В Смоленске упал самолет

[smol_янин]

В Смоленске
Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала НЕ привело к резкому уменьшения вертикальной скорости снижения до значений, ожидаемых командиром ВС и вторым пилотом."

В Смоленске штурвал был, но о-о-чень поздно!
В Иркутске интервал между колесом и штурвалом 1с.
А в Смоленске?

[Пассажир]

В Смоленске
Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала НЕ привело к резкому уменьшения вертикальной скорости снижения до значений, ожидаемых командиром ВС и вторым пилотом."

В Смоленске штурвал был, но о-о-чень поздно!
В Иркутске интервал между колесом и штурвалом 1с.
А в Смоленске?

Посмотри на рис.49 с примерно точки 10:40:51-10:40:52, то увидиш "постепенное" воздействие 2П на штурвал.

[Alex Silver]

Опять всё к тому же: на идеально плоской земле могло и получиться... Технология у них такая вишь - от 250 м на РВ переходить... и БВ сбрасывать, чтобы не орал ТАВС...

"Их так учили" (с)

[smol_янин]

Под рукой сейчас нет картинки, но насколько помню это постепенное воздействие ничего не дало, т.к. не отключило АП? И суммирования воздействий не произошло. Но это мнение не специалиста.

[smol_янин]

... на идеально плоской земле

Получилось бы, думаю.

[Александр Леонов]

не было никакой команды отходим-уходим, была была информация подходим, т.е. подходим к нижней границе.
Зы. им не надо было резко выходить в горизонт, им хотелось снизиться на минимальную высоту насколько это возможно, поэтому так плавно уменьшалась вертикальная скорость, и если бы подстилающая поверхность была ровная свою роль еще сыграл бы экранный эффект, который появляется при малых вертикальных скоростях у земли (он может уменьшить вертикальную до нуля без вмешательства летчика)
Однако экранный эффект из-за оврага мог не возникнуть (а Протасюк на него расчитывал) плюс набегающий склон, т.е. выхода в ГП не получилось у него.
Еслли бы он пилотировал по барометрическому высотомеру по давлению аэродрома, то было бы время сделать уход, но тогда он бы пробил нижний край (он же думал что там есть нижний край 50м)
Т.е. барометрическому высотомеру и по давлению аэродрома ему не было смысла заходить, надо было сразу уходить на запасной, а если он начал заход то значит хотел сесть причем с первого захода (второй бы ему никто не дал)
Если бы не эта инфа по 50 метров нижний край, то он бы не решился на такой заход (риск очень большой и грубое нарушение авиационных законов), а так ухватился за соломинку, но очень многих факторов не учел, и наверно и не мог учесть в той ситуации ИМХО

[smol_янин]

Ну рассчитывать на экранный эффект с такими пассажирами - это не просто лихачество!

[Александр Леонов]

Никто там на месте ничего не рассчитывал и велосипед не изобретал, я думаю они всегда так летали ИМХО

[Пассажир]

не было никакой команды отходим-уходим, была была информация подходим, т.е. подходим к нижней границе.

http://wyborcza.pl/1,75478,8963329,_Nic ... kpitu.html
Polscy eksperci odczytali kolejne zdanie z zapisu czarnej skrzynki Tu-154. Słowa "nic nie widać" padają mniej niż sekundę przed komendą kpt. Arkadiusza Protasiuka "Odchodzimy".
A "Odchodzimy" dowódcy, również pada na mniej niż sekundę przed potwierdzeniem tej komendy przez drugiego pilota - ujawnia "Gazecie" płk. Mirosław Grochowski, wiceprzewodniczący polskiej komisji badającej katastrofę. Drugie "Odchodzimy" znaliśmy z opublikowanej w czerwcu wersji stenogramu. "Odchodzimy" Protasiuka - odczytali eksperci z Centralnego Laboratorium Kryminalistyki w grudniu. Obie komendy to dowód na to, że załoga próbowała przerwać zniżanie i odejść na drugi krąg nad lotniskiem smoleńskim. Nasza komisja pisze o tym w uwagach do raportu MAK. Ujawniliśmy to w sobotniej "Gazecie".

Польские эксперты смогли прочитать ряд новых фрагментов в стенограмме, в частности: "Ничего не видно". Пока не известно, кто это сказал. Эти слова были сказаны за секунду до команды капитана : "Уходим". Протасюк произнес это на секунду раньше, чем аналогичное произнес второй пилот. Все это происходило в районе отметки 100 по РВ.Т.е. диалог в кабине в районе высоты 100м по РВ был таким:
"A" , "Ничего не видно";
"КВС" , "Уходим";
"2П" , "Уходим".

[Пассажир]

Под рукой сейчас нет картинки, но насколько помню это постепенное воздействие ничего не дало, т.к. не отключило АП? И суммирования воздействий не произошло. Но это мнение не специалиста.

[smol_янин]

диалог в кабине в районе высоты 100м по РВ был таким:
"A" , "Ничего не видно";
"КВС" , "Уходим";
"2П" , "Уходим".

Нажали копку "Уход", ждали реакции, а потом уже и поздно было.

[Пассажир]

диалог в кабине в районе высоты 100м по РВ был таким:
"A" , "Ничего не видно";
"КВС" , "Уходим";
"2П" , "Уходим".

Нажали копку "Уход", ждали реакции, а потом уже и поздно было.

Читай стенограмму - 10:40:50 ,2П,"Уходим".
Рис 49. 10:40:51 - появились усилия на колонке -6.6
Рис 49. 10:40:52 - появилась реакция штурвала.

p.s.
Надеюсь, разобрались? Никто кнопку "УХОД" не нажимал.

[smol_янин]

Вы и МАК лишаете поляков последнего шанса (кн. УХОД). Зачем же они совершали 3 полета на проверку режима - политика?

[Пассажир]

Вы и МАК лишаете поляков последнего шанса (кн. УХОД). Зачем же они совершали 3 полета на проверку режима - политика?

Конечно - политика. Поляки ВСЕ выводы МАК проверяют! То, что поляки будут "проверять" каждый пункт отчета МАК никого не удивляет, их право. Результатов тренажерного эксперимента им было мало. Но все "эти их эксперименты" с кнопкой "Уход" свидельствуют лишний раз одно - матчасть ребята из комиссии Миллера знают хреново и "картинкам" (рис.49) от МАК не очень верят.
p.s.
Все эти польские эксперименты - артель "Напрасный труд".
p.p.s.
Я лично уверен, что кнопку "Уход" поляки не нажимали и даже "не заморачивались" на эту тему. Не надо делать из экипажа
101 - недоумков, они этого не заслуживают. Они просто ОПОЗДАЛИ на пару секунд. Ждали , скорее всего, этого сообщения
от "А" - "nic nie widać". :unknw:
Все остальное - я уже описывал выше.

[smol_янин]

1. Обещание -Уходим в "автомате" не выполнили. Или это и было - "Автомат"
2. РУДы дернули, услышав БПРМ (и увидев березу одновременно).

[Пассажир]

1. Обещание -Уходим в "автомате" не выполнили. Или это и было - "Автомат"

Это и был "автомат".

[OlegM]

Скажите точно, на Ту-154 какое-то воздействие на штурвал при включенном автопилоте вообще на что-то влияет? (ну, если не отключает автопилот пересиливанием)? А то в катастрофе под Междуреченском ребенок штурвал тянул довольно прилично (правда, там аэробус А320 был, кажется), и самоль не реагировал, пока не отключился АП. А в видео, которое тут говорили, что штурвал болтали - так просто показывали, что самолет не реагирует мгновенно на быстрые качания штурвала.

[Александр Леонов]

Устойчивый самолет, даже без автопилота не реагирует на резкие отклонения если сразу штурвал вернуть на место.
Что бы самолет изменил траекторию не достаточно отклонить рулевую поверхность, необходимо удерживать ее в отклоненном положении, лишь тогда возникнет аэродинамическая сила которая создаст момент относительно соответствующей оси, этот момент начнет поворачивать весь самолет, у него меняется соответствующий параметр крен или угол атаки и только после этого меняется раскладка аэродинамической силы и самолет начнет изменять траекторию полета
но это только начало)))

[hodok]

Порция момента (порция руля), есть такое понятие. Момент, умноженный на время его действия. Коротким "тычком" тяжёлый, а потому инертный, ЛА не накренить

[Alex Silver]

Ынерция патамушта...

Но судя по приведенным графикам рули таки дёрнулись на секунду, а потом благополучно встали на место, хотя штурвал продолжал оставаться в отклонённом положении.

[OlegM]

Устойчивый самолет, даже без автопилота не реагирует на резкие отклонения если сразу штурвал вернуть на место

Это я давно понял. Мой вопрос был: а с автопилотом реагирует на движения штурвала?
Или реагирует, но потом автопилот возвращает всё на место?

[Александр Леонов]

Автопилот был в режиме стабилизации тангажа, чтобы его отключить надо было отклонить штурвал на угол выходящий за пределы отключения стабилизации по тангажу, и удерживать в этом положении до тех пор пока не будет достигнут нужный тангаж, если после этого вернуть штурвал обратно, опять включается стабилизация по тангажу но стабилизироваться будет уже новый тангаж, а вот если сразу вернуть штурвал на место (не удерживая его в отклоненном положении), то новый тангаж не будет отличаться от старого (который был до отключения стабилизации)
Если штурвал отклонялся на угол меньше чем угол отключения стабилизации, автопилот будет удерживать предедущее значение тангажа.
Колесиком можно менять значение тангажа которое выдерживает самолет (перенастраивать автопилот)
с одной стороны вроде как быстрее, но при этом изменение траектории самолета будет с большим запаздыванием так как если в в случае штурвального управления, мы сначала изменяем траекторию штурвалом а пот ом автопилот запоминает новые данные тангажа и начинает их выдерживать, в с лучае управления колесиком, автопилот получает новые донные тангажа от колесика и начинает приводить в соответствие реальный тангаж с этими данными с помощью РАУ, которые работают намного медленне человека, плюс обратная связь плюс перерегулирование.
В результате, если поводом к изменению тангажа послужило изменение вертикальной скорости, с учетом того что вариометор и сам запаздывает не хило, управление только колесом может привести к значительному отклонению от заданной глиссады в ту или другую сторону ИМХО
При наличии визуальной видимости это не страшно, потому что можно направить самолет в торец полосы визуально, при этом АТ поможет выдержать скорость.
Если видимости нет (не видно куда надо снижаться) рост вертикальной скорости приведет к тому что АТ задросселирует двигатели до малого газа и в последствии приемистости двигателей может нехватить, что приведет к потере скорости вл время ухода, увеличению просадки и выходу самолета на закритические углы атаки *это при ровной подстилающей поверхности и нормальной высоте по глиссаде)
Если тоже самое проделать в Смоленске да на 50 м ниже глиссады, шансов выжить вообще не будет, что поляки нам блестяще и продемонстрировали(((

[JuG]

Pilot Jaka-40, który lądował w Smoleńsku, oczyszczony z zarzutów
Pilot Jaka-40, który lądował w Smoleńsku przed tupolewem, został oczyszczony z zarzutów o złamanie procedur. Jak dowiedzieli się reporterzy śledczy RMF FM, rzecznik dyscyplinarny 36. specpułku uniewinnił porucznika Artura Wosztyla. Dziś decyzja się uprawomocniła.

/.../ O uniewinnieniu Wosztyla przesądziły zeznania wszystkich członków załogi, którzy zgodnie twierdzili, że ustawili radiowysokościomierz na wartości 100 metrów.

Widzieli światła drogi startowej, widzieli również pas startowy na wysokości 130 metrów, twierdząc, że dopiero po kilku sekundach podczas podjęcia decyzji o manewrze lądowania usłyszeli dźwięk radiowysokościomierza - powiedział adwokat pilota Marcin Madej.

Decyzja o uniewinnieniu w postępowaniu dyscyplinarnym się uprawomocniła, natomiast wciąż trwa śledztwo prokuratorskie. Ma ono wyjaśnić dokładnie to samo: czy pilot był winny przekroczenia procedur.

Пилот Як-40, который садился в Смоленске, очищен от обвиненений
Пилот Як-40, который приземлялся в Смоленске перед туполевым, очищен от обвинений о нарушении процедур. Как узнали следственные репортёры RMF FM, дисциплинарная комиссия 36-го спецполка оправдала поручника Артура Воштыла. Решение сегодня узаконилось.

/.../ На оправдание Воштыла повлияли показания всех членов экипажа, которые единодушно утверждали, что уставили радиовысотомер на 100 метров.

Они видели огни посадочной полосы, также видели и посадочную полосу на высоте 130 метров, и твердят, что лишь через несколько секунд после принятия решения о маневре посадки услышали звук радиовысотомера - сказал адвокат пилота Марчин Mадей.

Решение об оправдании в дисциплинарном процессе узаконилось, но продолжается прокурорское следствие. Оно должно выяснить тоже самое: виновен ли пилот в нарушении процедур.

[Пассажир]

JuG.
С этим - разобрались. А как насчет высказываний Э.Клиха:
"A byla jeszcze zacheta ze strony czlonka zalogi naszego Jaka-40, ktory powiedzial pilotom Tu-154,
ze mimo gestej mgly moga sprobowac wyladowac. To jest karygodne."

Тут что-то прояснилось?

[OlegM]

Автопилот был в режиме стабилизации тангажа, чтобы его отключить надо было отклонить штурвал на угол выходящий за пределы отключения стабилизации по тангажу, и удерживать в этом положении до тех пор пока не будет достигнут нужный тангаж, если после этого вернуть штурвал обратно, опять включается стабилизация по тангажу но стабилизироваться будет уже новый тангаж, а вот если сразу вернуть штурвал на место (не удерживая его в отклоненном положении), то новый тангаж не будет отличаться от старого (который был до отключения стабилизации)
Если штурвал отклонялся на угол меньше чем угол отключения стабилизации, автопилот будет удерживать предедущее значение тангажа.
Колесиком можно менять значение тангажа которое выдерживает самолет (перенастраивать автопилот)

Тут я вовсе запутался. Что вы имеете в виду под "выходящий за пределы отключения стабилизации по тангажу"? Автопилот отключается при этом или нет? Или отключается, а потом сам опять включается? Что за фигня? :unknw:
Но из ваших слов очевидно, что штурвалом всё-таки могут совершаться некоторые действия по изменению тангажа, даже с включенным автопилотом. Странно, на А320 такого не было.

[smol_янин]

Автопилот отключается при этом или нет? Или отключается, а потом сам опять включается? Что за фигня?

OlegM, меня тоже это заинтересовало. Несколько раз принимался читать Руководство по АБСУ
Понял так(для себя):
При режиме стабилизации по каналу продольному происходит стабилизация текущего значения тангажа.
Двигая штурвал для изменения тангажа микропереключатель отключает режим стабилизации и меняется тангаж. Вернув штурвал в прежнее положение (микропереключатель включает режим стабилизации) продолжаем стабилизацию уже нового значения тангажа. Т.е. можно задать текущее значение тангажа рукояткой СПУСК-ПОДЪЕМ или штурвалом. Это режим СТАБИЛИЗАЦИИ текущего (заданного) значения.
Если не правильно понял, прошу поправить.

[Лена.]

Вернув штурвал в прежнее положение (микропереключатель включает режим стабилизации)

Сомневаюсь я однако.

[smol_янин]

Вернув штурвал в прежнее положение (микропереключатель включает режим стабилизации)

Сомневаюсь я однако.

Так и я сомневаюсь. По крайней мере в руководстве четко прописано, что в режиме ухода на 2 круг АП отключается и кнопками, и "пересиливанием".

[smol_янин]

Вроде есть отдельное Руководство по управлению тангажом - шифр 022.10.00.
Но в Инете не нашел.

[smol_янин]

Нашел вот это:

Продольный канал и МЭТ
Продольный канал АБСУ, в автоматическом режиме, стабилизирует угол тангажа, а также обеспечивает заданую траекторию движения самолета в вертикальной плоскости по датчикам приборной скорости, числа М и барометрической высоты и в режиме автоматического захода - по сигналам глиссадного маяка ILS.
Кроме автоматического режима, продольный канал АБСУ вносит свой вклад в пилотирование самолета в штурвальном режиме. Во всех режимах, продольный канал АБСУ демпфирует самолет по тангажу, обеспечивая необходимые характеристики устойчивости.
Давайте рассмотрим более подробно работу продольного канала АБСУ в штурвальном режиме. Для комфортного пилотирования, самолет должен откликаться на движение штурвальной колонки примерно одинаково, в максимально возможных диапазонах скоростей и центровок. Автопилот, воздействуя на тяги управления, подстраивает эффективность продольного управления и таким образом облегчает пилотирование. Но откуда автопилот получает информацию о ведичине требуемой коррекции? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, как триммируется самолет.
Ту-154 не имеет отдельных отклоняемых поверхностей для триммирования. Вместо этого, применяется механизм триммерного эффекта, МЭТ. МЭТ управляется электрическими сигналами и отклоняет штурвальную колонку от центрального положения, таким образом снимая усилия с колонки. Штурвальная колонка оборудована датчиками положения МЭТ, с этих датчиков в автопилот поступает информация о текущем балансировочном положении колонки.
Именно информация о балансировочном положении МЭТ тангажа и является источником данных о требуемой величине коррекции для штурвального режима. Работает это так. Пилот триммирует самолет по тангажу, а АБСУ, в зависимости от балансировочного положения штурвальной колонки, вычисляет требуемый уровень коррекции. Характеристики системы подобраны так, что в широком диапазоне эксплуатационных скоростей и центровок, сохраняется примерно постоянная перегрузка на единицу хода штурвальной колонки.
Правильная работа системы улучшения управляемости продольного канала возможна только в том случае, если самолет стриммирован.
В автоматических режимах продольного канала АБСУ, механизм триммерного эффекта отключается от кнопок на штурвале, и подключается к выходу автопилота через специальный усилитель с пороговой характеристикой. Это позволяет обеспечить непрерывное триммирование самолета в автоматическом режиме и работу системы улучшения управляемости. Когда продольный канал автопилота переключается из автоматического режима в режим штурвального управления, самолет остается стриммирован.
Продольный канал АБСУ включается тумблером 367 на центральной консоли, а система улучшения управляемости - тумблером 550 на панели бортинженера. Режим автоматической стабилизации включается нажатием на кнопку-лампу "СТАБ" (363), при этом лампа загорается, и на панели режимов загорается табло "СТАБ ПРОД" (139). На индикаторе режимов продольного канала АБСУ (358) появляется надпись "СТАБ". АБСУ начинает стабилизировать тот угол тангажа, который был в момент включения режима. Тангаж можно менять с помощью ручного задатчика - колеса 364.
Когда продольный канал АБСУ работает в режиме стабилизации (горит кнопка-лампа (363), надпись "СТАБ" на индикаторе 358), нажатием кнопки-лампы 359, 360, 361 можно выбрать режим автоматической стабилизации числа М, приборной скорости и барометрической высоты соответственно. На панели режимов гаснет "СТАБ ПРОД" и загорается "M"(142), "V"(141), "H"(140). Автоматические режимы переключаются обратно в режим стабилизации тангажа поворотом задатчика 364. Выключение стабилизации продольного канала производится тумблером 367, при этом звучит кратковременный сигнал, на индикаторе 358 появляется символ штурвала и если не был задействован режим стабилизации бокового канала - гаснет лампа 363.