В Смоленске упал самолет

[ru.ru]

JuG,

Блондинка: у меня машина не заводится. Уж что я только не делала: и фары протерла, и колеса подкачала, и пепельницу вытрясла...
Механик: у вас бензин кончился.

[Kulverstukas]

JuG, уточнение - первый документ 18 марта ушел еще не в москву, а в польскую дип.службу для отправки по дип. каналам. Насколько помню, были интервью с кем то из польских ответственных аз полет, о том что нет подтверждения что этот запрос вообще дошел до москвы.

[JuG]

JuG, уточнение - первый документ 18 марта ушел еще не в москву, а в польскую дип.службу для отправки по дип. каналам. Насколько помню, были интервью с кем то из польских ответственных аз полет, о том что нет подтверждения что этот запрос вообще дошел до москвы.

Возможно. Но все это (кто, кому, когда) можно проверить.

[Luden]

JuG, Мне думается - уже проверили.
Просто если начать называть сопричастных из дипслужб, тогда трудно будет говорить "вина ГРП, вина пилота".
В интервью Латковски сказал, что Протасюк (когда мы дадим ему покой? :cray: ) не хотел лететь.
Это косвенный аргумент в пользу версии Алексадра, между прочим.
Так вот, Его - вынудили. И вынудили эти самые службы выше :acute:. Командир полка должен был понимать: Протасюк - не сядет. Он поперёк ВПП должен был лечь - не выпустить самолёт.
Любые формальные причины назвать - тот же сертификат годности. Бензовоз на ВПП поставить.
Это были его подчинённые, его полк и его самолёт.
Почему не застрелился?
Латковски правильно всё сказал.

Пока радует одно - законы физики на политиков действуют безотказно.

[observer]

На сколько я понимаю, расследуют не только основные причины катастрофы, но и второстепенные. Также и обстоятельства катастрофы. С основной причиной - нарушением польскими пилотами множества правил, в том числе таких фундаментальных как минимумы - никто не спорит. Но есть множество второстепенных вопросов. Если лидировщик обязателен - почему поляки получили разрешение выполнять полеты без него? Если лидировщик обязателен, то почему поляки, не получив ответа на свою просьбу от россиян, не поменяли аэродром на гражданский? Если поляки могли отказаться от лидировщика, то в каких случаях? Отказ поляки аргументировали тем, что удалось сформировать экипажи знающие русский язык, что является неправдой. 10.04 со всего экипажа только капитан знал русский язык, и то непонятно на каком уровне. Если коммуникация с РП - задание штурмана, то Протасюк, как единственный знающий русский язык, не мог быть капитаном в рейсе 10.04.

Если на Северном меняют угол наклона глиссады, то кто и как об этом сообщает заинтересованным? Поляки и 18.03 и 31.03 просили актуальную информацию о аэродроме. До 31.03 ответа не получили, после 31.03 вроде бы получили ответ, что ничего не поменялось.

Согласитесь, что это мелочи могли повлиять на развитие событий. Протасюк мог бы не завеситься если бы не отвлекался на разговоры на русском языке. Присутствие лидировщика могло кардинально поменять поведение экипажа. При угле 2,40 на экране РП самолет был бы отображен гораздо выше допуска, должны были последовать корректирующие команды РП, которые также могли отвесить капитана.

1. Назначение лидировщика не обязательно. Он назначается, согласно ФАП ИВП 2009, «при необходимости». Это положение в указанном документе подробно не раскрывается, поэтому оно реализуется с помощью нижесходящих подзаконных актов. Наверняка, они имеют место быть, и, скорее всего, в форме документов ДСП. В Отчёте сказано, что документы такого рода, как польские, так и российские, анализировались, но ссылки на них приводиться не будут, по понятным причинам.

В лидировщике должны были быть более заинтересованы поляки, и полёт не должен был начинаться, если они без него не могли обойтись. Как известно, полёт начался, поэтому все разборки по этому вопросу должны происходить исключительно в самой Польше.

2. Согласно правилам ИКАО, взаимодействие с ОВД может осуществлять любой член экипажа.

3. Угол наклона глиссады на «Северном» не менялся. Речь шла о том, что по неизвестной причине он был другим на глиссадном индикаторе ПРЛ. Но этот факт никоим образом не связан с установленными причинами CFIT.

4. Протасюк был не единственным пилотом на борту ВС. Функции активного пилотирования и отслеживания параметров полёта разделяются между первым и вторым пилотом, согласно РЛЭ и руководству по производству полётов, которое, надеюсь, в 36-м полку имелось. Поэтому борт никоим образом не мог «зависнуть», если бы пилоты умели пользоваться приборами ВС и без использования ILS правильно совершать заход на посадку на конечном этапе. Они этого делать не умели. Это в лучшем случае, в худшем – просто плевать хотели на российские аэронавигационные документы по «Северному», которые у них были. Я склонен предполагать второй вариант.

5. Ответственность за CFIT, согласно правилам ИКАО, лежит целиком и полностью на экипаже ВС. Пилоты, по данным параметрических самописцев, имели полное представление о том, на каком расстоянии от торца ВПП находится борт, с какой вертикальной скоростью он снижается, вплоть до высоты минус 15м, какова была барометрическая высота полёта. За двадцать секунд до БПРМ сработала система TAWS, выдав алерт о немедленном прекращении снижения, наборе высоты и уходе на второй круг, чуть позже сработал задатчик опасной высоты РВ, штурман непрерывно диктовал данные о быстро уменьшающейся геометрической высоте, гораздо меньшей ВПР, диспетчер дал указание «Горизонт». Экипаж никоим образом не отреагировал на эти сообщения о неминуемом столкновении с землёй, в случае полного бездействия, которое пилоты в итоге и продемонстировали.

Больше никаких блохастых "причин" в этой ситуации искать не следует. Выглядит очень неприлично и глупо. Типа наложили в штаны на аристократическом ужине, а претензии предъявляют соседу, который не предупредил их о том, что они пукнули за секунду до этого. :hi:

[JuG]

Так вот, Его - вынудили.

Это пока слухи. Посмотрим, что в польском отчете будет.

[JuG]

Кто знает, запись конференции российских экспертов, которая была несколько дней назад, можно где-то стянуть?

[правда Indoor]

JuG! Czy na pewno wiemy, czy się dowiemy i jak było z tym liderem? Od długiego czasu samoloty polskie latały bez lidera do Rosji. Zmieniają się przepisy polskie i rosyjskie, zmieni się status lotniska i status samolotu a pisma się sporządza w Wordzie, zmienia się tylko datę i zapisuje się pod inną. Są jeszcze telefony przez które się wyjaśnia, a które nie będą rejestrowane. Oczywiście w ślad za telefonem idą odpowiednie pisma, ale dlaczego ich napisano - tego się już możemy się nie dowiedzieć, bo po fakcie każdy kłamie jak mu wygodnie. (Jest rezygnacja z zapotrzebowania na lidera. A trzeba pamiętać, że lider to nie tłumacz, tylko nawigator.)
Oczywiście obecność lidera mogłoby zakłócić rodzinną atmosferę w kokpicie i w otoczeniu prezydenta i mogło zapobiec wypadkowi. Tak jak na przykład nagła niedyspozycja żołądkowa kapitana Protasiuka i wiele innych rzeczy.

[shegy]

W polskim śledztwie dotyczącym katastrofy status pokrzywdzonych ma ponad 160 osób i instytucji. Polski Kodeks postępowania karnego mówi, że "pokrzywdzonym jest osoba fizyczna lub prawna, której dobro prawne zostało bezpośrednio naruszone lub zagrożone przez przestępstwo; pokrzywdzonym może być także instytucja państwowa, samorządowa lub społeczna, choćby nie miała osobowości prawnej".

http://www.polskatimes.pl/fakty/kraj/37 ... material_2

[zal]

Поляки и 18.03 и 31.03 просили актуальную информацию о аэродроме. До 31.03 ответа не получили, после 31.03 вроде бы получили ответ, что ничего не поменялось.

Если ответили, что ничего не изменилось на 31.03, то когда получали до этого актуальную информацию о аэродроме?
Вы не встречали информацию об этом?

[JuG]

Если ответили, что ничего не изменилось на 31.03, то когда получали до этого актуальную информацию о аэродроме?
Вы не встречали информацию об этом?

В польских замечаниях есть информация, что "в 2009 г.".

Uwagi s.50.JPG (22.25 КБ) 3481 просмотр

[meaerror]

Рекомендую посмотреть часовую запись передачи от 31.09.2009 "Час Кучера. Авиакатастрофы" с участием Олега Смирнова, недавно участвовавшего в пресс-конференции российских экспертов. Очень интересно рассказывает и про пренебрежение со стороны должностных лиц законами физики, и про специфику подготовки наших и их пилотов, и про негативную роль автоматизации пилотирования, и про человеческий фактор. Весьма познавательно. http://video.yandex.ru/users/travel25/view/15/

[ru.ru]

meaerror, спасибо. интересное интервью :give_rose:

[Карапузик]

JuG,

Согласитесь, что это мелочи могли повлиять на развитие событий. Протасюк мог бы не завеситься если бы не отвлекался на разговоры на русском языке. Присутствие лидировщика могло кардинально поменять поведение экипажа. При угле 2,40 на экране РП самолет был бы отображен гораздо выше допуска, должны были последовать корректирующие команды РП, которые также могли отвесить капитана.

простите но полная глупость.. КВС опустил самолет ниже 70 метров ДО ПРОЛЕТА БПРМ.. как русский штурман мог помшать ему это сделать? у штурмана нет штурвала и нет РУДов.. я понимаю что обидно что разбилось куча поляков и ни одного москаля с собой не прибрали.. но факт остается фактом, КВС знал что идет на нарушение

[JuG]

простите но полная глупость.. КВС опустил самолет ниже 70 метров ДО ПРОЛЕТА БПРМ.. как русский штурман мог помшать ему это сделать? у штурмана нет штурвала и нет РУДов..

Прощаю, но с "полная глупость" не соглашаюсь. В рапорте МАК очень много о психологии. И я об этом, а не о штурвале в руках лидировщика. Среди своих гораздо легче пойти на нарушение.

я понимаю что обидно что разбилось куча поляков и ни одного москаля с собой не прибрали..

Если Вы меня так поняли, то Ваше понимание абсолютно ошибочно.

но факт остается фактом, КВС знал что идет на нарушение

Что знал КВС мы уже не узнаем. Но все известные нам данные указывают на то, что знал.

[meaerror]

Обсуждение из области физики сначала перешло в область бюрократии, а теперь и вовсе приобрело некий экзистенциальный оттенок. Вопрос о лидеровщике - вопрос скорее философского свойства. Способен ли человек самостоятельно нести ответственность за свою деятельность, если за спиной не стоИт чужой дядька с плеткой, а кроме того: способен ли он нести за себя ответственность, если есть на кого ее спихнуть. По всему выходит, что рассматриваемый инцидент на оба вопроса дает отрицательный ответ. Вывод пугающий, но чтобы детально его рассмотреть в социально-временнОй перспективе, требуется отдельная ветка, которую местные модераторы, скорее всего, закроют как бессмысленный флуд. Недавно это было проделано с темой про религию. А жаль. :unknw:

[shegy]

"Для каждой схемы захода на посадку по приборам устанавливается только одна схема ухода на второй круг.
Она предназначена для обеспечения защиты от препятствий в течение всего маневра ухода на второй круг. На
ней указывается точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная/относительная
высота, где она заканчивается.
6.1.7.1 Обычно схемы основываются на минимальном градиенте набора высоты 2,5% при уходе на второй
круг.
6.1.3 Уход на второй круг должен начинаться не ниже абсолютной/относительной высоты принятия
решения (DA/H) в схемах точного захода на посадку или в указанной точке схем неточного захода на посадку
не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H).
6.3.1 Промежуточный этап начинается в SOC. Продолжается набор высоты, как правило, по прямой. Он
продолжается до первой точки, в которой получен и может поддерживаться запас высоты над препятствиями,
равный 50 м (164 фут).
6.4.1 Конечный этап начинается в точке, где впервые получен и может поддерживаться запас высоты над
препятствиями, составляющий 50 м (164 фут) (кат. Н, 40 м (131 фут)). Он продолжается до точки, в которой
начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом
этапе могут предписываться развороты
http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/8168_v1_cons_ru.pdf

[yurc]

"Для каждой схемы захода на посадку по приборам устанавливается только одна схема ухода на второй круг.
Она предназначена для обеспечения защиты от препятствий в течение всего маневра ухода на второй круг. На
ней указывается точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная/относительная
высота, где она заканчивается.
6.1.7.1 Обычно схемы основываются на минимальном градиенте набора высоты 2,5% при уходе на второй
круг.
6.1.3 Уход на второй круг должен начинаться не ниже абсолютной/относительной высоты принятия
решения (DA/H) в схемах точного захода на посадку или в указанной точке схем неточного захода на посадку
не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H).
6.3.1 Промежуточный этап начинается в SOC. Продолжается набор высоты, как правило, по прямой. Он
продолжается до первой точки, в которой получен и может поддерживаться запас высоты над препятствиями,
равный 50 м (164 фут).
6.4.1 Конечный этап начинается в точке, где впервые получен и может поддерживаться запас высоты над
препятствиями, составляющий 50 м (164 фут) (кат. Н, 40 м (131 фут)). Он продолжается до точки, в которой
начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом
этапе могут предписываться развороты
http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/8168_v1_cons_ru.pdf

Все это замечательно. Т.е. вы хотите сказать, что экипаж обманул диспетчера и сделал все по своему? Договаривались до 100 м.
Унижайте экипаж дальше. Вам не привыкать.

[meaerror]

Шеги, а почему вы не подчеркнули пункт 6.1.3? Он вам чем-то несимпатичен?

И подскажите, пожалуйста, что вы понимаете под препятствиями.

[bOris]

JuG, уточнение - первый документ 18 марта ушел еще не в москву, а в польскую дип.службу для отправки по дип. каналам. Насколько помню, были интервью с кем то из польских ответственных аз полет, о том что нет подтверждения что этот запрос вообще дошел до москвы.

Возможно. Но все это (кто, кому, когда) можно проверить.

Вот всю эту дипломатическую переписку очень не мешало бы включить в отчет, заместо протоколов вскрытия ген. Бласика.

[yurc]

Вот всю эту дипломатическую переписку очень не мешало бы включить в отчет, заместо протоколов вскрытия ген. Бласика.

И все такие как вы кричали , что это не надо в отчете, но надо протоколы вскрытия. Здравстуйте, КЭП, но это уже пройденный этап.

[meaerror]

Борис, вместе с протоколом вскрытия. Мы требуем всей полноты информации! :yahoo:

[Alex60]

Онлюкер, спасибо, давно хотела посмотреть своими глазами на этот отказ. Кривая дата о многом говорит.

Тут поляки просят поляков отказаться от российского лидировщика. Где письмо принимающей стороне об отказе (окончательном)?

[meaerror]

А принимающая сторона получила заявку на лидировщика?

[Alex60]

А я летаю самолетами российских авиакомпаний. Русский наши диспетчера знают? И ихние тоже пусть учат. :yahoo:

А я до сих пор удивляюсь, как это принимать международный рейс посадили диспов не знающих английский. Помните как они слова учили?

А зачем там нужны были знающие английский? Летела персона нон грата. Никто её, эту персону, не ждал и видеть в Катыни не хотел. Чем меньше шансов у неё было приземлиться, тем лучше.

[weter]

Вот ещё интересное интервью с Роберт Латковский, бывший командир 36 полка. Первоисточник: http://www.przeglad-tygodnik.pl/pl/arty ... ie-na-pulk

[meaerror]

Алекс, если вы продолжите судить о людях по себе, вас ждет немало разочарований.

[bOris]

А принимающая сторона получила заявку на лидировщика?

Из отчета вроде как следует, что получила. Хотя как-то мутно написано.

22 марта 2010 года в Третий Европейский департамент Министерства иностранных дел Российской Федерации от Посольства Республики Польша в Российской Федерации было направлено письмо за номером PdS 10-14-2010 с приложением двух заявок на выполнение нерегулярных (разовых) полетов в воздушном пространстве Российской Федерации 10 апреля 2010 года.
...
В письме Посольства Республики Польша в Российской Федерации содержалась просьба об обеспечении обслуживания на аэродроме Смоленска, а также об обеспечении "актуальными схемами и процедурами аэропорта". Польская сторона просила направить штурмана на борт самолета.
Указанная заявка была согласована отделом организации и контроля особо важных полетов Росаэронавигации 31.03.2010.

[bOris]

Борис, вместе с протоколом вскрытия. Мы требуем всей полноты информации! :yahoo:

Все же согласитесь, это было бы по-честному.

[meaerror]

Борис, я всегда за. Я люблю факты. )
{исправлено} Согласована заявка 31 марта. В тот же день, когда от лидировщика поляки отказались. Вы не верите, что на это есть подтверждающий документ? Ну и ладно.

Вот, прочтите лучше. Интересная польская мысль:

Спойлер

„Myśl Polska”

Марек Беднаж

O! Где же ваша разведка спала?
Где пила?

Я не потерял в этой катастрофе никого, и не считаю её личной трагедией. У меня нет сомнений, что вина лежит по польской стороне, которая очень хотела бы поделиться ею с россиянами, а они на этом выигрывают. Я смотрю на эти события совершенно иначе, сказал бы – структурно. Смоленская катастрофа – это, прежде всего, абсолютная компрометация польского государства, государства, гражданином которого я являюсь, государства, которое сдирает с нас шкуру, а не может обеспечить безопасность своим высшим представителям. Польское государство унизило меня как никогда раньше. Народ живёт в вакууме, потому что государство не функционирует в наиболее невралгической сфере. Любой входит в неё, как в масло. Смоленские события – это глухая и слепая Польша.



Мир имеет право смотреть на нас с подозрением. Фламандцы из Антверпена, публикуя несколько месяцев тому назад карикатуру под названием «Орёл приземлился», выражают тем самым беспомощность Запада перед тем, что у нас произошло. Рациональный, светский, отвратительный и т.д. Запад не в состоянии реагировать на это событие иначе, чем молчанием или издёвкой. Оно не поддаётся восприятию, потому что абсолютно не соответствует понятию государства как организации народа. Что бы мы ни думали о Западе и его извращениях, западные государства имеют слух и зрение, а люди там относятся к своей работе гораздо серьёзней.

Депутат Богуслав Ковальский поднимал тему о роли польских специальных служб в связи с катастрофой. По сути дела, сам факт написания Агентством разведки фальшивой служебной записки, которая информировала о том, что россияне якобы добивали раненых в катастрофе, уже является доказательством глубокой деградации этой организации. Вот государство, которое обманывает само себя – таков смысл этого факта. Наше поражение в психологическом поединке с россиянами, эта демонстрация господ офицеров из МО в ответ на доклад МАК только утверждают меня в убеждении об ужасной запущенности этой благородной службы.

Серия авиакатастроф, которые произошли у нас за последние годы, свидетельствует, прежде всего, о слабости военных спецслужб. Неужели такая серия никого не заставила задуматься? Информировала ли контрразведка в последние годы о развале военной авиации? Кого? Когда? Замечала ли военная разведка в связи с этим влияние каких-либо других государств? Какое? Чьё? Имеет ли это связь с Ф-16 и офсетом? Существовал ли нажим, заставивший перенаправлять бюджетные средства абсурдным, иррациональным, опасным для польского государства способом? Как реагировали службы на сокращение бюджета Вооружённых сил? Видели ли они в нём угрозу для государства или нет?

Вооружённые силы – это суть государственной организации. В столкновении с любой агрессией мы не можем рассчитывать на независимый суд или на независимую прокуратуру. Государство без Вооружённых сил – это фикция. Государство, разоружённое и лишённое лояльных и профессиональных спецслужб – это гротескная фикция. Такое государство компрометирует и унижает своих граждан. Выставляет на посмешище перед друзьями из-за рубежа, которые сами не знают, как вести себя с нами, жалкими слабаками. Оно заставляет граждан думать о своей принадлежности не иначе, как с отвращением к самому себе. Оно сталкивает нас в небытие.
Перевод на Урсе
Оригинал