В Смоленске упал самолет

[meaerror]

Еще раз, исходя из ошибочного представления метеообстановки, экипаж ждал видимости земли с высоты 50 метров. И отсчет высоты по РВ ниже этой величины был для них непонятной неожиданностью.
Попробуйте рассуждать не со стороны, со знанием всех факторов, а поставьте себя на место экипажа с доступными им в тот момент сведениями.
Иначе никак не возникает понимания поведения экипажа в той обстановке.

Можно я поставлю себя? Вот, поставила. Непонятная неожиданность в СМУ, до земли ничтожные десятки метров, вертикальная выше нормы. Что я буду делать? Да ноги буду делать!

[meaerror]

Долго вспоминал, что мне всё это напоминало, и таки вспомнил:

ПИСАТЕЛЬ (говорит очень уверенно). Да здесь он понял, что не просто
желания, а сокровенные желания исполняются! А что ты там в голос
кричишь!..

(с) АБС "Сталкер. Сценарий"

Под Смоленском открылся филиал Зоны.

Не у всех сокровенные исполняются. Бог бережет.

[meaerror]

На Украине 98% населения эта смоленская катастрофа не интересует вовсе. Остальные (по профинтересу) делятся на 3 группы:
1) виновны поляки;
2) виновны россияне;
3) виновны, в той или иной степени, обе стороны.
:hi:

Украина уникальна. Во всех остальных странах группы абсолютно иные.

[smol_янин]

Пока есть время, можно классифицировать версии...

Еще одна версия - КВС выгнал всех из кокпита, а сам продолжал снижение глядя на ВБЭ.

[meaerror]

Еще одна версия - КВС выгнал всех из кокпита, а сам продолжал снижение глядя на ВБЭ.

Тогда ему должно быть уже дали звезду героя. Посмертно. :(

[smol_янин]

Еще одна версия - КВС выгнал всех из кокпита, а сам продолжал снижение глядя на ВБЭ.

Тогда ему должно быть уже дали звезду героя. Посмертно. :(

Это если б фраза "выброску закончил ... ухожу... " принадлежала ему. А К и Ко на парашютах ... следовали в Катынь.

[smol_янин]

дали звезду героя :(

Тут видимо 2 варианта

[Kulverstukas]

Еще забавного с PPRUNE

what is exactly the instrument in 102 that is missing the right colors so it cannot be used for HEAD flights but still be used for other flights?

It's about the TAWS display. It's too dim or something like that. So they are testing how the crew completely ignored the TAWS and they need completely bright screen for ignoring it.

Many people already refer to it as the Monty Python Flying Circus.

Какой конкретно из приборов на 102 борте подсвечен не той подсветкой, из-за которой борт не может летать с Президентом но другие полеты ему разрешены?

Дисплей TAWS. Он, вроде как, слишком темный. Поскольку они проверяют, как может экипаж полностью проигнорировать предупреждения TAWS, им требуется чтобы дисплей был достаточно ярким, чтоб его игнорировать.

(в сторону) Многие уже называют это "Летающий Цирк Монти Пайтона".

[meaerror]

Грустный Поляк - вообще незаурядная личность. Всегда интересно читать.

[Rijanin]

То, что здесь отвергаются абсолютно все "не свои" версии, ничего удивительного нет.
Вот что было известно экипажу 101ого при заходе о погоде?
Облачность, какой то туман, нижняя граница облачности - 50 метров, вертикальная видимость - 50 метров. Значит, под облаками земля видна. Горизонтальная 400 метров, да, не алё, но ведь "попробовать можно".
Это мы знаем, что туман был радиационный, и в овраге с повышенной его концентрацией земли не было видно и с 20 метров от его дна, не то что с 50 метров от поверхности ВПП.
А экипаж рассуждал: "вот выйдем под облака, увидим землю, сориентируемся и примем решение. В крайнем случае, уж с 50 то метров уйдем на второй."
Есть у вас более подходящая версия объяснения спокойствия экипажа до последнего момента?

[hodok]

О метеоусловиях было известно главное "Условий для приёма нет"

[meaerror]

Рижанин, я, как патентованный паникер, спокойствию экипажа объяснения дать не могу. Но я даже на велосипеде боюсь ездить, что уж о самолетах говорить.
:pardon:
Видимо КВС налетал достаточно много и безаварийно, чтобы свято поверить в себя. А экипаж свято верил в КВС. И оба были неправы.

Ждали, кстати, скорее сигнала БПРМ, чем каких-то определенных метров. Типа - выше поверхности земли, и ладно.

[weter]

То, что здесь отвергаются абсолютно все "не свои" версии, ничего удивительного нет.
Вот что было известно экипажу 101ого при заходе о погоде?
Облачность, какой то туман, нижняя граница облачности - 50 метров, вертикальная видимость - 50 метров. Значит, под облаками земля видна. Горизонтальная 400 метров, да, не алё, но ведь "попробовать можно".

Рассуждая на бытовом уровне, да. Попробовать можно. Но, если применять авиационные правила, то категорически нельзя. Т.е. уже находясь на эшелоне, КВС знал, что ниже 100 метров снизиться нельзя.

Есть у вас более подходящая версия объяснения спокойствия экипажа до последнего момента?

Большая часть форума этому и посвящена. Лучше перечитайте, чем повторять здесь еще раз.

[Rijanin]

Единственная цель моего поста - объяснить олимпийское спокойствие экипажа 101ого до первых ударов веток. Все остальное здесь уже обсосано многократно, и нет желания еще раз возвращаться к нему.

[Александр Леонов]

Я думаю с Протасюком много кто летал в экипаже, наверника их уже допросили поляки, и все выяснили как он обычно заходил, поэтому Клих и считает что вина на поляках ИМХО
Rijanin, +1

[hodok]

Единственная цель моего поста - объяснить олимпийское спокойствие экипажа 101ого до первых ударов веток. Все остальное здесь уже обсосано многократно, и нет желания еще раз возвращаться к нему.

К известному "Условий для приема нет", добавлю:
Протасюк в тот день был Командиром борта №1, он, полагаю, не смог себе позволить показаться менее умелым пилотом, чем КВС 040...
Это его и погубило, а также описание метеоусловий, которое он получил от того же КВС 040 - "нижняя граница метров 40".
Два этих фактора и сыграли роковую роль при всех остальных условиях, и заход АТ+АП, и перевод БВЭ, и отсчет высоты по РВ с 250 метров (который КВС и не воспринимал вовсе), и Бласик за спиной...
Что до экипажа, так его, во-первых, небыло, во-вторых - передоверие КВС и отсутствие возможности принять собственное решение из-за отсутсвия опыта...

[Александр Леонов]

hodok, нижнюю границу ему сказали ровно 50 метров

[hodok]

hodok, нижнюю границу ему сказали ровно 50 метров

Тем хуже.
Сказали бы - метров 40, был бы элемент неопределенности и неуверенности...
А так - 50, значит 50...
Закусываем удилА, и ломимся на 50.
Промазали по высоте на входе в глиссаду - ерунда, добавим вертикалки, но выйдем на 50, и чем раньше, тем лучше.
Там увидим землю и довернём куда нужно. Короче, как ты, Александр, предположил.

[Карапузик]

Пассажир,

Давно пора было "гаркнуть" - "Польский 101, работайте позывным"

нельзя гаркать

[hodok]

К этому

Протасюк в тот день был Командиром борта №1, он, полагаю, не смог себе позволить показаться менее умелым пилотом, чем КВС 040...

добавлю:
Кто на деревне первый парень? Гармонист.

Почему так много фотографий из кабины польского 101-го?
Потому, что гармонисты...
и показать себя неумелым гармонистом никак не позволительно, хоть меха порви, но сыграй...

[Карапузик]

Rijanin,

А экипаж рассуждал: "вот выйдем под облака, увидим землю, сориентируемся и примем решение. В крайнем случае, уж с 50 то метров уйдем на второй."
Есть у вас более подходящая версия объяснения спокойствия экипажа до последнего момента?

так почему не начали уход с 50-ти? ушли бы без проблем..

[shegy]

О метеоусловиях было известно главное "Условий для приёма нет"

Условий для приема нет - а метео тут причем???
Что есть условия для приема???

[hodok]

Rijanin,

А экипаж рассуждал: "вот выйдем под облака, увидим землю, сориентируемся и примем решение. В крайнем случае, уж с 50 то метров уйдем на второй."
Есть у вас более подходящая версия объяснения спокойствия экипажа до последнего момента?

так почему не начали уход с 50-ти? ушли бы без проблем..

Помнишь про Мурку?
Ну, Мурка, еще семь капель...
Так и здесь - ну, еще чуть-чуть, ещё чуть ниже... и вот она звёздочка майорская...
И таки поймал свою звёздочку, посмертно правда.

[hodok]

О метеоусловиях было известно главное "Условий для приёма нет"

Условий для приема нет - а метео тут причем???
Что есть условия для приема???

Отсутствие коров на ВПП и достаточные для безопасной посадки метеоусловия, это и есть условия для приёма
Если за штурвалом не "эстонец", конечно.

[observer]

Кулер опять попал в просак на варонлайне. По крупному.

Едем дальше...

...Оказывается, звуковая сигнализация TAWS, впервые появившаяся в 10:40:06, звучала на протяжении ШЕСТИ секунд - вплоть до 10:40:12, когда "незнамо кто или что, видимо наглухо пристегнутый ремнями к своему креслу тупой штурман (МАК)", извратило показания ВБЭ Протасюка!

... Чё-то и тут однако никак не хочет сигнализация звучать 6 секунд... Голос мегаихсперда за кадром есть, а сигнализации - нет. Выходит, и ролик этот - лажа заказная.

Ну мы-то верим "отчёту" (а что остается?), стало быть, была сигнализация в течение 6 секунд. И рисунок 45 это подтверждает.

...

2гном: Ну чё, Васёк, снова описался? Готовься окакаться

О, великий гуру! Не велите казнить бестолкового бурсака, велите ему слово молвить. (С)

Мастер, когда же Вы начнёте понимать не менее великий русский язык? Только, умоляю, не пытайтесь штудировать его тонкости, точно так же, как Вам это удаётся с мануалами TAWS! :lol:

Давайте-ка, крыжополЁц, разберёмся, чем отличается слово «звучит» от слова «работает», применительно к алертам TAWS.

Для этого нам придётся привлечь стандарт FAA TSO-C151b, цитату из Отчёта МАК, знание мануала и понимание принципов работы TAWS, плюс... немного логики.



Итак, что же получается, дорогой моему сердцу, учитель?

1. Оказывается, CAUTION алерты FLTA звучат не непрерывно, а с периодом в 7 секунд.

2. В мануале описан CAUTION алерт FLTA – в евротранскрипции он представляет из себя словосочетание TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.

3. Как Вам известно, гуру, пропадание части алерта, допускаемое UASC, не влияет на его значимость.

4. «Работа сигнализации» TAWS, по сути, представляет собой наличие условий для срабатывания того или иного алерта.

5. «Работа сигнализации» (но не «звучание»!) FLTA TAWS, начавшаяся в 10:40:06, согласно Отчёту МАК, продолжалась 6 секунд.

Что же мы имеем, в итоге?

Как и положено, прозвучал наполовину урезанный первый CAUTION алерт FLTA TAWS, которые должны были следовать с периодом в 7 секунд.

Прошло 6 секунд, и «работа сигнализации» FLTA TAWS была прекращена переключением давления на БВ.

Даже до звучания второго алерта TAWS не дотянул целую секунду.

Вот, собственно, великий гуру, и вся ботва. :lol:

Ну чё, приехали, гуру, конечная остановка – «Ассенизаторская»? :lol: Можете менять памперсы, моя первая учительница. :lol:

И... В Гималаи, гуру, в Гималаи! (С)

.

[observer]

Там же на варонлайне. Кулер психует и сливается.

Так ты усвоил, как реагируют пилоты на вопли TAWS? Напомню:



PULL UP услышал? Сколько раз?

О, великий гуру! Не велите казнить бестолкового бурсака, велите ему слово молвить.

В том примере, который Вы так настойчиво приводите, преступно призывая экипажи ВС всего мира игнорировать предупреждения TAWS при пилотировании по приборам, звучащий алерт TERRAIN AHEAD, PULL UP, не относится к алертам GPWS TAWS, о которых мы с Вами судачим.

О солнцеликий, посадка в этом случае производится экипажем при пилотировании по ПВП, пилоты прекрасно наблюдают, с какой вертикальной скоростью, и в какую точку ВПП направляется ВС, поэтому они и игнорируют алерты FLTA TAWS.

Однако, напоминаю Вам, что следует делать экипажу, согласно мануалу по TAWS, когда непрерывно звучит алерт PULL UP.



Кроме того, для Вашего общего развития, рекомендую просмотреть целую кучу видеороликов, демонстрирующих работу TAWS при правильном пилотировании экипажа по ППП в условиях густого тумана, без каких бы то ни было CAUTION & WARNING алертов. Я привожу ссылки только на четыре классических примера:









Вы услышали хоть одно предупреждение TAWS, даже уровня CAUTION, хоть режима FLTA, хоть режима GPWS?

Гуру, мне что-то очень не нравится текущее состояние Вашей кармы. Не пора ли Вам срочно телепортироваться в Гималаи? На капитальную перековку мозжечка? :lol:

однако в этом конкретном случае WARNING алерт FLTA TERRAIN_IMPACT_WARNING заблокировал, согласно заключению экспертов UASC, CAUTION алерт GPWS Mode1_SINK_RATE.

Я не видел заключение "экспертов UASC". Не видел его и ты, потому не стОит тебе балаболить на эту тему.

Гуру, ну мы же не в мясном ряду оболонского базара, когда Вам перед покупкой надо обязательно пощупать собственными ручонками кусок сала, а тем паче, положить его пахучий ломтик на свой пустомельный язык!

В официальном документе МАК, международно признанной организации по расследованию АП, пользующейся заслуженным авторитетом в ИКАО, даётся прямая ссылка на то, результаты чьих исследований приводятся в Отчёте, и кто контролировал эти исследования:



Гуру, Вы, вообще-то, имеете представление о том, что это за организации такие – американские FAA и NTSB? :lol:

Таки Вы экстрасенсорно определили, что

а) FAA и NTSB на самом деле не контролировали указанные выше исследования UASC,

б) они же, не знакомы с содержанием Отчёта МАК,

в) и – О, Боги! – FAA и NTSB индифферентно пропустили мимо своего вселенского имиджа фальсификацию МАКом результатов дешифровки логов TAWS?

В Гималаи, гуру, в Гималаи! :lol:

Как известно, это произошло в 10:40:46, то есть, за одиннадцать секунд до пролёта БПРМ.

Не кажется ли Вам, гуру, что реакция экипажа на CAUTION алерт GPWS, который, несомненно, прозвучал бы, в форме SINK RATE, SINK RATE

Снова домыслы?

Мастер, по сравнению с Вашими вышеозначенными, высосанными... из пальца :lol:, домыслами о фальсификации МАКом исследований UASC, - весьма скромны, мои документально обоснованные предположения о том, что в силу безграмотных действий экипажа, CAUTION алерт GPWS появился одновременно с WARNING алертом FLTA.

Даже по данным дешифровки логов TAWS, вертикальная скорость снижения начала уменьшаться на 1...2 м/сек с удаления 2км, то есть, CAUTION алерт GPWS TAWS должен был прозвучать никак не позднее этой точки – геометрическая высота при полёте над склоном только увеличивалась, и порог срабатывания алерта тоже увеличивался. Борт же, находился там, как раз в 10:40:46, плюс-минус секунда-полторы.

В Гималаи, гуру, в Гималаи! (С)

Где последовали PULL UP, PULL UP? Бредишь?

...Бредишь.

...Читай документацию, пока не прозреешь.

Да-а-а... гуру. :lol: Уровень Вашей менторской аргументации впечатляет. Никакой продвинутой методики для работы с особо бестолковыми учениками. :lol:

Неужели, Вам так трудно понять, что экипаж с момента 10:40:49,8 слышал только алерты PULL UP, которые априори относятся исключительно к предупреждениям GPWS, и если бы безграмотный Протасюк грамотно (пусть, хоть случайно! :lol: ) отключил режим FLTA при заходе на посадку, никому не пришлось бы по-крыжополЁцки считать мнимые «хвосты» предыдущих алертов FLTA?

Повесьте над своим крыжополЁцким бункером-скитом вышеприведённую цитату из мануала TAWS, как надо действовать экипажу при наличии такого алерта.

И регулярно просматривайте, гуру :lol:, ролики ютуба с записями заходов на посадку КВС-профи в условиях тумана с использованием TAWS. Иначе... В Гималаи, гуру, в Гималаи! (С)

[ser]

Почему "радиационнй туман"?
Юные конспирологи, которые ищут всякие теории заговора кровавой гебни, совершенно забыли, катастрофа произошла в апреле месяце, только сошел снег, земля еще не впитала влагу, да и во круг Смоленска сплошные водоемы и заболоченая местность. Ни чего сверх естественного в этом тумане нет, солнце всходит и пошли испарения из заболоченых низин, от реки. у нас чуть южнее и болот меньше , а туман весной нормальное явление. Или вдоль речки генераторы тумана, на всякий случай размещены? :diablo:

Интересно, местные конспирологи какое либо отношение к этой банде имеют? http://community.livejournal.com/katyn_2/profile
http://abu-tir.livejournal.com/profile
тами веревкины, и илларионовы, и кавказ центр, и Литвиненко с Гольдфарбом(а за ними и БАБ), и много украинских и грузинских блоггеров и много много кого найти можно и все они друзья....
Ещё пожарки обломки не потушили, а эта банда уже во всю теорию убийства двигала на просторы инета, чем и занимается до сих пор... :hi:

[правда Indoor]

Rijanin! NIedawno napisałem w Altence (na pewno niektórzy czytali), Diagnoza przetłumaczyła.
Poza spokojem załogi uważam, że raport MAK nie daje odpowiedzi na kilka pytań. Dokładnie są to te pytania które ja kiedyś podałem.
Więc raport MAK dla mnie mówi co się stało ale nie wyjaśni dlaczego.
Może komisja Jerzego Millera w tych sprawach coś wyjaśni.

На мой взгляд, механизм катастрофы был таков:
Конспект: экипаж по приказу Генерала Бласика в качестве командира экипажа, реализует единоличную технологию посадки в боевых условиях, исходя из своих собственных ресурсов (без данных со стороны земли о давлении.) План предусматривает быстрое схождение ниже уровня облаков на основе показаний радиовысотомера. Единственная техническая ошибка заключается в том, что забыли о последнем углублении рельефа.
Причины катастрофы в том, что напрасно осуществляли план, который в этом районе оказался бесполезным.

Подробнее:
1. Генерал Бласик хотел покрасоваться перед президентом умениями экипажа, экипаж сядет, несмотря на туман. Туман искусственный. Россияне хотели, чтобы мы не сели. Конечно, он знал, что либо сядут (случайно), либо улетят. Кроме того, в соответствии с внутренней логикой системы, представил / отнесся к сотрудникам аэропорта как к врагам, со всеми вытекающими последствиями:
- не можете доверять ему. Он наверняка передаст ложную информацию
- как только он увидит, что самолет находится на 100 метрах, выдаст команду уходить.
2. Экипаж уже репетировал несколько раз собственную технологию посадки (полностью противоречащую РЛЭ ТУ-154) - быстрый спуск основанный только на собственных информационных ресурсах (радиовысотомер) - не исключаю также, что ФМС капитана имел такую программу подготовленную, достаточно ввести параметры. Я не специалист, но это мне кажется логичным. Возможно также, что технология предусматривала единоличное осуществление посадки посадки - поэтому никто ничего не говорит - все стараются не мешать капитану Протасюку.
Такой индивидуальный способ посадки мне кажется вполне оправданным - это военный самолет, часто садится в Кабуле - должны принимать во внимание тот факт, что не получает с вышки информацию о давлении и что в кабине только один человек остается в состоянии работать
3. План, по мнению экипажа, не представляет риска ни для пассажиров самолета, ни для жителей Смоленска (о них как-то все время забываем. Город сильно пострадал в истории. Как-нибудь переживет вторжения паломников..) - Для президента будет представлен в качестве военной операции, несколько драматизированной и все время комментируемой в ходе реализации. Можно так сделать по отношению к неспециалистам. "Наш компьютер специальный, оснащен операционной системой". Звучит ли это таинственно для непрофессионала? "Операционная система!!". В игру будет втянута неработающая часть экипажа (а значит, все кроме капитана Протасюка, который пилотирует) и неровности земли, примут как доказательство того, что контроль с земли хочет их обмануть. На 100 метрах, в конце концов признают, что расхождения в показаниях высотомеров - это работа врага (100? 100 - 100 - в норме)
4. План предполагает схождение "крысой" на 40 метров (нижний край облаков по мнению экипажа Як-40 на высоте 50 метров) и предусматривает единоличное осуществление, поэтому окончательный этап начинается (вывод на прямую) по сигналу "опасносная высота" .. Капитан в ответ на сигнал (10:40:51 сигнал F = 400 Гц , "60 метров") еще не представляет себе опасности, и первая реакция пилота является частью плана. Осознает ситуацию около 1 .5 секунд позже.
Какие вещи при этом внушались президенту - не знаю. Можно фантазировать: "Мы будем за пределами радара". Вы должны помнить о втором визите президента Качиньского в Тбилиси, где как ребенок, возбуждался фактом, что кто-то из кустов, пустил короткую серию их Калашникова.
Я не могу исключать, что в конце произошло нечто вроде войны нервов между контролером и пилотом, о чем контролер мог не знать. Для контролера в этой системе важно было, чтобы "международный номер один" сам принял решение прекратить посадку, предпочтительно по радио, в соответствии с правилами. Для пилота (а на самом деле для Генерала Бласика или президента) в свою очередь, было важно, чтобы именно контролер распорядился прервать посадку. Конечно, тоже по радио.
Все это звучит параноически. Однако то, что мы видим после аварии, не выглядит ли столь же параноически?

[hodok]

И всё-таки Анталия, и Тавс надрывается на посадке

[observer]

правда Indoor, у меня возникали похожие мысли.
РЗП ждал ухода от экипажа, а экипаж команду от РЗП. Поэтому Протасюк умышленно нарушил глиссаду над ДПРМ.
Но у него был и другой повод хитро отказаться от захода, странно что он им не воспользовался.
Можно было доложить Бласику о грубых ошибках РЗП "на курсе, на глиссаде". Он это не сделал. И это странно.
Только ответственность за исход полета всегда на командире.