с польским президентом
Фигасе!!!Из описания ролика
The airplane is landing to a runway that is not recognized by Flight Computers of the airplane. Because of that the GPWS warns the pilots.
Полоса не распознана компьютером, вот и орёт
Я о точности работы TAWS. Она не сигналит алертв когда самолет на глисаде.Пассажир писал(а): Observer! Там же четко написано - A320 ILS App CatIIIB. Был бы на "Корсаже" ILS - мы бы тут ничего не написали. :hi:
Оно самое! Еще в апреле поляк "оттуда" писал - все дело в Vy = 9 м/cек. Он "MARK" эксплуатировал.observer писал(а):Я о точности работы TAWS. Она не сигналит алертв когда самолет на глисаде.Пассажир писал(а): Observer! Там же четко написано - A320 ILS App CatIIIB. Был бы на "Корсаже" ILS - мы бы тут ничего не написали. :hi:
TAWS поровну куда самолет садится.. TAWS главное чтоб самолет об землю не шканда..бнулся, я в начале статьи приводил с 1000 футов если самолет в непосадочной конфигурации TAWS будет орать, если перевести в посадочную, то тоже будет орать.. но по другому поводу.. в первом случае аларм будет приближение к подстилающей поверхности в непосадочой конфигурации, во втором случае большая скорость снижения вблизи подстилающей поверхности.. но оповещения одинаковые, там еще на дисплее надпись выводится и вот как раз она разного цветаmeaerror писал(а):Может аэродрома в списке ТАВС нет? Компьютер думает, что в чисто поле садятся.Карапузик писал(а):observer, смею предположить что либо TAWS подлючен не корректно либо по каким-то причинам борт заходит на посадку в непосадочной конфигурации.. скорее второе
shegy писал(а):Решение - уходим было озвучено.
Отключение автопилота кнопкой не сработало.
Можете опровергнуть? ( без фантазий)
он прозвучал именно так как написано в правилахб) должен звучать иначе.
Ты почти прав.Карапузик писал(а): TAWS поровну куда самолет садится.. TAWS главное чтоб самолет об землю не шканда..бнулся, я в начале статьи приводил с 1000 футов если самолет в непосадочной конфигурации TAWS будет орать, если перевести в посадочную, то тоже будет орать.. но по другому поводу.. в первом случае аларм будет приближение к подстилающей поверхности в непосадочой конфигурации, во втором случае большая скорость снижения вблизи подстилающей поверхности.. но оповещения одинаковые, там еще на дисплее надпись выводится и вот как раз она разного цвета
Ни фига подобного. "PLF 101, Снижение до 100 м . Занятие - доложить" :blum:Карапузик писал(а):Пассажир,он прозвучал именно так как написано в правилахб) должен звучать иначе.
ну не выпущены шасси, не выпущенны закрылки.. например на Ту-154 можно садится с закрылками на 28 по РЛЭ.. но это не посадочная конфигурацияПассажир писал(а):Карапузик! А что такое - "непосадочная конфигурация"?Карапузик писал(а):observer, смею предположить что либо TAWS подлючен не корректно либо по каким-то причинам борт заходит на посадку в непосадочной конфигурации.. скорее второе
чушь не говори.. полет на 100 метрах?? какой доклад? ты вооще про что?Пассажир писал(а): Ни фига подобного. "PLF 101, Снижение до 100 м . Занятие - доложить" :blum:
Про подобное. Читай:Карапузик писал(а):чушь не говори.. полет на 100 метрах?? какой доклад? ты вооще про что?Пассажир писал(а): Ни фига подобного. "PLF 101, Снижение до 100 м . Занятие - доложить" :blum:
10:40:51 - момент вмешательства экипажа в управление самолетом в в продольном каналеАлександр Леонов писал(а):если автопилот кнопкой не отключается это отказ,тогда его отключают АЗС, этот вопрос обсуждается в кабине, КВС дает команду бортачу отключить АП, отказ АП пишется разовой командой в параметрический самописец.
Отказов АП в этом полете не было, ухода тоже не было.
Уважаемый, простите, а где Вы видите по радиообмену в экипаже, что они о чем то рассуждали? О погоде, о том как будут заходить. Как и что будет делать каждый из экипажа. Кто за что отвечает! Где Вы видите экипаж? Где командир, который все это должен был озвучить? Может я что то пропустил? Подскажите! Это Вы сейчас так рассуждаете о тумане, потому что только сейчас узнали вообще какие они могут быть, а пилоты метео обязаны знать и не только знать, но еще и анализировать перед полетом и делать правильные выводы. А перед полетом не получилось, то это можно было сделать на эшелоне, когда все подсказывали! А то что Вы называете спокойствием в экипаже, так по мне это элементарная безграмотность экипажа, основанная на переоценки своих возможностей.Rijanin писал(а):То, что здесь отвергаются абсолютно все "не свои" версии, ничего удивительного нет.
Вот что было известно экипажу 101ого при заходе о погоде?
Облачность, какой то туман, нижняя граница облачности - 50 метров, вертикальная видимость - 50 метров. Значит, под облаками земля видна. Горизонтальная 400 метров, да, не алё, но ведь "попробовать можно".
Это мы знаем, что туман был радиационный, и в овраге с повышенной его концентрацией земли не было видно и с 20 метров от его дна, не то что с 50 метров от поверхности ВПП.
А экипаж рассуждал: "вот выйдем под облака, увидим землю, сориентируемся и примем решение. В крайнем случае, уж с 50 то метров уйдем на второй."
Есть у вас более подходящая версия объяснения спокойствия экипажа до последнего момента?
Какая еще практика, Карапуз? И РП ничего 101 не запрещал. Ты о чем это? :unknw:Карапузик писал(а):Пассажир, и что? есть такая практика по РЛЭ.. снизится до 100 метров , перейти на ПВП.. но РП её запретил..
Ты ошибаешься насчет "дополнительно". Перечисленное относится к статусу GPWS и является обязательнымПассажир писал(а): Кроме того, в зависимости от класса установки и наличия сенсоров, дополнительно
может распознаваться набор опасных ситуаций: опасная скорость снижения, опасное
приближение (радиовысотомер), опасная скорость приближения, потеря высоты на взлете,
приближение в непосадочном положении, отклонение от ИЛС глиссады, раннее снижение и другие.
Согласен. :hi:observer писал(а):Ты ошибаешься насчет "дополнительно". Перечисленное относится к статусу GPWS и является обязательнымПассажир писал(а): Кроме того, в зависимости от класса установки и наличия сенсоров, дополнительно
может распознаваться набор опасных ситуаций: опасная скорость снижения, опасное
приближение (радиовысотомер), опасная скорость приближения, потеря высоты на взлете,
приближение в непосадочном положении, отклонение от ИЛС глиссады, раннее снижение и другие.
для любой TAWS. Он всегда включен. А вот FLTA относится к статусу EGPWS и он
может отключаться.
как не запрещал?Пассажир писал(а):Какая еще практика, Карапуз? И РП ничего 101 не запрещал. Ты о чем это? :unknw:Карапузик писал(а):Пассажир, и что? есть такая практика по РЛЭ.. снизится до 100 метров , перейти на ПВП.. но РП её запретил..
1. "Посадка дополнительно" - тут согласен, это по форме диспетчерское указание.Карапузик писал(а): "от 100 метров быть готовым к уходу..." и "Посадка дополнительно" (уходить если до 100 метров высотыне будет получено разрешения на посадку (именно уходить а не переходить в горизонтальный полет, что разрешено РЛЭ) для получения разрешения доложить о наблюдении ВПП) по сути это запрет на посадку, запрет на перевод самолета в горизонтальный полет разрешение снизится до высоты 100 метров
Реакция нормального КВС на диспетчерскую рекомендацию "от 100 метров быть готовым к уходу...", должна быть такой (этого и ждал РЗП):Карапузик писал(а):Пассажир, чего им от 100 метров докладывать-то?
а РП видит когда самолет досигнет 100 метров? у него вторичный канал настроен и работает на РСП-6? автоответчик тоже пашет? в том-то и дело что РП не может знать момент когда борт снизится на 100 метров это знает только экипажa) "PLF,Высота 100, Уход на второй круг";
РЗП не видит высоту (в нашем случае вторичного канала RBS у РСП-6М2 нет ) и ждет реакции от КВС. Более того - по РЛЭ мин.самолёта ТУ-154 по ОСП 120/1800.Чистого захода по локатору, не было,как,впрочем РСП\+ОСП. На 120 м. КВС САМ ОБЯЗАН был начать уход на второй круг, это минимум самолёта, которому экипаж должен следовать, даже если личный минимум командира -" заход по столбам с завязанными глазами" :blum:Карапузик писал(а):Пассажир,а РП видит когда самолет досигнет 100 метров? у него вторичный канал настроен и работает на РСП-6? автоответчик тоже пашет? в том-то и дело что РП не может знать момент когда борт снизится на 100 метров это знает только экипажa) "PLF,Высота 100, Уход на второй круг";
дождался?РЗП не видит высоту (в нашем случае вторичного канала RBS у РСП-6М2 нет ) и ждет реакции от КВС.
Съезди в Смоленск - узнаеш. :blum: Разницу между разными типами диспетчерских сообщений - освоил?Карапузик писал(а):Пассажир,дождался?РЗП не видит высоту (в нашем случае вторичного канала RBS у РСП-6М2 нет ) и ждет реакции от КВС.
Карапузик писал(а):shegy, а к чему вы все это пишите? мы все это РЛЭ до пикселей зачитали
в точку!! в опасных условиях так и говорю "Будь готов к стопорению ".. дело в том что на кране стоит анемометр.. так вот в сильный ветер тоже приходится работать, если ветер сильный а работать надо то крановщик обязан выбирать траекторию перемещения груза обеспечивающую безопасный спуск по срабатыванию сигнализации анемометра, а сторпаль должен немедленно зажимать тормоза.. при этом могут целый день ковырятся и ничего, а бывает что пипец.. и что ? как я должен работать? груз на веревке, крановой мне звонит (а иногда я и недоступен) :Аллее.. тут эта, звонок орет, Я должен сказать : -Ну опускай груз бл.., позвонить стропалю.: -Алее!! тормоза затяни!! так чтоль?Ты же ему не говориш - "Вася! Доедеш до того столба и будь готов отстановится".