борта и в том числе инерциальной системы ЛА ВС 101, то есть в том числе запуск курсовертикали (если включены соответствующие органы управления в кабине).
Графики курсовертикали приведены на рис.22 стр. 76 и здесь на рисунке отсчёты времени приведены от 09:12 мск.
Курс стояночный 169, близкий к направлению на юг. Около 09: 17:30 началась реакция от ГПК, ок. 09:17 – началась индикация от акселерометра вертикальной перегрузки. То есть раскрутка гироскопа, вероятно, началась ок. 09:17. Далее видно дрейф гироскопа ГПК к северу, но не до 360 градусов. При этом видно влияние какой-то внешней помехи, и далее обратный установочный дрейф на стояночный курс. Но на стояночный курс гироскоп не выставился. Для установки гироскопов необходимо не менее трёх минут. По непонятным причинамвероятно началось движение ЛА через ок. 2.5÷2 минуты после запуска инерциальной автономной системы ЛА курсовертикали. Это произошло в интервале ок. 09:19÷09:20.
Далее установка на стояночный или чуть изменённый курс продолжилась. В целом выставка произошла от ок. 09:17:30 до 09:10:40, то есть за три минуты, но некорректно. Началась с курса 169, а завершилась на 150. О том, что было какое-то движение ЛА ВС борт 101, регистрирует и график левого крена – есть маленькие пики ок. плюс 1 градуса, возможно толчки в борт ЛА ВСпредположительно левый борт или рывки водилом (влево), результат - левая консоль вверх. Или наоборот – нагрузки на правую консоль, правая консоль вниз.
Герметизация салона произошла в 09:18:20 по графику давления в кабине, а перед этим зафиксирован толчок-крен левая консоль вверх. Возможно слишком интенсивное закрытие люка.
Обобщение. В целом можно отметить суету и спешку в подготовке к полёту. В результате это повлияло на корректную выставку гирокомпаса, и могло проявиться в индикации курса в ходе полёта.
О начале движения на земле можно судить по динамическому давлению, то есть по приборной скорости. Есть разница между динамическим давлением и статическим давлением. Но динамика реагирует на движение воздуха, следствие - хоть и грубо, но реагирует на движение по земле. Можно предположить около 09:18:30 началось движение ЛА относительно воздуха. То есть с небольшим запаздыванием после герметизации салона, закрытия люка. Повторяясь, ГПК ещё не выставился.
На рис. 22 стр. 76 нет графика радиовысоты. Такой график есть на рис. 23 стр. 77. До момента взлёта радиовысота ноль, высота барометрическая 63. Это также косвенно подтверждает – барометрическая высота зарегистрирована абсолютная, но с реакцией на конкретные погодные условия аэропорта Варшавы.
Интересны графики с меткой Р1013. Расшифровка их как «Установка на ВБЭ давления 1013 Гпа» вероятно ошибочна. Не надо забывать – военный ЛА ВС борт 101 доработан самостоятельно эксплуатантом. В частности, доработан и регистрирующей аппаратурой, которая использует сигналы совместно с базовой системой регистрации, но регистрирует несколько иной состав информации. В частности,например, иные разовые команды. Поэтому могут быть ньюансы, например, замена выставки информации на сигнальные шины иной информацией.
Поэтому отмечаем: в интервале от 09:16 до 09:17 выставку двух сигналов с меткой Р1013. Если предположить, что эти сигналы связаны с барометрической высотой, то величина одного сигнала около1100 метров, второго – около12200 метров. Выставка произошла при включении в работу основных бортовых систем. При этом идёт краткое тестирование информационных систем по запуску. Выставка сигналов произошла на одну минуту. То есть очень похоже на самотестирование како-то бортовой системы. На рис. 23 стр. 77 заметна связь этих сигналов Р1013 с сигналами «Исправность РВ-5 №2» и «Исправность РВ-5 №1». Они чередуются друг с другом в порядке похожем на переключательно-исключающий. Появление одних, отключает (исключает) появление других. В то время, как сигналы «Исправность РВ-5 №2» и «Исправность РВ-5 №1» на работу высотомера не влияют. Он работает всё время. Всё время есть наличие сигнала высота геометрическая, в том числе и при больших барометрических высотах. Но показания высоты геометрической с определённой высоты становятся некорректными. Достаточно длительное время регистрируется высота геометрическая 797 метров.
Если предположить связь дубль сигналов Р1013 с высотой барометрической, то это похоже на граничные значения высоты. Интересен поэтому этап полёта …ППМ Баграм (01.04.2010) – КПМ Смоленск (10.04.2010) от 06.10.2010 ППМ Варшава – ППМ Варшава. Этот этап полёта похож на контрольно тренировочный этап полёта. На проверку пределов и настройку систем. В частности на предельно большие высоты – потолок, и предельно малые высоты, и далее - контрольной настройкой или проверкой аппаратуры на определённой высоте, в частности на высоте около 750-800 метров. Косвенно об этом может служить и пороговая индикация показаний высоты геометрической на рис. 23 стр. 77 – ок. 800 метров, 797 метров. То есть, возможно, при достижении определённой высоты геометрической идёт автоматическое переключение режимов работы какой-либо системы бортовой аппаратуры.
Не может быть успешным полёт на неисправном ЛА ВС.
Нельзя утверждать, что ЛА ВС исправен, если грубо нарушены правила предполётной подготовки.
Важным элементом безопасности ЛА в воздушном пространстве является его правильная балансировка.
Средства документирования событий на борту ЛА - системы объективного контроля – СОК, регистрируют следы. Но у этих следов есть причины.
Если рассмотреть графики регистрации событий на борту ЛА перед полётом – то это следы, МЯГКО ГОВОРЯ, ГРУБЫХ НАРУШЕНИЙ.
Согласно графикам на рис. 22 стр. 76 и рис. 23 стр. 77:
двигатели были запущены при негерметичном салоне, фиксируются разнообразные перегрузки во время полётной подготовки, в том числе во время требуемого трёхминутного состояния покоя для грубой правильной установки гироскопов. Вследствие несоблюдения требований минимизации воздействий на ЛА во время подготовки к полёту - установка курсовертикали сбита.
При фиксации таких следов нарушений подготовки к полёту можно предположить разнообразные варианты событий – вероятны и перемещения ЛА, и загрузка ЛА, и комбинация – загрузка ЛА в движении.
Пока курсовертикаль не установилась, она неадекватно отражает воздействия на ЛА. Тем не менее, зафиксированы крены ЛА, и зафиксировалось их воздействие на нормальную установку курсовертикали.
Возникновение кренов ЛА может быть вследствие загрузки ЛА массивным грузом. Загрузка ЛА массивным грузом перед самым взлётом – это непредсказуемое развитие полёта.
В случае нарушения правил эксплуатации и полётов ЛА - массивный неучтённый груз –это как минимум нарушение нормальной балансировки ЛА. Так характер груза неизвестен, возможны предположения и о том, что груз преступный, не прошёл досмотр. В таких случаях не исключается и вероятность диверсионно-террористических деяний.
Косвенно такое пренебрежение организацией эксплуатант к основной навигационной системе ЛА борт 101, может служить предположением о надеждах-расчётах организации эксплуатантна иные бортовые навигационные системы имеющиеся на ЛА борт 101 совместно с основной системой. Или надежды-расчёты на системы обмена информацией (сведениями, сообщениями, данными) с внешними системами навигации и автоматического наведения ЛА.
Средства объективного контроля и документирования полёта – по определению объективны, отражают следы событий. Поэтому объективно, согласно регистрации параметров полёта ЛА ВС борт 101
КАТАСТРОФА ПРОИЗОШЛА В ВОЗДУХЕ.
Это зарегистрировано на графике высоты барометрической.
Это зафиксировано на графике высоты геометрической.
Радиовысотомер,согласно дешифровок записей СОК, был исправен, на аэродроме в Варшаве показывал высоту ноль метров (рис. 23 стр. 76). То есть, высоту относительно шасси на аэродроме. Реально при этом высотомер находится минимум на два метра выше поверхности стоянки. Погрешность измерения систематическая плюс два-три метра.
Крайняя точка снижения ЛА ВС зафиксирована 6 метров, то есть шесть метров относительно шасси ЛА ВС. Это рис. 25 стр. 79.
И далее зафиксирован набор высоты. В зоне расположения фрагментов ЛА ВС борт 101 вертикальных скальных образований нет. Конечное значение высоты геометрической отмечено на рис. 25 стр. 79 ок. 45 метров. Объективно это свидетельствует о разрушении ЛА ВС борт 101 в воздухе. Субъективно разрушение ЛА ВС борт 101 в воздухе пока не признаётся.
Объективно зафиксирована на рис. 25 стр. 79 минимальная барометрическая высота 188 метров.
Попробуем «привести» эти показания к конкретным превышениям над местностью в конкретную погоду.
Высота КТА аэродрома Смоленска ок. 255 метров. Аэродром – преобладающая подстилающая поверхность, преобладающий рельеф местности, преобладающее влияние на давление. В нормальных условиях стандартной атмосферы - это ок. 737 мм рт. ст. Разница от стандартной расчётной нормы 760-737 =23 мм рт. ст.
(11,1 метра – один мм рт. ст.; 23*11,1 м=255,3 м).
Давление дня 10.04.2010 в районе КТА было 745 мм рт. ст. Разница с расчётным барометрическим давлением в 737 мм рт. ст. составляет: 745-737= 8 мм рт. ст. В метрах это соответственно (11,1 метра – один мм рт. ст) 8*11,1=88.8 метров.
Таким образом, барометрическая высота КТА Смоленска при нахождении ЛА на аэродроме 10.04.2010 по погодным условиям 745 мм рт. ст. - индицировалась бы в тот день как 255-88,8 = 166, 2≈166 метров.
Или по-другому: барометр, проградуированный в отметках высоты, индицировал бы 166 метров на КТА.
Для местности ниже КТА на 10 метров барометрическая высота индицировалась бы как 156 метров, для местности ниже КТА на двадцать метров- соответственно 146 метров и так далее. Но наиболее существенное влияние оказывает преобладающий рельеф аэродрома.
Превышение по зарегистрированной барометрической высоте ЛА 188 метров, над подстилающей поверхностью, предположим аэродром, над КТА составили бы 188-166=22 метра. Над местностью ниже КТА на 10 метров соответственно 32 метра, ниже на двадцать метров от КТА – 42 метра.
Официально погрешность измерения высоты ЛА в динамике с помощью барометров принимается ок. 20 метров высоты. То есть барометрическая реакция идёт на преобладающую подстилающую поверхность, на преобладающее давление над подстилающей поверхностью. С высотой давление падает.
В состоянии покоя точность барометров оценивается в два метра погрешности по высоте.
Геометрическая высота ЛА, на рис. 25 стр. 79 последние отметки – около 40-45 метров.
Объективно близкие сопоставимые и синхронные отсчётыбарометрической и геометрической высотысогласно графиков на рис. 25 стр. 79.
Обобщение. Объективно достаточно адекватно КАТАСТРОФА ПРОИЗОШЛА В ВОЗДУХЕ.
Можно предположить –фрагменты ЛА могли пролететь определённое расстояние. При этом на излёте у них могла быть сравнительно малая и горизонтальная и вертикальная скорость вследствие взаимодействия с демпфирующей средой воздух.Площадь рассеивания и расположения фрагментов ЛА зависит от совокупности факторов, в том числе от траектории движения ЛА как целого объекта до разрушения на фрагменты.
Согласно графику барометрической высоты на рис. 24 стр. 78 в интервал времени от 10:35 до 10:40 ЛА находился в горизонтальном полёте на барометрической высоте 688 метров. При сравнении с зарегистрированной геометрической высотой рельефа - сохранялось превышение над рельефом. В среднем грубо ок. 100 метров. Есть контрольная отметка на графиках барометрической высоты и геометрической высоты в синхронный момент графиков 10:36:30. Значения барометрической высоты 688 метров, геометрической высоты 559, разница между ними 688-559=129.
Перепад давления кабина атмосфера согласно графику на рис. 31 стр. 75 составлял 0,03.
Таким образом на 0,.01 перепада давления кабина, то есть постоянное давление,
и атмосфера, т.е. переменное давление,
приходится на зафиксированном этапе нахождения ЛА в воздухе 129/3=43 метра.
Согласно графику перепада давления кабина атмосфера, уменьшение до 0,01 произошло к 10:40 и сохранялось до 10:40:20. Иными словами, на момент времени 10:40:20 высота ЛА была ок. 40 метров над подстилающей поверхностью. Согласно графиков на рис. 24 стр.78 наиболее близкое схождение графиков произошло ок. момента 10:40: 20. Разница между графиками ок. 35 метров.
Таким образом, показания различных графиков соответствуют друг другу.
На рассматриваемый момент 10:40:20 перегрузки по вертикали и горизонтали были незначительны.
Обратим более пристальное внимание на параметр геометрическая высота. Для этого обратимся к графикам на рис. 23 стр. 77.
Ноль геометрической высоты соответствует аэродрому вылета, то есть Варшаве. Картографическая высота аэродрома Варшавы 110 метров. Обратим внимание, на потолок показаний географической высоты – 797 метров – относительно аэродрома Варшавы, и в интервал времени ок. 10:41 показания геометричесой высоты приближаются к показаниям ноля, то есть к показаниям высоты аэродрома Варшавы, то есть около 110 метров. Более 797-800 метров согласно графику на рис. 23 стр. 77 высотомер не индицирует. Обращаем внимание, когда высотомер начинает индицировать иную высоту – после снижения порога менее 797 метров.
Обсуждая параметр перепад давлений кабина-атмосфера в начале конечного этапа полёта, логично посмотреть, когда произошла разгерметизация кабины. Второй аспект, считая давление в кабине постоянным - применение давления в кабине в качестве оценочного критерия высоты для конкретного этапа полёта. Герметизация кабины дала значение перепада давлений 0,02. При этом высота индицировалась – 63 метра. То есть на одну сотую – более тридцати метров. На конечных интервалах течения рассматриваемого последнего нахождения ЛА ВС борт 101 в воздушном пространстве имеем фиксированное значение 0,03, далее уменьшение около 0,01– и последние 40÷30 секунд – скачкообразная разгерметизация кабины.
Рассмотрим полёт на конечном этапе – ППМ Варшава (10.04.2010)- КПМ Смоленск (10.04.2010).
Максимальный зафиксированный крен – ок. 65 градусов.
Попробуем объективно проследить по параметрам полёта, какой это крен – левый или правый. Или проще – какая консоль крыла пошла вверх и какая консоль пошла вниз и на какой угол. Вариант обе консоли пошли вниз, а фюзеляж пошёл вверх – также может иметь место, если такая запись технически может быть реализована средствами бортовых систем ЛА.
В том виде, как записаны параметры СОК, крены отсчитываются относительно оси Z, от условной горизонтальной плоскости проходящей через ось ОZ, направленной в правую консоль крыла.
Вращение считается для крена положительным по часовой стрелке в общем виде, в связанной с ЛА системе координат. И в системе координат ЛА – крен это отклонение от условной вертикальной плоскости проходящей через ось симметрии ЛА, положение ЛА при котором плоскость его симметрии отклонена от вертикали к земной поверхности, то есть вращение вокруг оси ОX.Ось ОXсоответственно вперёд по полёту.
Упрощённо ноль угловых градусов крена – киль ЛА вертикален. Основным считается вращение почасовой стрелке, и в этом случае крен всегда положителен, отсчитывается по часовой стрелке от ноля до 360 угловых градусов. Крен 90 угловых градусов – киль лёг вправо на ось Z, крен 180 – киль вниз, крен 270 – киль влево, крен 360 угловых минут – полный оборот.
Вращение против часовой стрелки – отрицательный крен.
Для ориентации в пространстве удобнее модифицировать отсчёты. При этом могут быть разнообразные интерпретации положительные-отрицательные углы крена для левой или правой плоскости консоли крыла.
Повторяясь, по общим правилам положительным считается правый крен, левая консоль вверх, правая вниз, киль вправо.
Отрицательным считается левый крен, левая консоль вниз, правая вверх, киль влево. Правая консоль идентифицируется зелёным бортовым аэронавигационным огнём – положительные отсчёты по оси Z. Левая консоль идентифицируется красным бортовым аэронавигационным огнём.
Курсы также отсчитываются по часовой стрелке.
От оси ОХ к оси ОZ, слева направо, против хода солнца.
О параметре топливо.
Согласно опубликованным документам, в частности рис.22 стр.76, график «Gт: Суммарный остаток топлива», на борту на момент запуска двигателей находилось ок. 18,1 т топлива.
До момента запуска двигателей топливо практически не расходуется, или мало расходуется. Запуск двигателей виден по графикам снятия признаков отказов двигателей, по выходу на треть оборотов роторов двигателей. Двигатели запущены в 9: 15. Вес топлива, вероятно, определялся косвенным путём по уровню в баках. Возможен приоритет какого либо бака как контрольного бака.При взлёте зарегистрирована перегрузка плюс, перегрузка минус, и взлет совершался с креном левая красная консоль вверх 10 градусов, выравнивание, далее курсовой вираж вправокрен 20 – то есть опять левая консоль вверх.
Вообще-то крены практически сразу на взлёте, после малого выдерживания на прямой, сразу практически после уборки шасси, не характерны для тяжёлых ЛА. Но такие ситуации возможны, если есть,например, неожиданный поперечный центровочный дисбаланс. Или дисбаланс тяги двигателей. Но для ТУ-154 дисбалансы тяги двигателей расположенных близко к осевой фюзеляжа менее критичны, чем для ЛА с двигателями на крыле. Если дисбаланс по центровке, то это может быть, например, тяжёлый концентрированный груз по борту.
Непонятен крен в один градус и перед самым разбегом, на старте ВПП. данном случае можно предположить перегруз правого борта, вызвавший непреднамеренный крен правая консоль вниз. Ту-154 низкоплан, и на такие поперечные перегрузы может отреагировать. Условно, грубо говоря, в воздушном пространстве «фюзеляж едет на крыле». Другой вариант – стремление быстрее набрать высоту. Также может свидетельствовать о максимальной загрузке ЛА. Могут быть и иные варианты.
При взлёте по графику «Gт: Суммарный остаток топлива»рис.22 стр.76- зафиксировано вероятно движение топлива. Вероятно отток топлива в баках или контрольном баке, далее приток, стабилизация уровня топлива и расхода топлива.Но также есть и эволюции ЛА, движение ЛА. В большей степени на скачки графика «Gт: Суммарный остаток топлива» рис.22 стр.76- вероятно реакция на знакопеременные перегрузки (график Nyна рис. 22 стр.76), крен 10 градусов на взлёте, выравнивание крена.
На высоте ок. 450÷500 метров, топлива по графику «Gт: Суммарный остаток топлива»былоок. 18 тонн. Но и до запуска двигателей, и во время запуска двигателей идут странные колебания уровня топлива. Можно охарактеризовать их как «плескания топлива» вследствие различных причин, например, неустоявшихся режимов вызванных работой насосов.
Но зафиксированы и непонятные перегрузки, крены, то есть продольно-поперечных колебания ЛА.
С запуском двигателей заработали генераторы. Произошло это в среднем через минуту после запуска всех двигателей. Двигатели запущены в 9: 15, генераторы – в 9:16 по графикам снятия признаков неисправности генераторов на рис. 23 стр. 76.
Около 9:17 (видно по графикам Ny, Курс, Крен.л) пошли сигналы от основных бортовых систем, от системы навигации.
Гироскопы имеют некоторое свойство с волчком, юлой. В частности до выхода на устоявшийся режим оси гироскопов «гуляют туда-сюда». Общепринятый минимум для выхода на допустимый по достоверности режим индикации для гироскопов устанавливается в три-пять минут. Выход на полностью установившийся режим – десятки минут.
Мешать устанавливаться гироскопам нельзя. Поэтому о курсе.
О конкретном курсе говорить сложно. Но на СОК вероятно пишется курс по обобщённому параметру. Можно предположить,что в качестве исходного, оценочно-ориентировочного принято направление на условный север, которое совпадает с продольной осью ЛА, то есть с осью Х. Вероятно именно так дана система отсчёта на графике. 360 и ноль угловых градусов – север, 90 угловых градусов восток, 180 угловых градусов юг, 270 угловых градусов - запад.
Исходя из этого, стояночный был зафиксирован как 169, гироскоп пошёл к основному или исходному состоянию на «север», далее похоже было какое-то движение, следующая относительно длительная устойчивость или арретирование– на курсе 150.
Случайность это или нет, курс 159 – это курс захода на аэродром Смоленск –Северный после третьего разворота, перед четвёртым разворотом на 259 (см. рис.9 стр. 59). То есть по характеру производства третьего разворота, можно оценить адекватность выставки курсовертикали и адекватность пилотирования по курсу.
Разворот должен быть сделан на 90 угловых минут.
Мягко говоря, не рекомендуется сбивать стояночный курс, не рекомендуется раскачивать тяжёлый ЛА во время установок гироскопов.
Дале после курса 150 можно предположить рулёжку (двигатели запущены), и выход на взлётный курс 295, взлёт.
Имея 295 по оси Х, имеем вираж крен 10. Так как курс пошёл от северо-запада к северу, то есть вправо, то логичен правый крен, левая консоль вверх.
Далее краткое выравнивание ок. курса310 и интенсивный вираж с постоянным креном 20 градусов опять к северу, вправо. При этом переброс курса произошёл не от значения ок. 360 угловых минут, а ранее, от значения ок. 351 угловых минут к нулю и далее вираж продолжался до курса ок 90 (условный восток).Толковать такое явление сложно. Возможная погрешность по курсу 360-351= 9 угловых градусов. Так зарегистрировали параметры изменения курса системы СОК.
Может быть и взаимосвязь событий погрешности курса и нарушения подготовки к полёту на выставке курса. Стояночный первично зарегистрирован как 169, далее непонятно в каком качестве фиксировался курс 150. Подвижка ЛА была вероятно произведена влево, и по графику курса может предположить также и вперёд. Возможнотакие эволюции были сделаны с целью подвоза груза для загрузки в ЛА через люки правого борта.
После курса 90 и ещё до выхода на эшелон, произведена коррекция на курс 67, от востока к северу. Логичен левый вираж. На крене графике «Крен.л.» на рис. 22 стр. 76 эта эволюция зафиксирована как минус 20 угловых минут. То есть опускание левой красной консоли вниз – минус 20 градусов, подъём правой консоли на 20 градусов вверх. Стабилизация по крену и тангажу была включена на барометрической высоте ок. 3500. На эшелоне стабилизация по крену также работала. При этом проявляется странность на траектории. С периодом около минуты появляется крен около плюс одного градуса левый, то есть левая консоль вверх, правая вниз. Далее выравнивание. Далее опять появляется крен. Впечатление двигающегося незакреплённого груза к правому борту, автоматика ЛА энергичной отработкой выравниванием ЛА перемещает груз назад к оси ЛА, далее груз опять двигается к правому борту, опять выравнивание ЛА и сдвиг груза назад к оси. Могут быть и иные причины.
Соответствия курс крен по графикам рис.22 стр.76.
С 67 на -51 – влево, левый крен 10 градусов, левая консоль вниз, правая вверх. Это эволюции уже при сходе с эшелона 10000 на выравнивании 3800-3700.
51 на 34 –доворот влево, эволюция левый крен, левая консоль вниз на 20 градусов, и непонятный манёвр – сразу правый крен, правая консоль вниз – левая вверх - восстановление поперечной балансировки? Высота барометрическая 3700, то есть подход к Смоленску. Если это выход на траекторию захода на аэродром, то рекомендуемый курс 41(см. рис.9 стр. 59).
Далее с34на 70 и со снижением. Доворот, вираж вправо, эволюция – левая консоль вверх на 20 градусов. Если это выход на траекторию захода на аэродром, то рекомендуемый курс 79 градусов. Можно предположить, что было желание встать на рекомендуемый курс 79, но сказалась системная ошибка выставки гироскопов, предположительно в девять градусов.
С 70доворот на 72, и далее на 162. Можно предположить стремление выйти на 169, то есть совершить разворот на 90 на третьем развороте траектории захода на аэродром. Эволюция снижение с виражом вправо, соответственно левая консоль вверх, правая вниз, крен на 20 градусов. Встали на курс 162 на барометрической высоте 688. Вероятно, встали близко к требуемому курсу захода на аэродром, с учётом систематической ошибки в 9 градусов и коррекцией траектории на два градуса перед поворотом на 90 градусов.Возможно, знали об ошибке по курсу и стремились её скорректировать. Или стремились учесть магнитное склонение восток 7 градусов, а об ошибке в 9 градусов не знали. Но стремление построить правильно траекторию захода можно отметить.
При давлении 745 высотомер на КТА Смоленска –Северного должен был показывать 166 метров, высота реальная барометрическая следовательно при регистрации-документировании в СОК 688 метров, - ок. 500÷520 метров над КТА. Перед эволюцией выпустили шасси, предкрылки, закрылки на 15 градусов.
На курсе 162, а возможно на курсе близком к реальному 169, закрылки переустановлены на 28.
Со 162 выход на курс 250. Высота барометрическая не меняется. Эволюция- правый вираж без снижения, крен 20,6 угловых градуса, левая консоль вверх, правая вниз.
Заняв курс 250 сделали выравнивание и далее взяли малый крен левый - правая консоль вверх, левая вниз. Далее малый крен правый - левая вверх, правая вниз. Возможно, действительно имеется дисбаланс. Общее впечатление – тяжёлый груз как хочет так и двигается по ЛА, вызывая постоянно дисбалансировкуЛАи поперечную и продольную, и соответственно необходимость коррекции центровки манёврами. Малый крен правый, вероятновзят для коррекции курса. Постепенный доворот от 250 на 259, то есть вправо. Высота барометрическая не меняется. Далее встали на 259. Сделали выравнивание от малого крена вправо, то есть подняли правую консоль. Выпустили закрылки на 36 градусов и идут в течение интервала времени ок. минуты курсом 259 на высоте барометрической 688.
На курс 259 встали на высоте барометрической 688метров в момент близкий к 10:40мск. В близкий к 10:40 момент появляется и сигнал Р1013. Далее начинается без изменения курса снижение, и постепенная раскачка по крену, очень малые углы крена, быстрочередующиесямалыекрены. Впечатление – автомат стабилизации крена пытается удержать развивающийся поперечный дисбаланс, возможно из-за резкого изменения поперечной центровки. В момент близкий к 10:40:20 произошла разгерметизация кабины. Возможно, сместившийсягрузкаким либо способом разгерметизировал кабину. Могут быть и иные варианты этого явления – исчезновение перепада давления кабина – внешняя воздушная среда.
После разгерметизации кабины наблюдается тенденция развития МАЛОГО КРЕНА ВПРАВО, то есть левая консоль вверх, и стремление автомата по крену компенсировать эту тенденцию обратными кренами. И компенсировать развитие тенденции крена вправо удаётся частично, тенденция кренениявправо, правая консоль вниз - остаётся.
В момент близкий к моменту разгерметизации кабины наблюдается просадка питания 27 вольт, далее идёт постепенное ступенчатое восстановление номинала питания.
Тангаж. На участке высоты барометрической 688 метров – в основном тенденция малые плюсовые углы. То есть характерны для траектории с полностью работающей механизацией крыла. Но в интервал времени от ок. 10:39 начинает развиваться тенденция «клевания» по тангажу. То есть эта тенденция стала развиваться на высоте 688 метров. Энергичный первый клевок частично компенсировался, далее наблюдается стремление противодействовать затягиванию в пикирование и демпфировать колебания, но преобладание всё-таки у тенденции к пикированию, идут клевки меньшей амплитуды, но в целом тангаж пошёл в минуса. Около 10.40. 30 удалось демпфировать клевки, тангаж сначала плавно, затем резко пошёл в плюса.
Заканчивается всё в момент ок. 10:41 резким изменением курса влево, от 259 градусов до 216 градусов, то есть около 43 градусов угловых влево.
Резкий крен левая консоль вниз до -65,5 градуса.
Перегрузки боковые, поперечные по Nz– малые длиннопериодические начинают возрастать по частоте, заканчиваются резкой ускоряющей перегрузкой влево, противодействующие перегрузки сопротивления преодолеваются развивающейся левой перегрузкой, возникают острые скачки знакопеременных перегрузок.
Перегрузки вертикальные знакопеременные. Первичный клевок виден в виде отрицательной перегрузке, потои наблюдается постепенное демпфирование колебаний по крену, но на длиннопериодические перегрузки накладываются короткопериодические перегрузки похожие на вибрационные. В последние интервалы записи можно отметить нарастание перегрузок положительных, характерных для крутых углов тангажа – затем резко отрицательные, то есть ускоряющиеся вниз и превышающие ускорение земного тяготения. При столкновениях с подстилающей поверхностью отрицательные перегрузки более ускорения свободного падения не появляются.
Произошло это на барометрической высоте 188 метров, то есть с превышением над КТА ок. 20 метров.
Наиболее интересен параметр боковой перегрузки.
Перегрузка отрицательная, то есть влево, против оси OZ. Перегрузка развивающаяся, с гасящими тормозящими, но преодолеваемыми перегрузками. Это может быть вследствие торможения различными аэродинамическими плоскостями, и отрывом плоскостей от фюзеляжа ЛА, отрывом иных фрагментов.
Аналогичный характер имеет продольная перегрузка. Особенность - основная тенденция – развивающиеся отрицательные преобладающие продольные перегрузки, движение с ускорением стремящимся превысить ускорение земного тяготения. При столкновении с подстилающей поверхностью развиваются положительные тормозящие продольные перегрузки, тормозящие ускорения.
По записям геометрической высоты – минимальное приближение к поверхности было ок. 6 или с учётом погрешности высотомера – ок. 8-9 метров. Далее высота геометрическая возрастала до – ок. 45 метров.
ОБЪЕКТИВНО ПО ЗАПИСЯМ СОК ПРОИЗОШЛО ИНТЕНСИВНОЕ РАЗРУШЕНИЕ ЛА В ВОЗДУХЕ И ПО ХАРАКТЕРУ - ОТ ИСТОЧНИКА УСКОРЯЮЩИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ.
Ускоряющие воздействия преодолевали ответные тормозящие воздействия конструкции ЛА и окружающей среды. В результате – скачки перегрузок и продольных, и поперечных с приоритетом ускоряющих перегрузок над тормозящими перегрузками.
К сожалению, ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ МАК ОПУБЛИКОВАННЫЕ ЗАПИСИ СОК НЕ ПОДТВЕРЖДАЮТ.
И первичный основной вопрос – это ВОПРОС ИСПРАВНОСТИ БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ военного ЛА ВС.
НАИБОЛЕЕ ОСТРЫЙ ВОПРОС – ВОПРОС СИНХРОНИЗАЦИИ РЕГИСТРИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ МАРШРУТА … ППМ Баграм (01.04.2010) – КПМ Смоленск (10.04.2010) ЛА б/н 101 Республики Польша эксплуатант Министерство обороны Республики Польша.
Если нет адекватной и достоверной синхронизации параметров работы бортового оборудования – выводы будут неправильными.
По замечаниям участников форума, привожу более подробное объяснение правого и левого вращения.
ПРАВОЕ ВРАЩЕНИЕ, традиционное русское наречие - осолонь, против течения (хода) солнца. То есть вращение слева – вверх – направо. Повороты в строю – левое плечо вперёд, на пра-Во. Для ЛА – левая консоль крыла с красным БАНО (Бортовой аэронавигационный огонь)– вверх.
ЛЕВОЕ ВРАЩЕНИЕ, традиционное русское наречие - посолонь, по течению (ходу) солнца. То есть вращение справа- вверх – налево. Повороты в строю – правое плечо вперёд, нале -Во.
Для ЛА –правая консоль крыла с зелёным БАНО – вверх.
В системе связанной с ЛА, вращения вокруг продольной оси ЛА ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ КРЕНЫ - ЭТО ПРАВОЕ ВРАЩЕНИЕ.
Угловая скорость вращения вокруг продольной оси положительная угловая скорость крена, при этом направлена вперёд, по оси ОХ, по поступательному движению ЛА.
В системе связанной с ЛА, вращения вокруг продольной оси ЛА ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ КРЕНЫ - ЭТО ЛЕВОЕ ВРАЩЕНИЕ. Угловая скорость вращения вокруг продольной оси отрицательная угловая скорость крена, при этом направлена назад, в заднюю полусферу по оси ОХ, против поступательного движения ЛА.
Создаётся крен элеронами. Элероны работают синхронно, но в противоположные стороны, создают разность подъёмных сил левой и правой половины крыла, один элерон увеличивает подъёмную силу «полукрыла»- консоли, другой уменьшает подъёмную силу другой консоли крыла. Возникает парный крутящий момент. Для возникновения положительного крена, правого вращения ЛА вокруг продольной оси – левый элерон отклоняется вниз (увеличение подъёмной силы крыла левого «полукрыла»), правый отклоняется вверх (уменьшение подъёмной силы правого «полукрыла»).
Продольная перегрузка – направлена по оси ОZвправо.
Объективно, по произволу магнитная запись не идёт. Нет сигнала – нет записи.
Объетивно, СТОЛКНОВЕНИЯ С ПОДСТИЛАЮЩЕЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ НЕ ЗАФИКСИРОВАНО СРЕДСТВАМИ СОК.
Объективно, пишутся разнообразные сигналы по продольному каналу и по крену.
В современном тяжёлом ЛА – экипаж это НЕОБХОДИМОЕ корректирующее звено. Но основную работу по стабилизации ЛА в пространстве производит автоматика, разнообразные информационные управляющие системы, системы дистанционного управления и так далее.
В реальном синхронном времени.
Не управляет пилот вручную ЛА без электрогидравлики.
Если автоматика неадекватна – экипаж не всегда может корректировать неадекватность «искусственного интеллекта».
ОТСУТСТВИЕ СИНХРОНИЗАЦИИ - ЭТО НЕАДЕКВАТНОЕ ОРИЕНТИРОВАНИЕ ВО ВРЕМЕНИ. Следствием далее становится неадекватное ориентирование в пространстве.
Члены экипажа (и пассажиры) становятся заложником и просто условным грузом ЛА.
У «искусственного интеллекта» нет презумпции невиновности.
АДЕКВАТНОСТЬ РАБОТЫ «ИСКУССТВЕННОГО ИНТЕЛЛЕКТА» НЕОБХОДИМО И ОБЕСПЕЧИТЬ В ЭКСПЛУАТАЦИИ, И В СЛУЧАЕ АВАРИИ - ДОКАЗАТЬ.
Субъективные мнения – «…всё хорошо прекрасная маркиза…», «…человек – слабое звено…», «оборудование борта исправно и всегда работает великолепно», - доказательством не являются.
Ни одно доказательство не имеет заранее установленной силы.
Публикации разговоров военного персонала аэродрома Смоленск-Северный и сопоставление комплексное с иной информацией, в том числе с информацией в Окончательном отчёте МАК, наглядно показывают «Кто есть кто».
В данном конкретном случае, обсуждаемом на форуме, отчётливо видно, что военный персонал аэродрома Смоленск-Северный – это вспомогательный персонал обеспечения управления воздушным движением.
ЛА Як-40, совершивший первым посадку, – это ЛА государства Польша идентифицируемый как один из PLF (то есть, вероятно, один из состава Министерства обороны Республики Польша) с высокой степенью вероятности укомплектованное или постоянно или для конкретной СПЕЦОПЕРАЦИИ альянса НАТО в воздушном пространстве определённым РЭО для обеспечения управления воздушным движением военных ЛА. Потому Як-40 государства Республика Польша, входящего в военный альянс НАТО, и садился, так «как ему надо», и рулил на аэродроме Смоленск Северный туда, «куда ему надо».
Хозяин-барин…
Более понятной становится и роль генерала Блазика.
С достаточно высокой степенью вероятности это официальное лицо обеспечивающее координацию работы двух ЛА «спецбортов» государства Республика Польша, входящего в военный альянс НАТО.
То есть,командующий ВВС Республики Польша, входящей ввоенный альянс НАТО, А. Бласик - ЭТО НЕ СЛУЧАЙНОЕ ЛИЦО В КАБИНЕ ЛА, а ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ ЛИЦО в кабине – КООРДИНАТОР военных навигационных систем НАТО, КООРДИНАТОР СПЕЦОПЕРАЦИЙ НАТО в воздушном пространстве. То есть с высокой степенью вероятности лицо имеющее доступ к информации военного альянса НАТО крайне ограниченного доступа.
Понятно, что НАТО всегда прав. При военных спецоперациях НАТО глобальные навигационные системы обеспечивают адекватной информацией только участников военного мероприятия соответствующего военного контингента НАТО.
Наибольшую лаконичность демонстрируют публикации документированной информации СОК в «Окончательном отчёте Ту-154М б/н 101 Республики Польша» иностранной международной организации МАК.
Например, рис.24 стр.78 – графики высоты барометрической, геометрической и график перегрузки вертикальной. Систематически фиксируется практически физически невозможное явление – отрицательным значениям перегрузки – движение с ускорением ЛА к поверхности, соответствуют синхронные скачки наборы высоты ЛА положительные – то есть движение ЛА от поверхности. Именно про такие ситуации постоянно твердят – «потеря ориентации в пространстве». В рассматриваемых случаях – потеря ориентации в пространстве бортовыми системами ЛА.
Более ярко своеобразное «зеркалирование», то есть несоответствие физической реальности, заметно на графиках рис. 25 стр.79.
Например, область интервал времени ок. 10:39:30 – скачкам увеличения высоты барометрической и геометрической соответствуют отрицательные ускорения.
Например, участок временной интервал от 10:40:50 до 10:41.
Высота барометрическая и геометрическая уменьшается, то есть регистрируется движение ЛА к поверхности, а вертикальная перегрузка увеличивается, то есть регистрируется движение ЛА от поверхности.
Принципиально неадекватная обработка сигналов, «неадекватное ориентирование бортовых систем ЛА в пространстве и времени».
Это объективно зафиксированная неадекватность бортовых систем ЛА.
Тем не менее, вменяется в вину неадекватность ориентации в пространстве и времени субъектам – «экипаж впал в ступор».
А может экипаж пытался внести коррекцию в работу «взбесившегося искусственного интеллекта», пытался скорректировать полёт ЛА другими, не общепринятыми методиками, например, двигал органы управления в другую не общепринятую по классическому алгоритму управления сторону, пытаясь скомпенсировать «зеркало искусственного интеллекта»?
Обобщённо. Такие ситуации неадекватной ориентации в пространстве и времени искусственного интеллекта крайне опасны для полётов. Но, субъективно принята установка – «человек всегда неправ, искусственный интеллект не ошибается». Даже если системы СОК, как в рассматриваемой катастрофе, объективно фиксируют неисправность в работе бортовых систем ЛА.
В опубликованных материалах организации МАК первичны факты, в частности документированная информация СОК – систем объективного контроля. Толкование интерпретация фактов – вторична. При интерпретации фактов, не следует забывать о сути термина факт – фиксированный акт. Для документированных фактов полёта важен момент фиксации факта и взаимная комплексная увязка корреляция фактов.
Не надо забывать – военный транспортный ЛА ВС борт 101 ДОРАБОТАН САМОСТОЯТЕЛЬНО ОРГАНИЗАЦИЕЙ ЭКСПЛУАТАНТОМ, организацией Министерство обороны Республика Польша, входящей в военный альянс НАТО. В частности, военный транспортный ЛА ВС борт 101 ДОРАБОТАН И РЕГИСТРИРУЮЩЕЙ АППАРАТУРОЙ СОК (системы объективного контроля), которая использует сигналы совместно с базовой системой документирования информации СОК, но РЕГИСТРИРУЕТ НЕСКОЛЬКО ИНОЙ СОСТАВ ИНФОРМАЦИИ. В частности, например, ИНЫЕ РАЗОВЫЕ КОМАНДЫ. Поэтому могут быть ньюансы, после самостоятельной тайной «недокументированной» доработки информационных систем военного транспортного ЛА борт 101 Республики Польша. Например, замена выставки информации на сигнальные шины иной информацией, то есть замена сигналов на информационных шинах, отключение одних информационных сигналов и подключение иных информационных сигналов вместо прежних сигналов, и не исключено, без отражения в документации ЛА.
Поэтому отмечаем нечёткую, не строго адекватную корреляцию взаимную зависимость сигналов графиков «Исправность РВ-5 №1», «Исправность РВ-5 № 2» и графика «Нг Высота геометрическая» на рис.23 стр. 77, «Окончательный отчёт Ту-154М б/н 101 Республики Польша» организации МАК.
В частности, график «Нг Высота геометрическая» в момент времени ок. 9:28:30 зафиксировался «заморозился» на высоте 797 метров (т.е. ок. 800 метров) при наличии сигналов исправности «Исправность РВ-5 №1», «Исправность РВ-5 № 2». В момент времени ок. 9:28:30, то есть в момент «заморозки» графика «Нг Высота геометрическая», можно отметить «момент совпадения» с графиком «Нб: Высота барометрическая». Это произошло на траектории набора высоты. Согласно масштабу графиков, высота в момент ок. 9:28:30 составляла ок. 800 метров. В момент времени ок. 9:30 сигналов исправности «Исправность РВ-5 №1», «Исправность РВ-5 № 2» были сняты, график «Нг Высота геометрическая» в момент времени ок. 9:30 не изменился, осталась индикация фиксированной «замороженной» высоты 797 метров.
В момент времени ок. 9:30 выставился сигнал (или сигналы) график «Р1013: Установка на ВБЭ давления 1013 гПа». Давление 1013 гекто Паскаля приблизительно соответствует давлению 760 мм рт. ст. или общепринятому нулю абсолютной барометрической высоты. Наиболее точными барометрами считаются ртутные барометры. На документируемые значения барометрической высоты записываемой средствами СОК, появление этого сигнала «Р1013: Установка на ВБЭ давления 1013 гПа» не повлияло. В момент появления этого сигнала и снятия сигналов «Исправность РВ-5 №1», «Исправность РВ-5 № 2» барометрическая высота согласно масштаба составляла ок. 2200 метров, геометрическая высота «заморожена» на значении 797 метров.
В момент времени ок. 10:30 произошло снятие сигнала (сигналов) «Р1013: Установка на ВБЭ давления 1013 гПа» и выставка сигналов «Исправность РВ-5 №1», «Исправность РВ-5 № 2». На документируемые значения барометрической и геометрической высоты записываемой средствами СОК смена сигналов практически не повлияла. Барометрическая высота согласно масштаба графика составляла ок. 2200 метров, геометрическая высота «заморожена» на значении 797 метров.
В момент времени ок. 10:34:20 «разморозилась» геометрическая высота, пошлао документирование изменений геометрической высоты от значения 797 метров. Согласно масштаба графика барометрическая высота синхронно составляла ок. 1000 метров.
Нельзя не отметить кратковременные документирования сигнала «Р1013: Установка на ВБЭ давления 1013 гПа». на рис.23 стр. 77, и на рис. 22, стр. 76 «Окончательный отчёт Ту-154М б/н 101 Республики Польша» организации МАК. Первое документирование произошло в интервал времени от ок. 9:17 до ок. 9:18 – течение – ок. минуты. Второе – от ок. 10:40 до ок. 10:41 – течение – ок. минуты. Интервал времени от ок. 9:17 до ок. 9:18 может быть взаимоувязан коррелирует с началом работы системы СВС по включению питания и выходом на рабочие режимы. Интервал времени от ок. 10:40 до ок. 10:41 может быть взаимоувязан с отключением (критической просадкой) и возобновлением питания постоянным током + 27 в. «Окончательный отчет Ту154М б/н Республики Польша», стр. 77, рис. 23, график «U27: Напряжение 27В», момент времени ок. 10: 40:30÷10:40:35 – резкая «просадка» бортового постоянного напряжения +27 вольт, в момент времени ок. 10: 41 произошло приближение к номиналу бортового питания +27 вольт.
Информационная ведущая система FMS преобразующая сигналы от СВС для иных систем, по пропаданию внешнего питания «заморозила» своё состояние в интервал близкий от ок. 10:40 до ок. 10:41. Зафиксировано согласно интерпретации МАК время «заморозки» или наоборот «отморозки» информационной ведущей FMS преобразующей сигналы от СВС для иных систем, в момент 10:41:05.
Обобщение. АДЕКВАТНОЙ СИНХРОННОЙ ВЗАИМОЗАВИСИМОСТИ ПАРАМЕТРОВ «Р1013: Установка на ВБЭ давления 1013 гПа», «Исправность РВ-5 №1», «Исправность РВ-5 № 2» и регистрации параметров «Нб: Высота барометрическая»,. «Нг Высота геометрическая» - НЕ НАБЛЮДАЕТСЯ.
В то же время можно заметить взаимозависимость корреляцию включения (отключения-включения) питания +27 вольт, и выставку в течение интервала близкого к минуте параметра «Р1013: Установка на ВБЭ давления 1013 гПа». При режимах подобным режимам самотестирования цифровых информационных систем по включению питания, может отмечаться не согласованность временных параметров. В режиме тестирования информационная цифровая система НЕ РАБОТОСПОСОБНА, то есть не синхронна реальному времени, «уходит в прерывание».
Поэтому отмечаем: в интервале от 09:16 до 09:17 выставку двух сигналов с меткой Р1013. Если предположить, что эти сигналы связаны с барометрической высотой, то величина одного сигнала около 1100 метров, второго – около 12200 метров. Выставка произошла при включении в работу основных бортовых систем. При этом идёт краткое тестирование информационных систем по запуску. Выставка сигналов произошла на одну минуту. То есть очень похоже на самотестирование како-то бортовой системы. На рис. 23 стр. 77 заметна связь этих сигналов Р1013 с сигналами «Исправность РВ-5 №2» и «Исправность РВ-5 №1». Они чередуются друг с другом в порядке похожем на переключательно-исключающий. Появление одних, отключает (исключает) появление других. В то время, как сигналы «Исправность РВ-5 №2» и «Исправность РВ-5 №1» на работу высотомера не влияют. Он работает всё время. Всё время есть наличие сигнала высота геометрическая, в том числе и при больших барометрических высотах. Но ПОКАЗАНИЯ ВЫСОТЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ С ОПРЕДЕЛЁННОЙ ВЫСОТЫ СТАНОВЯТСЯ НЕКОРРЕКТНЫМИ. Достаточно длительное время регистрируется высота геометрическая 797 метров.
Если предположить связь дубль сигналов Р1013 с высотой барометрической, то это похоже на граничные значения высоты.
Прежде чем анализировать конечный аварийный этап маршрута ЛА, желательно иметь контрольный вариант успешного этапа маршрута ЛА.
В Окончательном отчёте МАК приведена часть графиков тренировочного контрольного облёта бортового оборудования ЛА на этапе маршрута ППМ Варшава – ППМ Варшава 06.04.2010 года на стр.170 рис.44.
Основным «привязочным» графиком является график «Ny: Перегрузка вертикальная». Параметр земного тяготения постоянен, в отличие от состояний изменчивой динамичной воздушной среды. То есть изменения перегрузки (ускорения) вертикальной наиболее адекватно отражают эволюции ЛА в продольном канале.
На рис. 44 на стр. 170 приведены параметры автоматического ухода на второй круг, то есть работа алгоритмов технической автоматики.
Наиболее коррелирован, то есть взаимно увязан с параметром «Ny: Перегрузка вертикальная» параметр «Хрв: Отклонение колонки штурвала». В данном случае в автоматическом режиме, в соответствии с определённым алгоритмом согласно обратным связям в технической автоматике. Ось ОХ направлена вперёд. Движение от условного нуля отклонение колонки штурвала «на себя, против полёта» – это минусовые перемещения штурвала. Наблюдается, что взаимосвязь, движение отклонение колонки штурвала «на себя» не только из условного нуля, но из положения устойчивого равновесия, движение отклонение колонки штурвала «на себя» соответствует положительным вертикальным перегрузкам, «от себя» – отрицательным вертикальным перегрузкам. Взаимосвязь достаточно адекватная и устойчивая. То есть, алгоритмы перемещений штурвала ориентировано «зеркально» взаимосвязаны с параметром вертикальной перегрузки.
Параметр «ХРА.рв:Ход траверсы РА-56 по тангажу», то есть ход траверсы рулевого агрегата по управлению углом тангажа ЛА, также увязан с параметром «Ny: Перегрузка вертикальная». Увязан «прямо» (не зеркально), с частичными опережениями отставаниями от параметра «Ny: Перегрузка вертикальная». То есть носит на разных этапах процесса управления различный характер и задающего воздействия (опережающее) влияния на параметр вертикальной перегрузки, и демпфирующего компенсирующего (отстающего, следящего) воздействия.
Параметр «ХРА.рв:Ход траверсы РА-56 по тангажу» автоматический, более «подробный» и более взаимоувязанный с вертикальной перегрузкой, чем параметр отклонения колонки штурвала в автоматическом режиме. Алгоритмы параметра «Хрв: Отклонение колонки штурвала» и алгоритм параметра «ХРА.рв:Ход траверсы РА-56 по тангажу» отличаются.
Параметр «LМЭТ.рв:Ход штока МЭТ(канала тангажа)» показывает БОЛЕЕ СЛОЖНУЮ АЛГОРИТМИЧЕСКУЮ СВЯЗЬ с параметром «Ny: Перегрузка вертикальная», чем выше рассмотренные параметры. Вероятно, это связано с тем, что электромеханизмов или штоков может быть несколько. Орган управления ЛА по тангажу (высоте) возможно, увязан ещё и с поперечным каналом, и с каналом направления полёта. Обобщённый характер связи на разных этапах процесса управления различный - и задающий (опережающий) и демпфирующий (следящий, компенсирующий) по отношению к параметру вертикальной перегрузки, то есть опережающий-отстающий, и в целом «зеркальный».
Интересны эволюции ЛА и органов ЛА при заходе на глиссаду, и при уходе на второй круг. То есть, в алгоритмах процессов управления ЛА своеобразные «критические точки», точки смены режимов эволюций ЛА на траектории полёта - демонстрируют наиболее общие и характерные особенности процессов управления ЛА.
Перед режимом снижения, перед пикированием, была исполнена эволюция вывода ЛА из устойчивого полёта. Ход отклонение колонки штурвала «на себя», и возрастание вертикальной перегрузки, возврат колонки штурвала в исходное состояние с демпфированием и далее ход колонки штурвала «от себя» - перевод ЛА в пикирование, сопровождается ростом отрицательной перегрузки. Далее компенсация отрицательной перегрузки, переход в режим выдерживания малых стабильных перегрузок демпфирующими колебаниями. Не исключается, что переход в пикирование был сделан со скольжением, и далее выдерживается режим плавного снижения, плавного пикирования со скольжением, и не исключается режим чередования скольжений.
Движители. Перед «горкой», возрастанием вертикальной перегрузки – сброс-уменьшение от выдерживаемых оборотов роторов движителей, далее увеличение оборотов с выходом в превышение оборотов над ранее выдерживаемыми оборотами движителей, возврат к ранее выдерживаемым оборотам, далее резкое уменьшение оборотов, ввод в пикирование. Далее колебательный демпфирующий режим работы движителей, но в режиме меньших оборотов по сравнению с режимом до ввода в пикирование, в «глиссаду».
Включение режима алгоритма технической автоматики «Глиссада» - практически «моментально» вызвало отработку имитацию отклонение колонки штурвала на пикирование «от себя». Это управляющее воздействие уменьшает вертикальную перегрузку с переходом вертикальной перегрузки в отрицательную, и далее - увеличение отрицательной вертикальной перегрузки.
Включение режима технической автоматики «Уход» и отключение режима «Глиссада» практически «моментально» вызвало отработку имитацию отклонение колонки штурвала на кабрирование «на себя», рост перегрузки, ход траверсы по тангажу «зеркальный» по отношению к отклонению колонки штурвала и более интенсивный, по сравнению с алгоритмом отклонения колонки штурвала. Повторяясь – ход штока МЭТ более интегральный, более алгоритмически сложный. В данной эволюции «Уход» и отключение режима «Глиссада», в начале эволюции ЛА «Уход» – ход штока МЭТ достаточно адекватно сцеплен с ходом отклонения колонки штурвала, прямо (не зеркально) следует за ней.
График параметра барометрическая высота Нб.
Градуировка дана через 25 метров. График регистрируется с порогом дискретности 62,5 метра. Этим вызывается скачкообразный характер записи параметра. Но корреляция сцепка с параметром перегрузки есть. В целом уменьшение высоты и уменьшение перегрузки, увеличение высоты и увеличение перегрузки совпадают. Влияние оказывает пороговый дискретный характер реагирования на изменение давления.
Другая особенность записи параметра барометрическая высота – совокупно прослеживается по графику записи барометрической высоты в течение маршрута от ППМ Баграм и до КПМ Смоленск на рис. 21 стр.75. Бортовые системы позволяют менять скачкообразно нижнюю границу кодов отсчёта барометрической высоты на плюс или минус 100÷125 метров. Оценить происхождение и реальный источник записи этих сигналов, возможно коррекционных, достаточно сложно. Пишется-документируется код параметра.
Перед контрольно тренировочным этапом 06.04.2010, перед взлётом, зарегистрирован тренаж выставки нижней границы барометрической высоты, и нижняя граница выставлена ниже условного задокументированного нуля барометрической высоты на высоту ок. 100÷125 метров. Или иначе - был произведен многократный тренаж переключение на величину ок. 10 мм рт. ст. Маловероятно такое частое изменение давления в течение достаточно малого интервала времени. Особенность аэропорта Варшавы – его картографическая высота практически близка высоте Гринвичской обсерватории – ок. 110 метров. То есть, в различных условных моделях рельфа (картографическая сфера, различные модели геоида), высота может быть принята и как 110 метров, и как ноль метров. В моделях глобальной спутниковой навигации принят геоид с принятием высоты Гринвичской обсерватории за ноль отсчётов рельефа. То есть, можно предположить, что контрольно тренировочный этап проверки режимов работы бортовой аппаратуры 06.04.2010 г. возможно начинался осуществлялся методом ТРЕНАЖА ВЫБОРА РАЗЛИЧНЫХ МОДЕЛЕЙ ОТСЧЁТА ВЫСОТ, или возможно ВВОДОМ ДАННЫХ В ОДНУ ИЗ СИСТЕМ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЛЬЕФА, определения высоты, С ВОЗВРАТАМИ К ДРУГОЙ СИСТЕМЕ ОТСЧЁТА ВЫСОТ.
На рис. 44 на стр. 170 на графике Нб барометрическая высота после высоты ок 60 метров ступенчато сбросилась в ноль.
Поэтому ещё раз обращаемся к графику на рис. 21 стр.75. Там высота барометрическая и взлёта и посадки минус 100÷125 метров. То есть условный ноль высоты барометрической в одной системе отсчёта высот, от нижнего уровня, соответсвует плюс 100÷125 метрам в другой системе отсчёта.
Особенность аэропорта Варшава – его малая высота над уровнем моря. Разница с уровнем моря – ок. 10 мм рт. ст. Но СОК имеет пороговый дискретный характер документирования параметров ок. 5 мм рт.ст. Поэтому превышения над уровнем моря менее чем высоты ок. 60 метров - могут записываться нулём. То есть, при давлениях дня повышенных на ок. 5 мм рт.ст. от нормы условной стандартной атмосферы, может писаться ноль. То есть, вместо барометрического нивелирование по давлению дня 60 метров, запишется ноль. Но минус 100÷125 метров, для аэропорта Варшавы по барометрическому нивелированию практически зафиксироваться не может. Повышение давления в аэропорту Варшава до 770 мм рт .ст. весной практически маловероятно. Логическое следствие – запись средствами СОК высот для аэропорта Варшава ок. минус 100÷125 это искусственная погрешность, вводимая с неизвестной целью.
Достаточно сложный график на рис. 44 на стр. 170 у параметра «Нг: Высота геометрическая». Исходно этот параметр связанный с измерением дальности радиолокаторами-радиовысотомерами – ПРИНЦИПИАЛЬНО АЛГОРИТМИЧЕСКИЙ. Разнообразные доплеровские измерители дальности реализованы на анализе «радиоэха», на различных алгоритмах. На этапе пикирования, на глиссаде в целом есть сцепка взаимная прямая увязка параметров Нб барометрическая высота и «Нг: Высота геометрическая» с учётом влияния дискрета порога документирования параметра Нб барометрическая высота.
А вот этап до входа в глиссаду, до пикирования ЛА – к сожалению для «Нг: Высота геометрическая» зафиксировал «странность» алгоритма для параметра «Нг: Высота геометрическая». Для этапа «горка малая», эволюции малого изменения высоты ЛА, которое не задокументировала СОК для параметра барометрической высоты, то есть изменение высоты менее 60 метров, на графике «Нг: Высота геометрическая» отразилось. Но отразилось странным образом «зеркально». В целом график «Нб Высота барометрическая» более сихронен, более взаимно увязан по моментам времени с графиком «Ny: Перегрузка вертикальная». В целом график «Нг: Высота геометрическая» более «усреднён», сглажен, более «интегрален» по своему алгоритму. А если брать ситуацию в интервал времени от 10:42:30÷10:42:50 – то таких ситуаций реально не бывает. Режим «горки малой», взятие штурвала «на себя»- возврат к исходному, с увеличением перегрузки вертикальной и возвратом к исходной, то есть режим кратковременного увеличения высоты с возвратом к исходной, зафиксировался алгоритмом «Нг: Высота геометрическая» как режим кратковременного уменьшения высоты с возвратом к исходной, как режим кратковременного пикирования.
Такие неадекватности алгоритма обработки параметра высоты очень настораживают.
Если бортовое оборудование военного транспортного ЛА борт 101 Министерства обороны Республики Польша неисправно де-факто– значит оборудование неисправно, независимо от мнений субъектов.
Если FMS УШЛА В СТУПОР, отключилась по пропаданию внешнего питания – значит она НЕ РАБОТАЛА в течение неизвестного интервала времени. Соответственно не работает или работала неадекватно и TAWS. Сигналы СВС идут через FMS. Далее может идти возобновление работы и FMS, а следовательно идёт влияние и на TAWS, РЕЖИМ ТЕСТИРОВАНИЯ ПО ВКЛЮЧЕНИЮ ПИТАНИЯ. Цифровые системы в обязательном порядке по включению производят режим очистки памяти, сброса микропроцессоров, режим загрузки программ по принципу «ниточка, верёвочка, канат» — то есть последовательно, цепочно, но с наращиванием объёма загрузки и т. д. и т.п. При таком режиме, режиме перезагрузки, возможны прохождения тестовых сигналов, в том числе в виде предупреждающих сигналов TAWS.
И FMS и за ней TAWS согласно фактам из отчёта МАК, «ушли в ступор», в неадекватность, потеряли работоспособность по критической «просадке» или пропаданию внешнего питания, как взаимосвязанные информационные системы. Когда они заработали, и насколько адекватно – неизвестно.
НЕТ СИНХРОНИЗАЦИИ ЗАПИСЕЙ СОК и FMS.
Бортовое оборудование ЛА В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ работает в режиме РЕАЛЬНОГО СИНХРОННОГО ВРЕМЕНИ.
Федеральный закон от 26.06.2008 N 102-ФЗ "Об обеспечении единства измерений":
«Статья 1. Цели и сфера действия настоящего Федерального закона
1. Целями настоящего Федерального закона являются:
1) УСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВОВЫХ ОСНОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЕДИНСТВА ИЗМЕРЕНИЙ в Российской Федерации;
2) ЗАЩИТА прав и законных интересов граждан, общества и государства ОТ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ПОСЛЕДСТВИЙНЕДОСТОВЕРНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ИЗМЕРЕНИЙ;
3) ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ граждан, общества и государстваВ ПОЛУЧЕНИИ ОБЪЕКТИВНЫХ, ДОСТОВЕРНЫХ И СОПОСТАВИМЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ИЗМЕРЕНИЙ, используемых в целях защиты жизни и здоровья граждан, охраны окружающей среды, животного и растительного мира, обеспечения обороны и безопасности государства, в том числе экономической безопасности;
4) содействие развитию экономики Российской Федерации и научно-техническому прогрессу.
2. Настоящий Федеральный закон регулирует отношения, возникающие при выполнении измерений, установлении и соблюдении требований к измерениям, единицам величин, эталонам единиц величин, стандартным образцам, средствам измерений, применении стандартных образцов, средств измерений, методик (методов) измерений, а также при ОСУЩЕСТВЛЕНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЕДИНСТВА ИЗМЕРЕНИЙ, предусмотренной законодательством Российской Федерации об обеспечении единства измерений, в том числе ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ И ОКАЗАНИИ УСЛУГ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЕДИНСТВА ИЗМЕРЕНИЙ».
Новосибирец писал(а):А! С формальной точки зрения? Формально рассуждая - соответствует, поскольку в них нет строгого ограничения фраз.
ФАП - федеральные авиационные правила. Правила - они или есть , или их нет. А всякие там "отмазки" про отсутствие строгого ограничения фраз - это оставьте для бабушек на скамейке. Ужо они охотно Вам поверят насчет отсутствия строгого ограничения фраз в авиации. На меня лично , все эти заклинания про отсутствие строгого ограничения фраз в авиации , давно не действуют.
Пассажир, вы же сами призывали отказаться от изучения контекста правил?
Апелляциями занимаюся адвокаты, а просто смотрим - соответствет/не соответствуем ФАП, озвученному в отчете МАК. Точка. Остальное - не наша компетенция.
Я привел наиболее формальный анализ соответствия двух текстов. Он и не мог понравится, поскольку являлся иронией.
Бен-Ицхак писал(а):- Команда "Горизонт!" в этом месте и в это время нужна была уже "как собаке пятая нога". "Поздно пить "Боржоми", когда почки отвалились!" Команду эту РЗП давал уже наугад, после тщетных попыток найти борт на экранах...
Абсолютно согласен.
Соответственно, отвечай дисп формально за столкновение борта с землей - греть бы ему нары. Обязан был бы доходчиво объяснить.
Например, вот отвечает он как раз за столкновения с другими бортами, то будь последнее - не стал бы спорить - виновен, и все тут
Но тут как раз не та ситуация. Нет в перечне ГРП обязанности предотвращать управляемое столкновение с землей. Значит максимум, чего бы могло произойти из-за предполагаемой неадекватности диспа, - поляки ушли бы на второй круг не найдя в нужной точке ВПП. Что никак не есть преступление. А бездействие диспа никак не может являться причиной влета в землю - тут виновен полностью, и только, экипаж. Не положены им были военные няньки.
JuG писал(а):
3. На информацию РЗП "подходите к дальнему, на курсе глиссаде, удаление шесть" КВС непонятно отвечает "четыре".
4. Распоряжение РП "польский сто один, и от ста метров быть готовым к уходу на второй круг" КВС не выполнил.
5. Распоряжение РП "посадка дополнительно" КВС не выполнил.
"JuG", небольшая коррекция.
3. КВС ответил 4nm. 4nm=7408. По отчету XUBS - КТА "Корсажа".
1/2 ВПП - 1250
Дальний - 6200
6200\+1250= 7450
Нормальная арифметика для FMS. Точный заход по курсу. http://s50.radikal.ru/i128/1107/c0/48ad12f6dc4b.jpg
4. "польский сто один, и от ста метров быть готовым к уходу на второй круг" - это диспетчерская рекомендация. Экипаж ее вправе принять к сведению и поступать по-своему. Что он и сделал.
5. "PLF-101,посадка дополнительно", это не распоряжение, а диспетчерское указание. Указание экипаж обязательно
повторяет "PLF-101,понял, дополнительно" (см. маковский ФАП). Он его не повторил. Понял ли он его - нет уверенности.
По поводу ухода на второй круг на самолете ТУ-154м в руководстве написано (которое кстати грамотный летчик должен знать и воспроизводить дословно) тоже само что сказал и я руководствуясь только своим опытом)))
Вложения
Ту-154М- РЛЭ, книга 1, раздел 4.jpg (361.47 КБ) 2964 просмотра
Бен-Ицхак писал(а):- Уходить начали, когда сунули РУДы. А сунули РУДы через 1 секунду после того, как штурман зачитал: 20 метров. А до этого никто никуда не уходил, просто плавно уменьшили вертикальную скорость - с безумной до разумной - кто не ленивый и закончил хотя бы 6 классов, прекрасно может, увеличив тот же график 45, подсчитать эту истиную вертикальную скорость через каждую секунду, начиная, например, с 10:40:50 до минимума, который был в 10:40:57.5 ...
Каково Ваше видение, что происходило после слов "Уходим"? Разве это не попытка ухода с АБСУ?
- Не угляжу никак... Рис.45: Смотрим положения РУД: неизменны. Положение штурвальной колонки: через 1.5 секунды после возгласа 2-го пилота "Уходим", была взята "на себя" дополнительно на 1.2°.
Смотрим на изменение вертикальной скорости начиная с 10:40:50, через 1 секунду:
10:40:29-10:40:32 - штурвальная колонка была плавно перемещена "на себя" на 0.6°
10:40:38 - штурвальная колонка была перемещена "на себя" ещё на 0.2°
10:40:41 - штурвальная колонка была перемещена "на себя" ещё на 0.2°
10:40:45-10:40:49 - штурвальная колонка была плавно перемещена "на себя" на 1°
10:40:50 - Vy=-7.14 м/с
10:40:51 - Vy=-7.14 м/с
10:40:51.8 - штурвальная колонка была взята "на себя" на 1.2°
10:40:52 - Vy=-7.14 м/с
10:40:52.5 ШТ:50РЗП - Горизонт, 101
10:40:53 - Vy=-7.14 м/с ШТ: 40
10:40:54 - Vy=-7.14 м/с
10:40:54.5 ШТ:30
10:40:54.8 РП: Контроль высоты, горизонт
10:40:55 - Vy=-5.36 м/с
10:40:55.2 ШТ:20
10:40:56 - Vy=-3.57 м/с
10:40:56.3 даны РУДы + рывок штурвала на себя на 5° за 1 сек
10:40:57 - Vy=-2.68 м/с
10:40:57.4 - взятие штурвала на себя ещё на 2° за 2 сек
10:40:57.5 - Vy=-1.7 м/с с уменьшением до нуля и самолёт из снижения переходит в набор
10:40:58 - Vy=+1.70 м/с
10:40:59 - Vy=+3.57 м/с
10:41:00 - Vy=+7.0 м/с
10:41:01 - Vy=+7.0 м/с
10:41:02 - Vy=+10.0 м/с
Александр Леонов писал(а):По поводу ухода на второй круг на самолете ТУ-154м в руководстве написано (которое кстати грамотный летчик должен знать и воспроизводить дословно) тоже само что сказал и я руководствуясь только своим опытом)))
- Саша, ты несомненно прав: при уходе сначала даются обороты, потом берётся штурвал, но есть нюанс: это когда имеется хоть какой-то запас высоты.
А когда перед мордой деревья - они совершенно правильно рванули на себя штурвалы и фактически в тот же момент сунули до упора РУДы - так есть шанс свалиться, но тут ж одно из двух: или риск свалиться, или риск "набрать полный рот земли"...
С самого начала обсуждения было много споров: почему не взорвался керосин, про березометрию.
Авария в Благовещенске - и керосин не взорвался и крылья березами отрубило, причем березки по первому впечатлению потоньше смоленской.
Новосибирец писал(а):Соответственно, отвечай дисп формально за столкновение борта с землей - греть бы ему нары. Обязан был бы доходчиво объяснить.
- Если бы там вместо президента Польши был бы президент России или ВВП - он бы уже пилил сосны в долине реки Колымы. И тот же самый Морозов со товарищи рассказывал бы куче корреспондентов каким говном был тот РЗП, какую преступную халатность он проявил, не предотвратив катастрофу "национального лидера"...
Но тут как раз не та ситуация. Нет в перечне ГРП обязанности предотвращать управляемое столкновение с землей. Значит максимум, чего бы могло произойти из-за предполагаемой неадекватности диспа, - поляки ушли бы на второй круг не найдя в нужной точке ВПП. Что никак не есть преступление. А бездействие диспа никак не может являться причиной влета в землю - тут виновен полностью, и только, экипаж. Не положены им были военные няньки.
- "Не лечите мозги": РЗП должен был просто "один в один" повторить в четвёртый раз всё то же самое, что он делал в трёх предыдущих случаях, а именно - давать контроль 101-му совершенно так же, как он трижды давал его Як-40 и Ил-76.
И разумеется, ни о каких "процедурах ИКАО", о которых тут долбится GNom и врал на пресс-конференции Морозов, тот злосчастный РЗП даже и не думал! Он работал так же точно, как и в родной Туле (оттуда его выдернули?), по тому же самому Приказу 275, который он худо-бедно учил и конспектировал.
Потому, что по процедурам ИКАО его действия и его радиообмен должны были быть совершенно другими! :pardon:
Последний раз редактировалось Бен-Ицхак 08 авг 2011, 15:16, всего редактировалось 1 раз.
Турбохомяк писал(а):С самого начала обсуждения было много споров: почему не взорвался керосин, про березометрию.
Авария в Благовещенске - и керосин не взорвался и крылья березами отрубило, причем березки по первому впечатлению потоньше смоленской.
- Скорость самолёта всё-таки была уже маленькая, потому и не взорвался. Керосин ведь не бензин, его хрен подожжёшь, и взрывается он очень лениво. Вдобавок: самолёт упал перевернувшись, на фюзеляж и хвостовое оперение, они явились дополнительными демпферами удара, а баки - в крыльях...
Бен-Ицхак писал(а):
- Саша, ты несомненно прав: при уходе сначала даются обороты, потом берётся штурвал, но есть нюанс: это когда имеется хоть какой-то запас высоты.
А когда перед мордой деревья - они совершенно правильно рванули на себя штурвалы и фактически в тот же момент сунули до упора РУДы - так есть шанс свалиться, но тут ж одно из двух: или риск свалиться, или риск "набрать полный рот земли"...
Миша это я к тому, что народ настаивает что поляки уходили со 100 метров но у них не получилось)))
а я говорю что никто никуда не уходил, потому что РУДы никто на максимал не ставил.
А про 44 четвертый рисунок разговор зашел, потому что там есть уход в автомате и видно что Руды идут одновременно с нажатием кнопки уход, а при уходе на руках на первичность установки РУД на максимал акцентируется внимание и в РЛЭ в аэродинамике и в книжке Пятина по пилотированию.
Вообще смысл не в том что надо делать а в том что что бы начался уход нужно включить максимал.
На 100м поляки его не включили, поэтому все разговоры про их уход со 100 метров это разговоры в пользу бедных)))
Уходить они начали когда увидели набегающий склон ИМХО, но было уже поздно
И разумеется, ни о каких "процедурах ИКАО", о которых тут долбится GNom и врал на пресс-конференции Медведев, тот злосчастный РЗП даже и не думал! Он работал так же точно, как и в родной Туле (оттуда его выдернули?), по тому же самому Приказу 275, который он худо-бедно учил и конспектировал.
ну вообще-то все приказы базируются на одних и тех же документах.. никакого глобального отличия в радиообмене нет. Обязанность по согласованию схемы захода лежит и на диспетчере и на КВС, РП обязан был согласовать схему если это не было сделано КВС, а он просто не предположил что они сажать начнут а не просто посмотреть подлетят
Бен-Ицхак писал(а):
- "Не лечите мозги": РЗП должен был просто "один в один" повторить в четвёртый раз всё то же самое, что он делал в трёх предыдущих случаях, а именно - давать контроль 101-му совершенно так же, как он трижды давал его Як-40 и Ил-76.
Так, да не так, метеообстановка намного хуже стала, Як-40 сел, кое-как, 76 не смог. А 101-му тем более было не суждено.
И разумеется, ни о каких "процедурах ИКАО", о которых тут долбится GNom и врал на пресс-конференции Медведев, тот злосчастный РЗП даже и не думал! Он работал так же точно, как и в родной Туле (оттуда его выдернули?), по тому же самому Приказу 275, который он худо-бедно учил и конспектировал.
ну вообще-то все приказы базируются на одних и тех же документах.. никакого глобального отличия в радиообмене нет. Обязанность по согласованию схемы захода лежит и на диспетчере и на КВС, РП обязан был согласовать схему если это не было сделано КВС, а он просто не предположил что они сажать начнут а не просто посмотреть подлетят
Во исполнение требований пункта 2 статьи 71 Воздушного кодекса Российской Федерации и родился ФАП 109.
И еще: 1.5. Типовые примеры фразеологии разработаны для основных возможных ситуаций,
возникающих в процессе радиообмена между диспетчерами органов обслуживания воздушного
движения (управления полетами) и экипажами воздушных судов.
Если при ведении радиообмена придерживаться типовых фраз, то достигается единообразие
ведения радиотелефонной связи и любая возможная двусмысленность сводится к минимуму.
Бен-Ицхак писал(а):
Если бы там вместо президента Польши был бы президент России или ВВП - он бы уже пилил сосны в долине реки Колымы. И тот же самый Морозов со товарищи рассказывал бы куче корреспондентов каким говном был тот РЗП, какую преступную халатность он проявил, не предотвратив катастрофу "национального лидера"...
Продолжим аллегорию.
Чтобы было и как вела бы себя комиссия Миллера, если бы в аналогичных условиях у Польше плюхнулся борт РФ с Президентом РФ на борту?
Думаю, что:
1) хрен бы Польша допустила бы до расследования наших экспертов и следователей;
2) вывод комиссии о работе ГРП был бы с точностью до наоборот!
Александр Леонов писал(а):А про 44 четвертый рисунок разговор зашел, потому что там есть уход в автомате и видно что Руды идут одновременно с нажатием кнопки уход, а при уходе на руках на первичность установки РУД на максимал акцентируется внимание и в РЛЭ в аэродинамике и в книжке Пятина по пилотированию.
Вообще смысл не в том что надо делать а в том что что бы начался уход нужно включить максимал.
- На 44-м рисунке - неспетая песня из серии, "что было бы если..." Но тут же этого не было и близко. Вдобавок, все, включая лётчика-испытателя на последней пресс-конференции, говорили, что при отсутствующем сигнале ГРМ никакой "уход в автомате" от АБСУ-154 невозможен, хоть дави эту кнопку, хоть задавись...
И тот же самый Морозов со товарищи рассказывал бы куче корреспондентов каким говном был тот РЗП, какую преступную халатность он проявил, не предотвратив катастрофу "национального лидера"... 