В Смоленске упал самолет

[Пассажир]

...А мне тут дружно (ч)удаки во главе с GNom'ом сказочки для детского сада рассказывают и пытаются "лапшу на уши повесить"...

Палата №6, серия тысяча первая.
Бен-Ицхак, скажите по-честному, Вы, пожилой человек с заслуженными внушительными регалиями, включая статус бывшего нештатного военного дознавателя СССР, всерьёз думаете, что МАК (я - не в счёт :unknw: ), зарегистрированный в ИКАО как независимая международная организация, проводящая расследование авиационных происшествий, ведёт себя, как карточный шулер, раскрывая Вам секрет Полишинеля из Воздушного кодекса РФ?
Вот просто представьте - на одной чаше весов лежат безумные предположения лично Вас и комиссии Миллера (небольшая кучка прочих забугорных придурков с нашего форума, не в счёт :crazy: ) о том, каким вам хочется видеть российское воздушное законодательство, а на другой - МАК, авторитет которого многократно подтверждён и поддержан исполнительным органом Чикагской конвенции (ИКАО), просто констатирует очевидный документальный факт из ВК РФ, как главного действующего документа этого законодательства. Таки Вы предлагаете считать равными эти весовые категории - горстки планктона в ладони человека и владимирского тяжеловоза? :crazy: :crazy: :crazy:
Кстати, Вы, наверное, не видели вчерашнюю пресс-конференцию МАК? Сергей Амелин выложил ссылку на видеозапись, посмотрите этот материал, не пожалеете.

Я ничего иного и не ожидал, если честно. Привожу мнение представителя РФ, которого ну уж никак нельзя отнести к небольшой кучке прочих забугорных придурков. С.И. Окань, КВС со стажем. Это тоже человек калибра "Бен-Ицхака", только он из ГА. Краткая справка. Окань Сергей Иванович. Родился в 1953 году, в г.Рубцовск, Алтайского края. Закончил БЛУГА в 1972 году,
1973 год - КВС Ан-2,1981 год - КВС Ан-24,1990 КВС Ту-154, 1994 КВС Ил-76, 2005 КВС Ту-154 во ВладивостокАвиа.
Этот человек не чета тебе, GNOM. Он имеет право "вразумлять нас всех", равно как и "Бен-Ицхак",А.Леонов,МАКС и другие, а ты нет, ибо ты не из их племени, штурвал не тягал и в ГРП не работал! И твои "мантры" уже никого "не убеждают", "Бен-Ицхак" по ним проехался как каток. А теперь мнение С.И. Окань про всю эту историю:

"Мнение моё давно известно,ещё с ветки про"Самолёт Качиньского исправен был...? "- нечего совать было свой нос туда,куда собака свой ,извините,хрен не суёт! Про польский отчёт-вижу много положительного, хотя бы в том,что не стали лить
воду на мельницу межгосударственных отношений,а постарались более взвешено осветить СВОИ проблемы. Считаю,что есть недоработки в работе ГРП,упрёки поляков в этом смысле, думаю, справедливы, организация и руководство приёмом борта были не на уровне,одно только упоминание о лампах огней подхода с фотографиями выбитых фонарей,заросших
в кустарниках,вызывает искреннее недоумение... Раздолбайство и по.....,объединяет нас,славян,что и показали польские товарищи
в отчёте."02/08/2011 [03:26:23]
http://www.forumavia.ru/forum/0/0/54859 ... 00_4.shtml

[GNom]

Бен, Вы утверждаете что ГРП обязана была принимать польский борт по ФАПППГав только потому, что знала только этот документ. Но если она действительно ЗНАЛА этот документ то никак по нему не могла принимать этот бoрт. Вот выдержка из этого документа:...

Хорошо отбросим этот ФАП и вернемся к гражданским требованиям и процедурам. Тогда там одно большое нарушение. Начиная от допуска и заканчивая фразеологией.

Перечислите пожалуйста по каким документам должна была работать ГПР? (АИП не предлагать, его даже в "Тест-14" нет)

Не всё так просто. Допуски относятся к внутреннему содержанию "чёрного ящика" под названием службы ОВД ВВС РФ. В данном случае, речь можно вести только о соответствии действий лиц ГРП главному документу ИКАО по организации воздушного движения "Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения" (PANS-АТМ)(Doc 4444 ATM/501).

Побуквенная конвертация всех положений Чикагской конвенции и её производных (приложений и доков ИКАО) для единственного аэродрома, сопутствующих служб и узкого круга лиц, относящихся к ВВС РФ - занятие фантасмогорическое и совершенно ненужное. К тому же, эта процедура не прописана в воздушном законодательстве РФ, поэтому установление частного порядка исполнения федерального закона, которым введён в действие Воздушный кодекс РФ, для этого беспрецедентного случая относится к компетенции Правительства РФ. У меня нет сомнений в том, что инициативная директива по приёму польских бортов была спущена во все задействованные министерства и ведомства именно за подписью Путина.

[GNom]

Я ничего иного и не ожидал, если честно... бла-бла-бла...

Валера, отдохни. И не неси пургу, ни к селу, ни к городу.

[Бен-Ицхак]

Бен, Вы утверждаете...

- Я Вам не "Бен", будьте любезны не коверкать ник.

... что ГРП обязана была принимать польский борт по ФАПППГав только потому, что знала только этот документ. Но если она действительно ЗНАЛА этот документ то никак по нему не могла принимать этот бoрт. Вот выдержка из этого документа:
..................................

- Такое ощущение, что Вы вообще не читаете ход обсуждения, иначе были бы в курсе, что именно этой ГРП, именно для этого борта было предписано сделать ряд исключений из правил:
- данный польский борт плохо знал практикуемый в ВВС России порядок радиообмена, поэтому мог не всегда дать квитанцию ГРП (и никто в здравом уме при этом на него не думал обижаться, - иностранец, что с него взять?);
- данный польский борт имел право садиться при любом имеющимся минимуме погоды, поэтому для него ГРП должна давать только контроль на курсе и глиссаде, несмотря на любой существующий минимум погоды - хоть 50х400, хоть 50х200, и, ИМХО, ГРП обязана была давать не только информацию, но и команду об уходе на второй круг в случае явного выхода самолёта после БПРМ за пределы зоны допустимых отклонений.

Далее Вы пишете:
Это было бы совершенно незаконно, как если бы я в своё время, имея все допуски к полётам на самолёте Ту-134, вдруг вознамерился попилотировать с рабочего места КВС самолёт Т-154, - не пройдя переподготовку, не сдав зачёты на допуск к полётам на этом самолёте (невзирая на то, какой у меня класс, опыт лётной работы и сколько я налетал вообще), не выполнив лётную программу переучивания, и не получив все допуски к полётам по всем упражнениям, - это обычное преступление, это карается по Уголовному Кодексу РФ."

Пожалуйста уточните, вы сели бы за штурвал по собственной прихоти или Вам приказали считая,что Вы справитесь? Я не силен в военной дисциплине но думаю многим это будет интересно.

- По собственному желанию. Насильно в кабину самолёта загоняли только при Сталине в 1939-м-1940-м...

viewtopic.php?p=7614952#p7614952
Бен Ну а "условий для посадки нет" или" от 100м быть готовым к уходу..." это не попытка остановить сумасшедшего? Может Вы хотели сказать РП сделал недостаточно на Ваш взгляд?

- Нет, в свете полученных РП указаний, что польский самолёт имеет право попытаться сесть при любой погоде, это значит, что РП совершенно правильно обрисовал ему реальную картину существующих метеоусловий. Зная и понимая при этом, что поляки всё равно попробуют зайти и сесть, как это сделал экипаж Як-40.

"При этом отдельные матёрые демагоги, упорно косящие под [извините], повторяют, что РЗП и не должен был ничего предотвращать, никого спасать, поскольку РЗП и не должен был никого контролировать!"

А сколько раз Вам приходилось снижаться до ВПР и ниже без разрешения диспетчера на посадку и как он на это реагировал? Поделились бы с нами своим опытом.

- Я уже делился, но Вы, к сожалению, тему подряд не читаете. На военных аэродромах с этим проще, на своём - совсем просто: там начальники на земле принимают решение, "какая сейчас погода" конкретно для тебя.
Разумеется, если приходит боевой порядок с маршрута и у всех минимум днём 60х800, а ночью 100х1000, а сейчас ночь и реальная погода 40х500, то тут уже командир полка "чешет репу" и смотрит: есть осадки? Их интенсивность? Есть ли сильный ветер и какой он - встречный? Боковой? Порывистый или ровный? Ровный ли нижний край облачности или нет? В каком состоянии ВПП? Не образуется ли ледок? Нет ли в боевом порядке среди командиров кораблей одного или пары слабаков, за которыми нужен особый контроль и которых, если они не зайдут, придётся отправлять на запасной? Каков остаток топлива, сколько кругов может сделать экипаж до того, как (и если) придётся угонять его на запасной?
Потом уже командир полка принимает решение - рискнуть, или не рисковать? "Очко-то у всех не железное"...
Лично у меня был один принцип: ниже 30 метров я никогда не лез, если к этому моменту землю не вижу и не уверен, что я на курсе и глиссаде - всё, уходил на второй круг, делал повторный заход, если и потом условий не было - докладывал и шёл на запасной. Но так было всего пару раз за всю практику, - в нашем Зауралье резкие скачки погоды наблюдалось нечасто, обычно метеопрогноз подтверждался...

[druid_62]

Не всё так просто. Допуски относятся к внутреннему содержанию "чёрного ящика" под названием службы ОВД ВВС РФ. В данном случае, речь можно вести только о соответствии действий лиц ГРП главному документу ИКАО по организации воздушного движения "Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения" (PANS-АТМ)(Doc 4444 ATM/501).

Побуквенная конвертация всех положений Чикагской конвенции и её производных (приложений и доков ИКАО) для единственного аэродрома, сопутствующих служб и узкого круга лиц, относящихся к ВВС РФ - занятие фантасмогорическое и совершенно ненужное. К тому же, эта процедура не прописана в воздушном законодательстве РФ, поэтому установление частного порядка исполнения федерального закона, которым введён в действие Воздушный кодекс РФ, для этого беспрецедентного случая относится к компетенции Правительства РФ. У меня нет сомнений в том, что инициативная директива по приёму польских бортов была спущена во все задействованные министерства и ведомства именно за подписью Путина.

Гном, как-то все это не серьезно. УВД по нормам ИКАО, а допуски по "черному ящику". Получается, как в известной репризе "тут читаем, тут не читаем, здесь жирное пятно, рыбу заворачивали".
И не надо побуквенно конвертировать для конкретного аэродрома. Все уже давно конвертировано в виде гражданских ФАПов. Да и нельзя применять напрямую доки ИКАО на территории РФ. И правила эшелонирорвания у нас разные, и еще порядка 500 различий.
Ну предположим была директива принимать по нормам ГА, но ведь это просто директива. В конкретной работе люди руководствуются конкретными документами. Даже не ФАПами, а конкретно ИПП аэродрома. Не подходит ИПП в данном случае, там будет все на основании приказа. Ладно берем и пишем "Временную инструкцию по правилам международных и литерных (это к тому, что наших тоже не ВВС возит, а гражданская ГТК) полетов на а/д Северный". Но ведь не было ее, иначе представили бы.
Вот и получается, что со статусом полета определились, а со статусом ГРП нет, и опять наши диспы крайние.

[Лена.]

Вычислитель ухода на входе имеет сигналы с концевых выключателей закрылков о положении закрылков 45 и 28 градусов.

Я думаю, что это у Ту-154Б, в отличие от Ту-154М.

[Пассажир]

.. отдохни..

Во-первых, я как бы уже и на отдыхе. Отметку 60 я прошел и чем мне заниматься - разберусь. За заботу - гранд мерси.
Во-вторых, с весны внимательно наблюдаю за твоими диалогами с Кулером. Занимали вы противоположные позиции по организации УВД на "Корсаже": Кулер - только ФАП, ты - только АИП. По мере поступления информации от МАК,с польской стороны,чтения документов и иных ресурсов (ты там тоже участие принимал), постепенно пришел к выводу, что не правы оба. Истина - посредине, применялось и то и это. Результат -
винигрет получился. А тут и отчет МАК вышел. Теперь и комиссия Миллера - "разродилась". Позиции в обоих документах в вопросе оценки работы ГРП - противоположные. И тут, среагировав на твое "Бен-Ицхак дурью мается":
viewtopic.php?p=7608328#p7608328
сюда пришел человек и штурвал тягавший, и в ГРП работавший + военный дознаватель. Военный пилот + рспшник. Таких на СФ никогда не было. Разъяснил нам всем, ако "курсантам" , что и почем. И многое стало на свои места. Наши с тобой пререкания на СФ тоже нашли свое отражение в его постах. Вопрос по работе ГРП , лично для меня, закрыт.
И еще. Наши с тобой беседы об судебном рассмотрении в случае смерти подозреваемого/обвиняемого КС РФ "услышал" и ликвидировал этот правовой казус.
Вот такая "ботва".

[Пассажир]

Вычислитель ухода на входе имеет сигналы с концевых выключателей закрылков о положении закрылков 45 и 28 градусов.

Я думаю, что это у Ту-154Б, в отличие от Ту-154М.

Если мне память не изменяет (писали на форумавиа), после доработок там на 36 срабатывает та же программа, что и для 45.

[Пассажир]

- Они и являются данными СОК - ленты самописцев параметров полёта и магнитофонные записи. Сегодня к ним добавились записи на носителях информации в компьютерах - это тоже СОК. А так же фото и телесъёмка всех экранов РЛС.

Оппонент мой упирал особенно на Транскрипцию. Но тут вот какая "загогулина получается". У МАК и комиссии Миллера - разные транскрипции получились. В материалах комиссии Миллера есть фразы, которых нет на стенограмме МАК. И вот еще что странно - в отчете Миллера этого, скорректированного, варианта стенограммы просто нет. Как Вы думате, почему нет?
Никакой суд не будет рассматривать документ в качестве доказательства, если он имеет двоякое толкование. Так что все эти желания nonedub притащить стенограмму в суд - отправляются в дефолт.
Теперь насчет записей на КДП. Там настолько много "нрзб", что любой адвокат разнесет этот документ в пух и прах. Подзащитный укажет на эти "нрзб" как на то, что вот тут я мол говорил то и то. Это тоже - в дефолт.

[Sanslav]

Ну не надо делать из ГРП полных придурков. Там работают люди с устойчивой психикой. Они не могут обижаться на каке-то действия экипажа.

Еще раз, у службы движения (ГРП) не бывает доброй и злой воли, у нее есть обязанности.

Друид_62 в ГПР тоже люди сидят и ничто человеческое им не чуждо. Леонов расказывал (могешь его лично спросить), что бывает если кто-нибуть особенно из "чужих" залетных вздумает проявить к РП неуважение. Способов корректных масса

[Новосибирец]

ИМХО, ГРП обязана была давать не только информацию, но и команду об уходе на второй круг в случае явного выхода самолёта после БПРМ за пределы зоны допустимых отклонений.

Кстати, интересное имхо. Не буквально, конечно, выход за ЗДО должно служить всего лишь поводом для информирования. А внутри ЗДО нужно помалкивать, чтобы не мешать пилоту. На то они и допустимые.

В ИКАО 4444 явно сказано, что судну заходящему на посадку нужно выдавать указание о втором круге, если его положение становится опасным (пусть это не выход за ЗДО, но все же). Тут, возможно, РЗП имеет шанс получить взыскание по делу.

Хитрость в том, что разрешение на посадку дано не было - и применим ли этот пункт - очень спорно. Мало того, диспетчер опасался дать указание, которое может быть воспринято КВС как косвенное разрешение на посадку, поэтому помалкивал в основном - тут тоже нужно понять его положение. Интересен комментарий знатоков.

ЗЫ. Хотя, все это никак не влияло на решение КВС снижаться ниже ста и ошибку с высотомером. Нет причинно-следственной связи с основной предпосылкой. А обвинения в том, что РЗП должен был догадаться о сути происходящего - это из области благих пожеланий.

[Бен-Ицхак]

- Они и являются данными СОК - ленты самописцев параметров полёта и магнитофонные записи. Сегодня к ним добавились записи на носителях информации в компьютерах - это тоже СОК. А так же фото и телесъёмка всех экранов РЛС.

Оппонент мой упирал особенно на Транскрипцию. Но тут вот какая "загогулина получается". У МАК и комиссии Миллера - разные транскрипции получились. В материалах комиссии Миллера есть фразы, которых нет на стенограмме МАК. И вот еще что странно - в отчете Миллера этого, скорректированного, варианта стенограммы просто нет. Как Вы думаете, почему нет?

- Средством объективного контроля является непосредственно сама лента магнитофона (или проволока, в зависимости от типа носителя). А уж её расшифровка и описание - тут всё зависит от уровня аппаратуры и мастерства специалистов по дешифровке. е могут сделать это ни в России, ни в Польше - пусть обратятся к американцам или англичанам. Сегодня возможности для расшифровки самой слабой и забитой фоновыми сигналами сигналами речи очень велики...

Никакой суд не будет рассматривать документ в качестве доказательства, если он имеет двоякое толкование. Так что все эти желания nonedub притащить стенограмму в суд - отправляются в дефолт.

- Отчего же? Качественно дешифрированная компетентными специалистами, имеющими на это право, магнитофонная запись будет принята в любом суде мира, самом авторитетном...

Теперь насчет записей на КДП. Там настолько много "нрзб", что любой адвокат разнесет этот документ в пух и прах. Подзащитный укажет на эти "нрзб" как на то, что вот тут я мол говорил то и то. Это тоже - в дефолт.

- См. выше: материалом СОК является сама плёнка с записями. Отдать её в хорошие руки - и все (нерзб.) станут разборчивыми и будут, повторяю, приняты любым, самым уважаемым в мире судом. Хучь швейцарским международным... :)

[Бен-Ицхак]

ИМХО, ГРП обязана была давать не только информацию, но и команду об уходе на второй круг в случае явного выхода самолёта после БПРМ за пределы зоны допустимых отклонений.

Кстати, интересное имхо. Не буквально, конечно, выход за ЗДО должно служить всего лишь поводом для информирования. А внутри ЗДО нужно помалкивать, чтобы не мешать пилоту. На то они и допустимые.

- Нет-с. Сказано же в документе гражданском, что если отклонения не превышают трети от ЗДО, тогда о них не говорят, но если больше - информируют экипаж, а тот, не будь дурак, их и исправит - для того ему и говорят.

В ИКАО 4444 явно сказано, что судну заходящему на посадку нужно выдавать указание о втором круге, если его положение становится опасным (пусть это не выход за ЗДО, но все же). Тут, возможно, РЗП имеет шанс получить взыскание по делу.

- Судя по всему, он получит медаль - назло клятым ляхам...

Хитрость в том, что разрешение на посадку дано не было - и применим ли этот пункт - очень спорно.

- Блиннн, да сколько можно повторять, что ГРП заранее сказали, что поляки могут попытаться сесть в любом случае, но подсказывать им, разумеется надо всё, как и любому российскому самолёту. Но ГРП не должна впадать в панику, если поляки будут корячиться сделать "в свой нос".

Мало того, диспетчер опасался дать указание, которое может быть воспринято КВС как косвенное разрешение на посадку, поэтому помалкивал в основном - тут тоже нужно понять его положение. Интересен комментарий знатоков.

- Это в каком месте стенограммы Вы вдруг почувствовали, что РП или РЗП пытались сказать что-то, что могло быть воспринято как "разрешение на посадку"?? Ничем подобным и близко не пахло!

ЗЫ. Хотя, все это никак не влияло на решение КВС снижаться ниже ста и ошибку с высотомером. Нет причинно-следственной связи с основной предпосылкой. А обвинения в том, что РЗП должен был догадаться о сути происходящего - это из области благих пожеланий.

- "Опять - двадцать пять!" Откуда эта бредятина прёт, что "РЗП должен был о чём-то догадываться"?!
Повторяю: "его дело петушачье - прокуарекать":
101, 2, на курсе глиссаде.
101, тыща восемьсот, ниже глиссады 40, прекратить снижение!
101, полтора, ниже глиссады 60, прекратить снижение, вам посадку запрещаю, уходите на второй круг!!
И всё.

А дальше - захотели дорогие польские братья убиваться - убивайтесь на здоровье, дорогие, на то исключительно ваша личная добрая воля! Мы, со своей стороны, сделали всё от нас зависящее, что ваш суицид предотвратить. И мы не виноваты, что вы оказались такими [извините] и нас не послушались. Так что, мы выражаем вашим родным и близким самые искренние соболезнования и просим в следующий раз подобных неподготовленных придурков к нам не присылать.

[wiwat]

- Такое ощущение, что Вы вообще не читаете ход обсуждения, иначе были бы в курсе, что именно этой ГРП, именно для этого борта было предписано сделать ряд исключений из правил:
...

Меня, вообще, ощущение дежа вю от чтения последних страниц Форума не покидает. :unknw:
Пережуем еще раз то, что жевали, на все лады, больше года... Нет слов, креативно донельзя...

Вопрос.
Бен-Ицхак, зачем Вы под свое "ИМХО" вписываете это:
"- ....ГРП обязана была давать не только информацию, но и команду об уходе на второй круг в случае явного выхода самолёта после БПРМ за пределы зоны допустимых отклонений...."
Совершенная же фантастика.
Во-первых, какие пределы ЗДО там можно рассмотреть после БПРМ?
Во-вторых, какие могут быть основания для команды ухода, если, как Вы считаете, "данный польский борт имел право садиться при любом имеющимся минимуме погоды" и это было "предписано"?

Очевидно же, что в таком случае, вопрос в методике выполнения захода для этой посадки. А это никакого отношения к обязанностям диспетчера не имеет. А если эта "метода" предполагает снижение, скажем, до высоты 30 м на удаление 1000 м от торца с целью установления визуального контакта с ПП?
Вот, и молчали диспетчера, что называется, "до последнего", элементарно не подозревая о суицидных наклонностях тех (того), кто пилотировал 101-й. А, когда поняли, с кем имеют дело, было поздно.

[JuG]

Вычислитель ухода на входе имеет сигналы с концевых выключателей закрылков о положении закрылков 45 и 28 градусов.

Я думаю, что это у Ту-154Б, в отличие от Ту-154М.

Лена, спасибо большое! :give_rose:

А может кто подкинуть ссылку на актуальное описание и схемы АБСУ Ту-154М?

[petro]

С этих позиций и команда "Горизонт!" приобретает особый оттенок. Она ведь тоже - ни вверх, ни вниз. Это тоже как бы не запрет посадки и не требование ухода на второй (запасной).

команда горизонт дается, когда еще что то можно исправить и продолжить заход, если исправить нельзя то дается команда на второй круг, но это при нормальных полетах
В случае с поляками, я думаю что была дана команда именно горизонт, чтобы избежать обвинений в прямом запрете посадки (хотя надо было давать команду уход на второй круг)
Т.е. ГРП действовала так как научили на предварительной подготовке.

Ну дык и я о том же.

[Бен-Ицхак]

Вопрос.
Бен-Ицхак, зачем Вы под свое "ИМХО" вписываете это:
"- ....ГРП обязана была давать не только информацию, но и команду об уходе на второй круг в случае явного выхода самолёта после БПРМ за пределы зоны допустимых отклонений...."
Совершенная же фантастика.
Во-первых, какие пределы ЗДО там можно рассмотреть после БПРМ?

- Над БПРМ: +/-16 м по высоте, +/- 32 метра по направлению. Опытный РСП-шник это прекрасно видит.

Во-вторых, какие могут быть основания для команды ухода, если, как Вы считаете, "данный польский борт имел право садиться при любом имеющимся минимуме погоды" и это было "предписано"?

- А такие команды, что при слишком больших отклонениях от курса, самолёт физически не успеет довернуть дважды, чтобы сесть по оси ВПП, а если он слишком высоко, то он не сможет приземлиться так, чтобы потом остановиться в пределах ВПП. В этом случае любой самолёт положено угонять на второй круг - ибо его безопасность не обеспечивается ни в коем случае. Но если видимость "ноль на ноль", а самолёт идёт как по струнке по курсу и глиссаде - да, он может сесть благополучно при достаточном мастерстве экипажа, - со мной зам.ком полка любил во время проверок иногда садиться под шторкой, - естественно, говоря мне предварительно, чтобы я его подстраховывал. То есть, это, в принципе, возможно.

Очевидно же, что в таком случае, вопрос в методике выполнения захода для этой посадки. А это никакого отношения к обязанностям диспетчера не имеет.

- Но сколько раз уже можно повторять ОБЯЗАННОСТИ ДИСПЕТЧЕРА? (т.е. РЗП?)

А если эта "метода" предполагает снижение, скажем, до высоты 30 м на удаление 1000 м от торца с целью установления визуального контакта с ПП?

- Кричать : "Прекратить снижение, 101!!" - Не выполнит - х.. с ним.

Вот, и молчали диспетчера, что называется, "до последнего", элементарно не подозревая о суицидных наклонностях тех (того), кто пилотировал 101-й. А, когда поняли, с кем имеют дело, было поздно.

- Молчать они были не должны. ИНАЧЕ - А НА КОЙ ХЕР ОНИ ТУДА ВООБЩЕ БЫЛИ ПОСАЖЕНЫ?? Чтобы молчать?! :fool: Они назывались группой РУКОВОДСТВА ПОЛЁТАМИ.
Они должны были работать как обычно, информировать своевременно экипаж о его положении на курсе и глиссаде, подавать необходимые команды, - вплоть до команды ухода на второй круг, но знать, что их информация и их команды могут быть проигнорированы. И не печалиться по этому поводу - это уже не их дело, а Москвы и Варшавы.

[Luden]

- Средством объективного контроля является непосредственно сама лента магнитофона (или проволока, в зависимости от типа носителя). А уж её расшифровка и описание - тут всё зависит от уровня аппаратуры и мастерства специалистов по дешифровке. е могут сделать это ни в России, ни в Польше - пусть обратятся к американцам или англичанам. Сегодня возможности для расшифровки самой слабой и забитой фоновыми сигналами сигналами речи очень велики...

Эти дикари её испортят!!! :crazy:
удалено
Спокойнее, спокойнее!

[Пассажир]

Оппонент мой упирал особенно на Транскрипцию. Но тут вот какая "загогулина получается". У МАК и комиссии Миллера - разные транскрипции получились. В материалах комиссии Миллера есть фразы, которых нет на стенограмме МАК. И вот еще что странно - в отчете Миллера этого, скорректированного, варианта стенограммы просто нет. Как Вы думаете, почему нет?

- Средством объективного контроля является непосредственно сама лента магнитофона (или проволока, в зависимости от типа носителя). А уж её расшифровка и описание - тут всё зависит от уровня аппаратуры и мастерства специалистов по дешифровке. е могут сделать это ни в России, ни в Польше - пусть обратятся к американцам или англичанам. Сегодня возможности для расшифровки самой слабой и забитой фоновыми сигналами сигналами речи очень велики...

Замечательно. Значит МАК совсем разучился "мышей ловить"? А то тут некоторые аж захлебываются от восторга:"Ах МАК,ах МАК."
А может им просто "сделали предложение, от которого они не смогли отказаться"?

[Jeremiah]

Все это есть ваши сугубо имхошные домыслы :)
От того, что Вы лично и имеете мнение, мультик доказательством не станет :)

Да это просто клон нонедуба, он и читает то через слово :pleasantry:

[Jeremiah]

- Почему такого "мастера" поставили на дежурство в столь ответственный момент - достойно удивления и, вероятно, расследования. Пофигизм везде и всюду...

Но вот а теперь продолжим.....
Как таких мастеров (из которых только би ака борттехник мог находится в кокпите, у остальных действующих допусков нет) поставили везти президента ? Это по Вашему удивления не достойно ?
а нале...тфу навоз штурмана ? я понимаю ввс штурманы не так понятны... а на 154 штурман в сму еще как нужен.

Кстати момент который я что то не заметил в польском отчете. На месте катастрофы были найдены два сертификата типа, один просроченый на 101 и второй годный на 102.
Понимаю по Вашему это пустяк недостойный расследования, а мне вот интересно как 102 летает... без сертификата ? или мак его передал полякам ?
"Пофигизм везде и всюду"
кто и чьего президента вез ? тот и должен озаботиться.... а конкретно начальник охраны президента.

[wiwat]

- Над БПРМ: +/-16 м по высоте, +/- 32 метра по направлению. Опытный РСП-шник это прекрасно видит.

Вы пишите "после БПРМ", я именно на это обращаю Ваше внимание.
Каким бы опытным не был РСП-шник, вопрос не к нему, а к техническому обеспечению, что неоднократно уже обсуждалось.
Применительно к "Северному", рассмотреть эти ЗДО "после БПРМ" невозможно, поэтому Ваше "ИМХО" - фантастика.

- А такие команды, что при слишком больших отклонениях от курса, самолёт физически не успеет довернуть дважды, чтобы сесть по оси ВПП, а если он слишком высоко, то он не сможет приземлиться так, чтобы потом остановиться в пределах ВПП. В этом случае любой самолёт положено угонять на второй круг - ибо его безопасность не обеспечивается ни в коем случае. Но если видимость "ноль на ноль", а самолёт идёт как по струнке по курсу и глиссаде - да, он может сесть благополучно при достаточном мастерстве экипажа, - со мной зам.ком полка любил во время проверок иногда садиться под шторкой, - естественно, говоря мне предварительно, чтобы я его подстраховывал. То есть, это, в принципе, возможно.

Зачем эти экскурсы? Вопрос совершенно о другом обстоятельстве, которое Вы сам сформулировали:
"...данный польский борт имел право садиться при любом имеющимся минимуме погоды..."
Что никак, отдельно от Диспетчеру предписано принять ВС при любом погодном минимуме, быть не может.
В этом случае, диспетчер, либо, как Вы выражаетесь, "кукарекает" команду об уходе при достижении ВС ВПР/МВС, либо помалкивает при любых его эволюциях, ибо нефиг мешать "виртуозу".

- Но сколько раз уже можно повторять ОБЯЗАННОСТИ ДИСПЕТЧЕРА? (т.е. РЗП?)

А Вы их знаете, эти "ОБЯЗАННОСТИ" для такого случая, когда "ПРЕДПИСАНО принять"?
Прелесть какая, вводную Вы придумали, какую захотели, а обязанности оставляете, согласно документов.
Опять про "рыбу заворачивали"?

- Кричать : "Прекратить снижение, 101!!" - Не выполнит - х.. с ним.

Ну, если Вы так настойчивы, то еще один вопрос, что тоже обсасывался многократно.
Данный крик ему предписывается при определенной системе захода.
Это было сделано? В смысле, система захода была определена (согласована)?

- Молчать они были не должны. ИНАЧЕ - А НА КОЙ ХЕР ОНИ ТУДА ВООБЩЕ БЫЛИ ПОСАЖЕНЫ?? Чтобы молчать?! :fool: Они назывались группой РУКОВОДСТВА ПОЛЁТАМИ.
Они должны были работать как обычно, информировать своевременно экипаж о его положении на курсе и глиссаде, подавать необходимые команды, - вплоть до команды ухода на второй круг, но знать, что их информация и их команды могут быть проигнорированы. И не печалиться по этому поводу - это уже не их дело, а Москвы и Варшавы.

Вы вернулись к тому, с чего начали, и на что я пытался обратить Ваше внимание.
Если Вы пишите про "исключение из правил", про "предписано", то есть, изобретаете некие неординарные условия, не вписывающиеся в требования НИКАКИХ нормативных документов, то бессмысленно тогда постить эту риторику про то, ЧТО ЧЕМ НАЗЫВАЛОСЬ, да еще и раскрашивать ее в разные цвета. :)

Они НЕ ДОЛЖНЫ были работать, как обычно, потому что, подчеркиваю, некое "ПРЕДПИСАНИЕ" с них эту обязанность, по определению, снимает. Руководствуются они, в таком случае, буквой этого "предписания".
Поэтому, я предлагаю Вам быть последовательным.
Повторюсь, они, либо "кукарекают" команду уход, как того требуют все документы, на ВПР/МВС, и, согласен, пофиг, что там дальше поляки делают, либо, начав гипотезировать о "предписании и исключениях", незачем сопоставлять действия/бездействия диспетчеров с тем, что предписано им Правилами и Инструкциями, регламентирующими НОРМАЛЬНЫЕ полеты.

[Jeremiah]

привет всем,
заранее приносим извинения за свои ошибки языка :hi:
Я следую за вашу дискуссию - обсуждение работы диспетчеров и я был бы признателен за Ваш комментарий:Он добавил, что на почти не используемом аэродроме три дня назад, когда прилетал Путин, работали не все радиотехнические приборы, в частности, не работала инструментальная система посадки.
link: http://pda.gazeta.ru/social/2010/04/10/3350011.shtml
и еще одна вещь - как диспетчер мог сказать "полоса свободна" когда видимость была менее 400 метров? :unknw:

все нормально, можете писать и на польском и на английском, тут есть те кто переведут.
Инструментальная система посадки - вещь не чемоданная, и даже не машинная.
за день ее не демонтировать, и не развернуть.
вот тут почитйте:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Instrument_Landing_System

"полоса свободна" означает, что на полосе нет другого самолета или инного препятствия, машины например. к высоте и видимости отношения не имеет.

[Jeremiah]

Наверное все дело в менталитете. Летаем так же, как ездим. Ну есть же правила дорожного движения, ну и кто их соблюдает?. Есть конечно категория людей, которая соблюдает всегда, их очень мало. Есть вторая категория, которая старается соблюдать, но иногда, если очень надо, и "я же профи"... Этих основное количество (себя кстати отношу к ним, кто из нас за городом больше 90 не ездит?). И есть еще одна которые исключительно "по понятиям". Этих мало, живут они не долго, но умудряются прихватить с собой еще и из первых двух категорий.
Похоже у поляков это тоже есть.

Это есть и у индонезийцов например. Редкий месяц оттуда не приходит сводок о катастрофах :hi:
Вчера вот вертолет разложили....

А уж как они на дорогах себя ведут :crazy:

[Jeremiah]

Был ли записан у них такой допуск (хотя у них закончился допуск даже к полетам на Ту 154)?

- Нет разумеется, с какого бодуна у поляков должны быть российский? У поляков должен быть польский.

Ну тогда понятно, зачем иструктору все знать. :blum:
Раскройте польский отчет что ли, пролистайте... забавное чтиво я Вам скажу.....
Без обид пожалуйста :drink:
Из всего "'экипажа" (кто бы их так называл) допуск к полетам был у бортача, все! :diablo:
Все остальные допусков не имели - это из польского отчета, и допуски я таки мыслю польские а не российские.

[JuG]

Если мне память не изменяет (писали на форумавиа), после доработок там на 36 срабатывает та же программа, что и для 45.

Валера, спасибо за подсказку! :hi:

На форумавиа http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361 ... 1_92.shtml мордатый все выясняет:

Вот, как раз такая же книжка фигурировала, плюс личные записи, правда вся перечёрканная у моего собеседника. Он сказал,что этот труд малость некорректен и в нём много ошибок, например, нижний концевик в схеме не 45, а 0. Смотрите дальше по тексту пр1 - концевик уход, пр-2 - концевик 28, пр-3 -концевик должен быть 0, программа то закрылки с 28 до 0.

На деле выглядит всё примерно так:
- закрылки более 34: КВ 0- замкнут, 34 и 25-разомкнуты, т.е. механизация в посадочном положении.
Кнопка УХОД - работает программа 1, начинается разгон самолёта и набор высоты. МКВ-43 устанавливают в положение 28.
- программа 2 начинает работать не в момент начала движения закрылков, а при 34, чтобы не вылезти за скоростные ограничения. В этот момент КВ 0 и 34 -замкнуты, 25-разомкнут.

Идёт разгон самолёта без набора высоты, закрылки 28. Переставляем МКВ-43 в положение 15 с последующим в 0 (для окончания пр3)

- программа 3 начинает работать с положения 25, при этом на МКВ-42: КВ 0, 34 и 25-замкнуты.

ВУ заканчивает работу при положении закрылков 0, при этом на МКВ-42 КВ 0,25 и 34 - разомкнуты. Самолёт стабилизирован по заданной скорости.

Для того, чтобы вся эта ересь работала, в системе перемещения закрылков (СПЗ) есть блок усиления и коммутации. Плюс к тому эти и другие концевики управляют положениями стабилизатора и выпуском-уборкой предкрылков, включают-отключают полётные загружатели.

закрылки более 34

[Александр Леонов]

А может кто подкинуть ссылку на актуальное описание и схемы АБСУ Ту-154М?

http://www.avsim.su/files.phtml?fileid=20898

[JuG]

Александр Леонов, :hi:

Июль 3/84. Старенькое РТЭ.

[Бен-Ицхак]

Ну, если Вы так настойчивы, то еще один вопрос, что тоже обсасывался многократно.
Данный крик ему предписывается при определенной системе захода.
Это было сделано? В смысле, система захода была определена (согласована)?

- Этот странный (чтобы не сказать - дурацкий) вопрос и возникать не должен. Поскольку по Приказу №275 от 24.09.2004 года руководитель полётов определяет систему захода, если борт её не запросил. Я же цитировал это:

Особенности управления внеаэродромными полетами и перелетами
....................................................
578. На аэродромах (в том числе и запасных), указанных в заявке на полеты, за 30 минут до расчетного времени прилета (пролета) воздушного судна включаются дежурные средства обеспечения полетов: КРС, РСБН, ДПРМ и АРП, а для обеспечения взлета и посадки, кроме того, РСП, ПРМГ, РЛС, БПРМ, светотехническое оборудование (при необходимости), а также другие средства по решению РП на аэродроме или по запросу с борта ВС.

То есть: РП имеет право врубить все средства для обеспечения посадки, какие только есть у него в наличии. В данном случае, на данном аэродроме в распоряжении РП были только ОСП с РСП. Их он и приказал включить, по этим системам и заходили все борты, согласно данному приказу на ВВС-овских аэродромах совершенно не обязательно заказывать с борта ту, или иную систему, ОНА МОЖЕТ БЫТЬ ВКЛЮЧЕНА РЕШЕНИЕМ РП. Что он и сделал.

- Молчать они были не должны. ИНАЧЕ - А НА КОЙ ХЕР ОНИ ТУДА ВООБЩЕ БЫЛИ ПОСАЖЕНЫ?? Чтобы молчать?! :fool: Они назывались группой РУКОВОДСТВА ПОЛЁТАМИ.
Они должны были работать как обычно, информировать своевременно экипаж о его положении на курсе и глиссаде, подавать необходимые команды, - вплоть до команды ухода на второй круг, но знать, что их информация и их команды могут быть проигнорированы. И не печалиться по этому поводу - это уже не их дело, а Москвы и Варшавы.

Вы вернулись к тому, с чего начали, и на что я пытался обратить Ваше внимание.
Если Вы пишите про "исключение из правил", про "предписано", то есть, изобретаете некие неординарные условия, не вписывающиеся в требования НИКАКИХ нормативных документов, то бессмысленно тогда постить эту риторику про то, ЧТО ЧЕМ НАЗЫВАЛОСЬ, да еще и раскрашивать ее в разные цвета. :)

Они НЕ ДОЛЖНЫ были работать, как обычно, потому что, подчеркиваю, некое "ПРЕДПИСАНИЕ" с них эту обязанность, по определению, снимает. Руководствуются они, в таком случае, буквой этого "предписания".
Поэтому, я предлагаю Вам быть последовательным.

- Я предельно последователен. До отвращения некоторых тут... :)

Повторюсь, они, либо "кукарекают" команду уход, как того требуют все документы, на ВПР/МВС, и, согласен, пофиг, что там дальше поляки делают, либо, начав гипотезировать о "предписании и исключениях", незачем сопоставлять действия/бездействия диспетчеров с тем, что предписано им Правилами и Инструкциями, регламентирующими НОРМАЛЬНЫЕ полеты.

- Похоже, Вы меня категорически отказываетесь понимать. Попробую ещё разок: ГРП работает так, как ей и предписано работать по военным документам, - в установленных местах выдаёт всю установленную информацию и подаёт все установленные команды. Не делая различия ни для польских Як-40 и Ту-154, ни для российских Ил-76, или кто ещё там прилетит.
Другой вопрос, что ГРП предупредили, что поляки могут на какой-то запрос не ответить установленным в ВВС России порядком, а какую-то команду ГРП, например, запрещающую посадку, - не выполнить и сесть. ВСЁ!

Что-то здесь непонятно? Что здесь уму непостижимого?

ДАННОЙ ГРП НИКТО И НИКОГДА НЕ ДАВАЛ РАСПОРЯЖЕНИЙ, ПРИКАЗОВ ИЛИ КОМАНД НЕ ВЫПОЛНЯТЬ КАКИХ-ТО СВОИХ ОБЯЗАННОСТЕЙ по Приказу № 275 от 24.09.2004 года, т.е.: ЧЕГО-ТО НЕ СООБЩАТЬ, ЧЕГО-ТО НЕ ВКЛЮЧАТЬ, КАКИХ-ТО КОМАНД НЕ ДАВАТЬ.

[катя88]

Ну ВЫ ребята вместе с Беней и шутники. Нет условий для приёма ". Все минимумы ниже нормы и оказывается ,что обязательно РП и РЗП должны 101 садить. Куда его садить? А потом самим садится на 20 лет? Молодец РП!!! Наверное и дипломатический допуск имеет. Победил всё-таки Качинского.