В Смоленске упал самолет

[Luden]

А поскольку в польских замечаниях жалоб на БПРМ и ДПРМ нету - делайте вывод о финансировании,
И поскольку "светлячёк" все ведёрки лихо поменял, тоже про деньги делайте вывод, только опять ведь вандалы всё раскурочат.
Дороговастенько содержать аэродром, чтобы поляки раз в год туда с комфортом прилетели,
Должна быть веская причина у военных.
Впрочем - это их военная тайна.

[Luden]

Luden, для меня разница состояний ближнего и дальнего вполне очевидна и объяснима

Обвалившаяся штукатурка с внешней стены и маркировка места ввода силового кабеля?
Склад мусора для дачи у забора и английский газончик у свежепобеленного туалета?

[Comandir]

какое то преимущество должно быть? Хотя бы с его точки зрения

С точки зрения малоопытного симмера колесиком проще, задал скорость вертикальную, по АРК навелся или по gps и довольно точно в начало полосы даже в тумане попадаешь, другое дело что когда приходится на штурвальное переходить, то плохо чувствуешь ситуацию. При этом колесико все время крутить незачем, и так все более менее получается, а от штурвала траектория получается более кривая и дерганная, от колеса глиссада как прямая линия, и по высоте все более менее пристойно выглядит, а вот боковые отклонения получаются просто всегда и в тумане часто полосу даже не замечаешь пройдя чуть в стороне, метров на 100 ошибся и все, пролетел мимо.

Kotofan, уважаемый! Как раз все на оборот! Я это уже пытался объяснить А. Леонову, по пробую еще раз и для Вас и для других объяснить, в чем разница при пилотировании от колесика и штурвала. Когда самолет летит полностью в автомате, то летчик тупо сидит и контролирует его движение, автомат делает все, что экипаж забил в его память. Но Пратасюк заходил не так, автопилот вел только по курсу. плюс АТ, то есть по скорости. Курс они получали от того что забили в свои навороченные приборы( по простому излагаю), и они его не очень контролировали, а вернее это прямая обязанность штурмана. Самолет летит, на одной высоте ветер такой, снизился на пару сотен метров он другой, пошло изменение в систему, за этим нужно смотреть и это во время увидеть и доложить командиру. Я уже не говорю про удаление, до торца. Считал и считаю, что штурман не правильно забил расстояние до торца, перепутав его с КТА. Этому способствовало еще и то что ДПРМ расположен на 6км, а не 4. Сдвижка то получилась, но она как бы уровнялась, а учитывая ту обстановку на борту командир это мог элементарно пропустить, учитывая что экипажа не было. Так вот о колесике управления по высоте самолета, оно имеет в своей конструкции( повторяю простым языком) пружину-упор, его не так просто, без усилий, можно вращать, нужно создать определенное усилие большим пальцем правой руки, как говорится поймать стрелку вариометра, это обусловлено некой инерцией в системе : летчик-колесико-рулевая машина САУ- отклоняемая поверхность самолета. Я Вам со всей определенность скажу, что это не так просто и легко сразу сделать, тем более на глиссаде в заходе при УМП! Я за свои 20 лет выслуги ни разу так не заходил на посадку, даже на гражданский аэродром. Для наглядности приведу пример, нам пилотам раз в год выдавались кожаные облегченные перчатки для пилотирования специально. Так вот, бывало они не доживали до своего срока потому, что большой палец прорывался от колесика, а на большом пальце правой руки у меня постоянно был мозоль. А когда летчик управляет в штурвальном режиме самолет реагирует на все отклонения гораздо быстрее, можно сказать мгновенно. Надеюсь Вы меня поняли.

[Пассажир]

Так вот о колесике управления по высоте самолета, оно имеет в своей конструкции( повторяю простым языком) пружину-упор, его не так просто, без усилий, можно вращать, нужно создать определенное усилие большим пальцем правой руки, как говорится поймать стрелку вариометра, это обусловлено некой инерцией в системе : летчик-колесико-рулевая машина САУ- отклоняемая поверхность самолета. Я Вам со всей определенность скажу, что это не так просто и легко сразу сделать, тем более на глиссаде в заходе при УМП!

А у них, в 36 полку , этот метод FMS+АП - был основным. Смотрите, где правая рука КВС и что на MFD.
Обращаю внимание, что перед штурманом куча бумаг лежит и у него в ногах еще есть и дублирующая GPS - KLN89.

[Турбохомяк]

Вопрос к Aml.
Сергей, как профессионал в фото объяните, пожалуйста, как получаются такие качественные фото. Скудным своим умишком понимаю, что должен быть хороший свет из-за спин пилотов и не с одного источника. Теней практически нет.

[Comandir]

Так вот о колесике управления по высоте самолета, оно имеет в своей конструкции( повторяю простым языком) пружину-упор, его не так просто, без усилий, можно вращать, нужно создать определенное усилие большим пальцем правой руки, как говорится поймать стрелку вариометра, это обусловлено некой инерцией в системе : летчик-колесико-рулевая машина САУ- отклоняемая поверхность самолета. Я Вам со всей определенность скажу, что это не так просто и легко сразу сделать, тем более на глиссаде в заходе при УМП!

А у них, в 36 полку , этот метод FMS+АП - был основным. Смотрите, где правая рука КВС и что на MFD.
Обращаю внимание, что перед штурманом кучу бумаг лежит и у него в ногах еще есть и дублирующая GPS - KLN89.

Здравствуйте пассажир! Ну и долетались... Кулеру и его компании это объясните. А мне и так все давно ясно.

[weter]

Признаю, что это сделано необоснованно. Нет достаточных оснований считать, что это сообщение нарушает правила форума.

Постараюсь впредь изъясняться более понятливо. Спасибо за понимание.

[Пассажир]

А у них, в 36 полку , этот метод FMS+АП - был основным. Смотрите, где правая рука КВС и что на MFD.
Обращаю внимание, что перед штурманом кучу бумаг лежит и у него в ногах еще есть и дублирующая GPS - KLN89.

Здравствуйте пассажир! Ну и долетались... Кулеру и его компании это объясните. А мне и так все давно ясно.

А он и так все это знает.
p.s.
Кстати, у 044 тоже 2 GPS-системы навигации: основная - GARMIN с функциями TAWS и такой же KLN-89.
http://www.airliners.net/photo/Poland-- ... dc375e42e0
Обе системы GARMIN и KLN девайсы одного класса и обеспечивают заход на посадку
по правилам полетов по приборам (IFR), сертифицированы и предполагают работу с электронными
картами с очень высоким разрешением от Jeppesen .

[weter]

Вопрос к Aml.
Сергей, как профессионал в фото объяните, пожалуйста, как получаются такие качественные фото. Скудным своим умишком понимаю, что должен быть хороший свет из-за спин пилотов и не с одного источника. Теней практически нет.

Могу предположить несколько причин:
1. Хорошая камера.
2. Маленький объём кабины.
3. Многократное отражение от источника света от светлой отделки салона.
4. Направление вспышки не на объект, а вверх.

[bOris]

... Этому способствовало еще и то что ДПРМ расположен на 6км, а не 4. ...

То есть на других аэродромах, он обычно расположен на 4км? Тогда смотрите что получается:
10:39:50 РЗП Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.
10:39:54 101 4 (на польском языке).
Они думали, что ДПРМ расположен на 4км, и хотели поправить РЗП. Возможно?

[Пассажир]

... Этому способствовало еще и то что ДПРМ расположен на 6км, а не 4. ...

То есть на других аэродромах, он обычно расположен на 4км? Тогда смотрите что получается:
10:39:50 РЗП Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.
10:39:54 101 4 (на польском языке).
Они думали, что ДПРМ расположен на 4км, и хотели поправить РЗП. Возможно?

Позволю себе вмешаться. "КВС" говорит - 4 nm ( около 7.3 км) до КТА.

[bOris]

Позволю себе вмешаться. "КВС" говорит - 4 nm ( около 7.6 км) до КТА.

Он говорил слово "мили"? и "до КТА"? В open_micr этого почему-то нет.

[shegy]

8.8.4.4. Отключение автоматических режимов работы системы АБСУ
Полное отключение автоматических режимов работы системы производить нажатием кнопки ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА.
При отказе бокового или продольного канала АБСУ в целях облегчения пилотирования в режимах маршрутного полета разрешается совмещение автоматического управления по исправному каналу со 'штурвальным управлением по отказавшему каналу.
Поканальное отключение автоматических режимов работы системы можно производить:
а) выключателями КРЕН, ТАНГАЖ на ПУ-46.
Для этого:
• - нажать кнопку ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА.
- выключатель КРЕН или ТАНГАЖ отключаемого канала установить а положение ОТКЛ;
- нажать кнопку СТАВ на ПУ-46. включится режим стабилизации по исправному каналу.
б) Отклонением колонки штурзала 'на себя или "от себя" на 50 мм (по продольному каналу), отклонением штурвала влезо или вправо на 20* "с боковому каналу).
При отключении системы во всех случаях срабатывает кратковременная (1.5 - 2 с) звуковая сигнализация.

http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD1_RTY ... RLE_r8.pdf

[shegy]

При пролете ДПРМ и БПРМ оценить возможность продолжения АЗП:...
Если указанные условия не выполняются:
К о м а н д и р в о з д у ш н о г о с у д н а

Кнопку ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА - нажать
Автомат тяги КСГ (на РУД) - отключить
В случае неотключения AT (табло режимов АВТОМАТ ТЯГИ и кнопка-табло \С\ не погасли) переключатель
ПИТАНИЕ AT - выключить
На штурвальное управление - перейти
При отсутствии визуальной ориентировки или, если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешную посадку:
Кнопку УХОД - нажать
или
РУД - взлетный режим
ВНИМАНИЕ: 1. При срабатывании ® , если КВС не принял решение овыполнении посадки (не дал экипажу команду "САДИМ-
СЯ"), необходимо выполнить уход на второй круг.
2. При отказе AT разрешается выполнять заход на посадку,управляя скоростью вручную в автоматическом режиме до 0 м при минимуме посадки не хуже 45 * 600 м.
3. Уход на второй круг с закрылками 45° выполнять в автоматическом режиме, для чего нажать кнопку УХОД, или, в случае отказа AT, установить РУД во взлетное положение.
Уход на второй круг с закрылками 36° или 28° выполнять в штурвальном режиме. При отказе автоматического режима (горит табло Ё3)> уход выполнять в штурвальном режиме.
http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD1_RTY ... RLE_r8.pdf

[Kulverstukas]

Считал и считаю, что штурман не правильно забил расстояние до торца, перепутав его с КТА.

Последние 4 точки являются точками, введенными пользователем. Анализ координат данных точек показал, что DRL1 имеет координаты бывшего ДПРМ для захода на посадку с курсом 79° на аэродроме Смоленск "Северный" (на день аварийного полета из эксплуатации выведен), 10XUB – это точка, отстоящая на 10 морских миль (~18.5 км, Ам - 79°) от КТА в направлении, противоположном курсу захода на посадку (259°), DRL – ДПРМ-259, XUBS – КТА аэродрома. Координаты обоих ДПРМ и КТА, очевидно, были взяты с имевшихся у экипажа аэронавигационных схем в системе координат СК-42, без пересчета в систему WGS-84, которая применяется в системе GPS.

[meaerror]

Борис, прочитайте, что написал Кулверстукас. Ваш вопрос отпадет сам собой.

Турбохомяк, такая плоская фотография без теней получается, когда вспышка установлена на камере.

[Matvei]

Еду на днях по ул. Дзержинского на авто в центр, возле стадиона бросил взгляд на навигатор, а он показывает что я нахожусь на мосту через Днепр!? Так и двигался долгое время с отставанием приблизительно с километр. Сразу возникли нехорошие аналогии...

[meaerror]

Еду на днях по ул. Дзержинского на авто в центр, возле стадиона бросил взгляд на навигатор, а он показывает что я нахожусь на мосту через Днепр!? Так и двигался долгое время с отставанием приблизительно с километр. Сразу возникли нехорошие аналогии...

Черт его знает, у вас же бытовой навигатор, а тут авионика производства США. Возможно, есть разница.

[Matvei]

Еду на днях по ул. Дзержинского на авто в центр, возле стадиона бросил взгляд на навигатор, а он показывает что я нахожусь на мосту через Днепр!? Так и двигался долгое время с отставанием приблизительно с километр. Сразу возникли нехорошие аналогии...

Черт его знает, у вас же бытовой навигатор, а тут авионика производства Великобритании, что ли. Возможно, есть разница.

В картографии может и есть разница, а ведение думаю осуществляют те же спутники и ошибки (сбои) могут быть те же. Тогда получается, что Аркадиуш точно зашёл в торец полосы и лишь визуально определив ошибку пытался исправить ситуацию...
Авто у меня тож производства Великобритании

[Alex Silver]

Еду на днях по ул. Дзержинского на авто в центр, возле стадиона бросил взгляд на навигатор, а он показывает что я нахожусь на мосту через Днепр!? Так и двигался долгое время с отставанием приблизительно с километр. Сразу возникли нехорошие аналогии...

Бытовые автонавигаторы компенсируют неточности приёмника и карт программной подстройкой положения к ближайшей автотрассе. На своем приёмнике видел, как метка "металась" между проспектом и дублером. Видимо приёмник показывал что-то среднее, а программа никак не могла определиться, по какой из двух параллельных дорог я еду.

[Comandir]

... Этому способствовало еще и то что ДПРМ расположен на 6км, а не 4. ...

То есть на других аэродромах, он обычно расположен на 4км? Тогда смотрите что получается:
10:39:50 РЗП Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.
10:39:54 101 4 (на польском языке).
Они думали, что ДПРМ расположен на 4км, и хотели поправить РЗП. Возможно?

Да, стандартно в большинстве привода расположены по схеме 1км и 4км. до торца. А что они хотели сказать, не знаю. Насколько понял они всегда вбивали координаты КТА для контроля удаления до полосы. Допустим штурман вместо координат КТА вводит координаты торца, тогда торец полосы приближается к ним на 1.250м.Но тут законен вопрос, а как же привода, они ведь то же должны к ним подтянуться? А так как ДПРМ находился на 6км., то могло возникнуть у КВС убеждение, что нормально почти по удалению. Но вот высота? Если ДПРМ-4км. то высота должна быть-200м.( не учитывая температурную поправку), а у них приборы показывают 410 по моему, не помню как у МАК, ну не в этом суть. Поэтому КВС мог создать такую большую вертикальную скорость снижения. Но только если бы он летел в штурвальном режиме(если бы умел), он это легко бы устранил. А так АТ, который управлял или вернее пытался управлять самолетом по скорости не смог это сделать, а экипаж не помог.

[fitter_math]

Что-то опять флуд пошел... Как я понимаю, до появления польского отчета так и будет. В смысле, или грызня на форуме тех, кто верит отчету МАК и теми, кто ему не верит. Или флуд на околокатастрофные темы.
Может, прикрыть тему недельки на две? А то надоела по несколько предупреждений в день раздавать и флуд грохать.

а при чём тут польский отчёт ... все эти отчёты только дополнительные дровишки для обсуждения.
вот царскую семью стрельнули в 18-м, сколько всяких отчётов было и судебных разбирательств, скоро уже 100 лет, и чего ... перевелись фанаты расследования этого дела, все пришли к одному мнению???
так вот тут, имхо, то же самое ... сюда будут лазить смотреть и писать и через 10, и через 20 лет.
так что Вы "попали", Aml :hi:

конечно вариант ... закрыть тему и более не открывать вообще, пусть ищут другое место с другим модератором.

[Пассажир]

конечно вариант ... закрыть тему и более не открывать вообще, пусть ищут другое место с другим модератором.

Один тут предлагал "зарубить" невыгодных поляков и украинцев, другой предлагает - вообще тему закрыть?
А зачем такие "резкие движения"? Перестанет народ все это интересовать , сама "зачахнет". :tease:

[Margadon]

Не хочу вас обидеть, но тех, кому все давно уже понятно, да еще задолго до отчета МАКа, здравомыслящими назвать очень трудно.
Это скорее признак скудоумия. Здравомыслящим, и после отчета МАКа не все понятно. И очень похоже на то, что полной ясности так никогда и не будет.

Это такая фигура речи - "все ясно". Она же - эврика. Означает, что человек увидел лес за деревьями.............

Ну, это сильно меняет дело. Я еще засомневался было..... . Думаю:"Это определенно фигура ..... ". Спасибо за разъяснение.

[Margadon]

Здравомыслящим, и после отчета МАКа не все понятно.

Например: кто назначил Петшака (в феврале 2003) командовать 36 полком?

Думаю, это их личное дело, кого и кем назначать. Точно также, как и назначения которые делаются у нас - наше личное дело. Наш министр обороны ....., к примеру.
Скажу честно: Обстоятельства не имеющие прямого и явного отношения к катастрофе, меня интересуют весьма слабо.

[Margadon]

Обижаться не буду - сам нарвался ( пятница, пришлось задержаться на работе )............

Гут! :hi: :good:

[bOris]

Наверное, будете ругаться . И все-таки, обращаюсь к знатокам русского языка:
... и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг
... и быть готовым к уходу на второй круг от 100 метров
Никакой разницы в смысле не чувствуется?

[yurc]

Наверное, будете ругаться . И все-таки, обращаюсь к знатокам русского языка:
... и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг
... и быть готовым к уходу на второй круг от 100 метров
Никакой разницы в смысле не чувствуется?

Никакой.

[Карапузик]

shegy, ну и нафига выложил тут незнамо что еще и с собствеными поправками? просто так чтоб было?

[observer]

Гном начал битву с кулером на варонлайне.

С чего ты взял, что я буду отвечать на каждый твой вопрос?

О, великий гуру, я с необычайным трепетом и волнением ознакомился с Вашим манифестом на СФ, и проникся его плотью и духом!

В нём Вы декларировали свою отеческую любовь к пытливым и неразумным умам, отыскивающим огонёк истины в плотной паутине чуши, лжи и мракобесия, которую выткал бессовестный МАК, не имеющий чести, в своём мерзком Отчёте. И у кого же, кроме, как не у Вас, сертифицированного профи по TAWS, я смогу почерпнуть ведёрко эликсира противоядия от флюидов этого гнусного пасквиля в адрес образцового польского экипажа?

Очень надеюсь, что Вы просветите заблудшую и безграмотную душу (видите же, все вопросы у этой души – таки дурацкие!) и наставите её на путь истинный. Иначе, мне труба... Как пить дать, попаду в лапы пропагандистской машины путинского режима, а там... трава не расти!

Однако, далее.

"GNomSmolensk" И Вы считаете, что Протасюк не сделал роковой ошибки, не отключив режим FLTA, зная о том, что звучащие алерты CAUTION & WARNING этого режима являются ложными?

В чём заключается "роковая ошибка"? В том, что он спокойно слушал FLTA-алерты? Ты наверное не в курсе, но пилоты поступают так сплошь и рядом.

Я не готов бакланить за все «сплошь и рядом», однако в этом конкретном случае WARNING алерт FLTA TERRAIN_IMPACT_WARNING заблокировал, согласно заключению экспертов UASC, CAUTION алерт GPWS Mode1_SINK_RATE.

Как известно, это произошло в 10:40:46, то есть, за одиннадцать секунд до пролёта БПРМ.

Не кажется ли Вам, гуру, что реакция экипажа на CAUTION алерт GPWS, который, несомненно, прозвучал бы, в форме SINK RATE, SINK RATE, и тут же последовавшие PULL UP, PULL UP, была бы своевременная и правильная? То есть, немедленный переход на штурвальное управление, - штурвал на себя, РУДы – вперёд, - и уход на второй круг?

Вроде, это Ваши слова, великий учитель?

GNomSmolensk То есть, по-Вашему, экипаж умел работать с TAWS

Я, в отличие от тебя, не считаю поляков [извините]. Конечно они умели работать с TAWS.

Таки раз они умели работать с TAWS, что предписывает делать его мануал в этом случае?

С нижайшим почтением, смею Вам напомнить.

Aural Alert: PULL UP, PULL UP

Annunciator: PULL UP

Pilot Action: Disengage autopilot and immediately level wings. Apply full power, establish a climb attitude and climb out of the alert envelope. Continue maneuver until alert ceases or terrain or obstacle clearance is assured.

NOTE: Reconfigure the aircraft as necessary to establish climb.

Гуру, Вы же не считаете экипаж [извините], правда?

Согласитесь, что именно так бы они и поступили, аж в 10:40:46, то есть, за одиннадцать секунд до пролёта БПРМ? Ушёл бы борт в этом случае безопасно на второй круг, а?

Или... Вы вдруг передумаете , и поступите иначе, переквалифицировав Протасюка и экипаж в некую незавидную категорию, которая сразу поставит всё на свои места?

Ведь все 96 человеческих жизней могли бы быть сохранены, поступи они грамотно, как положено по инструкции, просто щёлкнув выключателем TERR INHIBIT...

...алерты какого (и только какого!) режима TAWS звучат в непрерывном режиме: PULL UP, PULL UP, PULL UP...?

Любого режима GPWS, предусматривающего выдачу ворнингов "PULL UP, PULL UP!" в случае, если сохраняются условия для генерирования таких предупреждений.

О, гуру! Тогда объясните мне, непутёвому, укажите не конкретное положение мануала по TAWS, каким же образом, экипаж мог определить, по какому случаю вдруг непрерывно зазвучал самый строгий и опасный WARNING алерт PULL UP, PULL UP?

Вот моргает кнопка PULL UP, в гарнитуре и динамиках нудно скрипит железом смертельный речитатив PULL UP, PULL UP, PULL UP...

Как Протасюк распознал за секунды, что ничего опасного не случилось, и эта дорогущая штатовская игрушка просто разыгрывает их, как невежественных киевских лохов из Оболони, а? Таки по мне, он просто впал в ступор, не понимая, что происходит, учитель...

Разве ему предписано в этом случае искать причину его появления? Разве не должен КВС немедленно предпринимать все необходимые и строго определённые действия по максимально быстрому переводу ВС в режим подъёма?

Очень жду от Вас, о солнцеликий знаток TAWS, немедленной и аргументированной аннигиляции моих сомнений по этому поводу.

Кулер молчит. Слился.