В Смоленске упал самолет

[cooler]

cooler

Складывается впечатление, что если бы вас не существовало, то обязательно нужно было придумать такого же. В противном случае кто-нибудь и вправду мог бы подумать, что самолет упал по вине диспетчера или по какой-нибудь другой причине отличной от выводов МАК.

И это не шутка.

Какие уж тут шутки... Глупости обычно говорятся с самым серьёзным видом. :)

[Kerl]

Итак, с ваших слов, вы знаете, что "что система кондиционирования была неисправна."
И, по вашему мнению, соответственно, "приемный тракт приемника статического давления" из-за этого мог закупориваться льдом.

Как вы относитесь, в таком случае, к преступной халатности инженерных служб 36-го полка, выпустивших ЛА с такой опасной неисправностью в рейс по перевозке даже не VIP, а HEAD?
Или они, по вашему мнению, гораздо менее компетентны, чем вы, и о таких опасных последствиях неисправности системы кондиционирования просто могли не знать?

[Spirt83]

cooler

Складывается впечатление, что если бы вас не существовало, то обязательно нужно было придумать такого же. В противном случае кто-нибудь и вправду мог бы подумать, что самолет упал по вине диспетчера или по какой-нибудь другой причине отличной от выводов МАК.

И это не шутка.

Какие уж тут шутки... Глупости обычно говорятся с самым серьёзным видом. :)

Хуже, когда это делают осознанно. ;)

[Александр Леонов]

Уважаемый Александр, Вы крутили когда нибудь колесиком САУ самолетом? Оно такое же как на Ил-76. И им плавно не покрутишь, это не джостик! А вот если бы он работал штурвалом, может и получилось.

нет конечно не крутил (просто предположил), поэтому спорить не буду, в принципе я и автомат только один раз включал, когда растерялся совсем, а так все ручками ну и колесиков у нас не было конечно
Но видимо есть причина по которой Протасюк пользовался менее точным инструментом, какое то преимущество должно быть? Хотя бы с его точки зрения

[Александр Леонов]

ДА ПОТОМУ, ЧТО ТАК НА ПОРЯДОЧНОМ САМОЛЕТЕ ЛЕТАТЬ НЕЛЬЗЯ!!!! Не ужели это не доходит?

На не порядочном))) кстати тоже нельзя :drink:

[Александр Леонов]

cooler! В ВВС нет понятия контрольный заход. Есть заход , когда пилот на 4 развороте докладывает: 101 на 4ом с проходом, а потом над дальним: 101 Дальний,шасси выпущено, механизация полностью, с уходом от ближнего.

у нас на Л-29 и МиГ-21 в училище был еще конвеер говорили "Дальний к посадке готов ковеер", после посадки не опуская носовое колесо максимал и на взлет. А контрольный был полет с проверяющим на допуск, но это полноценный полет только в задней кабине в место твоего инструктора, проверяющий сидит.

[Александр Леонов]

посадку. Это было вспомогательное оборудование. А на некоторых самолетах были установлены стационарные KLN. И всеравно для меня главное было это приборы: АРК, НПП,КПП, КУС и ВАР и ты не победим.

Я бы еще ЭУП добавил, как дублирующий прибор :drink:

[Luden]

Смотрите как ему тяжело отвечать стажёру который постоянно отвлекает.

Новая надоевшая игра -

перетягивание Удава

Всем всё понятно - виноват стажер. Среди трупов его нет - он выпрыгнул.
Директор протокольный отмыт - он по кабине не бегал к Президенту.
Бласик, треснув водочки, занимался стажёром. Ну а что Главкому ещё в полёте делать - оттаскивать стажера с шаловливыми ручками от приборов? Тоже при деле вроде как.
Президет отмыт. КВС отмыт. Все пинают стажера.

Вообщем, привет PiSке! А особенно братцу убийцы, загнавшему в могилу 95 человек.

[sign]

Видимость была только очень хреновая)
cooler, я теперь считаю что изначально Протасюк поставил повышенную вертикальную скорость, но он хотел не просто войти в глиссаду, а даже снизиться еще ниже (т.е. на большем удалении от торца) но он эту вертикальную скорость контролировал и в последствии уменьшил почти до нуля на той дальности где и хотел

Так я же об этом тебе и говорил все время. Он решил пробить облачность и выйти на визуальный полет до БПРМ. Это и был единственный шанс сесть при нижней кромке 50 метров. Ключевой момент - ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ ОНИ КОНТРОЛИРОВАЛИ!

Вы уже забросили свою главную версию о коварстве диспов, которые уронили самолёт?
Если они ныряли под глиссаду, тогда им диспы были до определёного места.

единственное что у него не получилось то это выйти на высоту 40 метров над уровнем ВПП.

Именно так. Но по какой причине не получилось?

По простой.
Быть такой манёвр безопасен, он был бы прописан во всех руководствах.
И обозвали бы его (манёвр) не крысой, а более благозвучно.

[Карапузик]

Вы хотите сказать, что магистрали были закупорены не льдом? :)

Ну это уж вы нафантазируйте сами. :pleasantry:

ps Ведь ходят же сказки про высокотемпературный лёд? Наверняка, при его испарении образуются аномальные туманы... Ну дальше сами придумаете...

мдя.. а предположить что ничего там закупорено не было фантазии не хватит

[humblebeee]

Уважаемые участники форума.
Информационная реальность – объективная реальность.
Объективно в данном конкретном преступлении с конкретным военным ЛА – ПЕРВИЧНО военным транспортным «тяжёлым» ЛА управляет ТЕХНИЧЕСКАЯ АВТОМАТИКА.
Поэтому ОБЪЕКТИВНО ПЕРВИЧНЫ ТЕХНОЛОГИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛА и СОБЛЮДЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛА.

Спойлер

СОБЛЮДЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛА необходимо объективно, не субъективно, не способом высказывания мнений - ДОКАЗАТЬ.
ОТСУТСТВИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ЛА необходимо объективно, не субъективно, не способом высказывания мнений - ДОКАЗАТЬ.

Наличие неисправностей доказывать не надо. Если ЛА потерпел катастрофу – значит для данного преступления были основания. Если не доказано соблюдение технологий эксплуатации и отсутствие возможности технических неисправностей – существуют НЕУСТРАНИМЫЕ СОМНЕНИЯ В ВИНЕ лиц физических.
Не являются пилоты богатырями или суперменами и не отклоняют управляющие аэродинамические поверхности на военном транспортном «тяжёлом» массивном ЛА с помощью мышечной силы.
Не является «тяжёлый» массивный инертный транспортный ЛА «бабочкой» порхающей по желаниям экипажа.
Не являются операторы наземной службы и экипаж ЛА «суперсенситивами» сверхчуткими существами, определяющими ТОЧНО В КАЖДЫЙ МОМЕНТ ВРЕМЕНИ ПОЛОЖЕНИЕ ЛА В ПРОСТРАНСТВЕ.
Это принципиально невозможно и для первичных технических следящих систем в силу самого принципа следящей системы. Чем точнее следящая система определяет один параметр – тем менее точно определяет другой параметр. Фактор времени. Логически понятно, что в единой следящей системе нет «параллельных процессов». Есть условно «параллельные» процессы, условно «одновремённые» «одномоментные» события.

Реально, по открывшимся публичным официальным обстоятельствам преступление катастрофа вышло за пределы первичной предварительной квалификации. «Засунуть» преступление в первичную квалификацию объективно не возможно. Субъективные попытки будут в конечном итоге объективно пресечены стороной Россия-РФ.
Не следует забывать – СТОРОНА ОБВИНЕНИЯ Россия-РФ. Каждый гражданин России-РФ ЗАИНТЕРЕСОВАННОЕ ЛИЦО в обсуждаемом преступлении, каждый гражданин РФ имеет право НА ЖИЗНЬ, НА БЕЗОПАСНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО России-РФ, каждый гражданин России-РФ ИМЕЕТ ПРАВО ПОДДЕРЖИВАТЬ СТОРОНУ ОБВИНЕНИЯ.

В текущее время снят догмат безгрешности папы Римского и тщетны попытки установить догматы безгрешности в отношении различных субъектов. Особенно в отношении коллективов или организаций.
Ни одно доказательство не имеет заранее установленной силы. Доказательства оцениваются в совокупности, взаимоувязано, комплексно.
Неисправности бортового оборудования военного транспортного ЛА ОФИЦИАЛЬНО ОПУБЛИКОВАНЫ.
В частности частично зафиксированы в документах СОК – записях систем объективного контроля. Например – РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ В ВОЗДУХЕ до посадки ЛА. На графике «P каб: Перепад давления кабина –атмосфера» рис. 22, стр. 76 «Окончательный отчёт Ту-154М б/н 101 Республики Польша» организации МАК – в момент времени ок. 10:41:20 (по оценкам МАК) произошла разгерметизация кабины.
Зафиксирована неисправность ведущей информационной УПРАВЛЯЮЩЕЙ системы FMS. Система FMS не является средством СОК, не регистрирует в течение полёта параметры полёта. Система FMS зарегистрировала собственный отказ. По времени организации МАК отключение бортовой управляющей системы FMS произошло в 10:41:05. Так как организация МАК оперирует «особым временем», а не бортовым, которое регистрируют системы СОК, когда реально произошло отключение системы FMS неизвестно. Но то, что произошло отключение управляющей системы FMS по пропаданию внешнего питания – ЭТО ФАКТ. Сделаем акцент – ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПУБЛИЧНЫЙ ФАКТ.

[cooler]

Пан виват такИ оказался клоном гнома.

Однако, рановато вы спеклись, минхерц.

cooler, вы бесподобны.
Солнышко, напомнить, с кем вы затеяли разговорчик по теме анализа логов оборудования UASC?
И кто, благодаря вашим усилиям, временно не может его поддерживать "он-лайн"?

Гном, не пались ещё сильнее. Я сейчас найду, ЧТО ты писАл про алерты TAWS на waronline, и народ оценит твой "уровень" по достоинству.

То, что текст GNom'а, по-моему, всем и так очевидно.

Естественно. Хорошо, что и ты сам это подтвердил.

Чего вы так возбудились, может, из-за того, что по теме разговора ответить нечего?

По теме разговора я уже отвечал много раз. В частности, по работе TAWS. И тебе подарил документацию, если ты не забыл. Но если забыл, я напомню. Не вопрос.

я ошибался, неверно указав природу алертов

я действительно упустил из виду, что евросинтаксис имеет место быть только для алертов FLTA. Вот это – чисто моя промашка, был не очень внимателен.

Я честно признал свой промах.

[Kerl]

cooler, кстати, Маруся, пишет слово "приведён" через Ё.
тоже, видать, клон... ;)

[cooler]

Если кто-то хочет посмотреть, КЕМ и КАК интерпретировались алерты TAWS до появления отписки МАК (подробнейшим образом, с соответствующими графиками), welcome:

http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... &start=151

[Карапузик]

Кулер, это, в конце концов, неспортивно. Вы больше ябедничаете, чем аргументируете.

Я всего лишь хочу вернуть беседу в конструктивное русло. А провокаторам место рядом с отдыхающим гномом-виватом. :)

так возвращайте.. только возвращайте конструктивно, все что вами сказано должно быть подкреплено документально.. МАК неправильно перевел отчет UAC? выложите первоисточник, укажите несоответствие.. аргуметнты "я знаю, я верю" аргументами не являются

[leopold]

Однако, снова фиксируем оскорбление и переход на личности.

Уважаемый кулер (оценили?), не разменивайтесь на мелочи.
Сообщите, пожалуйста, интервал времени, или интервал высот (по БВ или РВ, как Вам удобней),
когда происходило снижение с заявленной вами вертикальной скоростью 3,5 - 4,5 м/с.
Задаю вопрос повторно, надеясь на то, что Ваше внимание не будет отвлечено снова на безусловно
более важное занятие, обличение во лжи.
Если Вы не ответите на этот раз, я буду Вам бить челом снова и снова, пока Вы не соблагоизволите
просветить форум по этому вопросу.

[wiwat]

Кулер, это, в конце концов, неспортивно. Вы больше ябедничаете, чем аргументируете.

Я всего лишь хочу вернуть беседу в конструктивное русло. А провокаторам место рядом с отдыхающим гномом-виватом. :)

Пардон, cooler, вы ее (беседу) в "конструктивное русло" возвращаете своими фантазиями про обледенение ППД/ПСД (при плюсовой температуре :good: ) из-за, якобы, неисправности "системы климатизации" (газетная публикация неисвестного ориджина и достоверности)?
Или путем постинга документации для выполнения технического регламента систем НА ЗЕМЛЕ?
Весьма оригинальный способ... :)

Кстати, вы разобрались с графой Чел/час и аббревиатурой РО?
Конкретный вопрос: Разобрались или НЕТ?
Жду конкретного же ответа, а не флуда, хамства и провокаций! :acute:

[cooler]

Вот такая ботва... (с) GNom

Взято отсюда: http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... &start=274

сделал и для тебя, на этом же рельефе, соответствующую картинку, чтобы ты понял о чём я ГУЛКО толкую... в канализационную трубу.



Зона 3 и Зона 5 – время работы алертов FLTA, Зона 4, скорее всего, связана с работой Mode 2 GPWS, а Зона 6 – с Mode 1 GPWS, но об этом, чуть ниже.

Итак, принимаем за истину исходные данные твоей версии.

Скорость снижения постоянная, и равна 3,8 м/сек. Как и положено, для этой глиссады при средней скорости, вычисленной для пролёта 5160 метров за 63 секунды. Или для снижения с 310 метров до 70 за те же 63 секунды.

Смотрим на график алертов Mode 2b GPWS TAWS (стр. 33 мануала). Начальная истинная (то есть, определяемая высотомером) высота срабатывания – 790 футов, или 241 метр. Конечная истинная высота срабатывания – 220 футов, или 67 метров. На наибольшей высоте порог срабатывания по скорости снижения 3000 футов в минуту, или 15,25 м/сек, на наименьшей – 2250 футов в минуту, или 11,44 м/сек. Зависимость от высоты линейная, значит на каждый метр в промежутке между 241 м и 67 м приходится 0,02 м/сек.

Это я вычислил для предстоящих расчётов, и сразу замечу – коль ты считаешь, что работал алерт именно этого режима, над холмом перед последним оврагом борт прошёл на истинной высоте, не меньшей этих 67 метров, как минимум.

Теперь смотрим на Зону 4, в которой звучал ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО алерт «PULL UP», который, без всяких довесков, как известно, сопутствует только двум режимам TAWS – Mode 1 & Mode 2 GPWS.

Как ты видишь, точка появления алерта находится НА ПЛОСКОЙ части холма, имеющей на своём «хвостике» ОЧЕНЬ маленький бугорок, дающий подъём метра на ТРИ за секунду с хвостиком полёта. Это означает, что максимальная величина скорости, измеряемой с использованием показаний радиовысотомера, будет равна сумме твоей «идеальной» скорости снижения в 3,8 м/сек и примерно 2,5 м/сек, добавляемых подъёмом подстилающей поверхности. Итого – closure rate около 6,3 м/сек.

Это значение – почти в ДВА раза МЕНЬШЕ порога срабатывания алерта Mode 2b. Для того, чтобы звучал «PULL UP», скорость снижения на глиссаде должна быть не меньше почти 9 м/сек – 11,44 м/сек минус 2,5 м/сек (подъём подстилающей поверхности).

Если же мы посмотрим на Зону 1 и Зону 2, когда алертов не имело места быть, там подъём подстилающей поверхности добавляет к скорости снижения по глиссаде примерно 8 м/сек и 5 м/сек, соответственно. Учитывая высоты, на которых в это время, ПО ИДЕЕ, должен находиться борт, Mode 2 в Зоне 1 (истинная высота больше 270 метров) не работает, а в Зоне 2 (истинная высота 180 метров) порог срабатывания составляет около 14 м/сек.

Условия для появления алерта режима Mode 2 GPWS в Зоне 2 БЕЗУСЛОВНО лучше, чем в Зоне 4, так как до порога, при одинаковых скоростях снижения по глиссаде в первом случае не хватает НА ТРИ метра в секунду меньше.

А теперь о том, почему мне кажется, что над холмом сработал режим Mode 2 GPWS, а далее, на подъёме последнего оврага - Mode 1 GPWS. Прежде всего, напомню, что в первом случае скорость снижения определяется по показаниям радиовысотомера, а во втором – по изменению показаний барометрической высоты.

Если смотреть на графики алертов этих режимов (стр. 31 и 33 мануала), на малых высотах, меньших 67 метров истинной высоты, Mode 2 GPWS просто НЕ РАБОТАЕТ. Кроме того, на бОльших высотах, если только склон подстилающей поверхности не поднимается с ОПРЕДЕЛЁННОЙ СКОРОСТЬЮ, порог срабатывания алерта Mode 1 GPWS меньше порога срабатывания алерта Mode 2 GPWS. А приоритет первого – выше второго.

Например, в нашем случае, подъём на верхушке холма с возможной «скоростью» 2,5 м/сек, искусственно «снизил» порог срабатывания Mode 2 GPWS до 9 м/сек. А порог срабатывания WARNING алерта Mode 1 GPWS на высоте около 80 метров – примерно 9,15 м/сек. Если же сработал бы этот алерт, то на спуске не прозвучал бы алерт FLTA. Он меряет скорость снижения по барометрическим данным, и уже не отдал бы свой высший приоритет никому. Значит, и МИНИМАЛЬНАЯ истинная высота пролёта над этим холмом не могла быть меньше 80 метров. Вот такая ботва.

[leopold]

Говоря по-простому, Вы обвинили компанию Universal Avionics Systems Corporation (UASC) г. Рэдмонд, США в фальсификации.

С чего вдруг?
Я нигде не видел официального заключения UASC.
Я лишь утверждаю, что в отчете МАК в отношении работы TAWS написана полная (тотальная) чушь.

Извиняюсь, но МАК, в отчёте, написал источник своей информации.
Говоря, что написана тотальная чушь, кого Вы обвиняете?

[cooler]

Я всего лишь хочу вернуть беседу в конструктивное русло. А провокаторам место рядом с отдыхающим гномом-виватом. :)

так возвращайте.. только возвращайте конструктивно, все что вами сказано должно быть подкреплено документально..

Надеюсь, ты будешь поступать аналогично? Или только я здесь должен каждую букву подкреплять документально?

МАК неправильно перевел отчет UAC? выложите первоисточник, укажите несоответствие..

Я выше дал ссылку, там всё разжёвано до мелочей. Ещё в октябре месяце.

[cooler]

Я нигде не видел официального заключения UASC.
Я лишь утверждаю, что в отчете МАК в отношении работы TAWS написана полная (тотальная) чушь.

Извиняюсь, но МАК, в отчёте, написал источник своей информации.
Говоря, что написана тотальная чушь, кого Вы обвиняете?

Я никого не обвиняю, я констатирую факт.

Документ выпустил в свет МАК. Значит МАК и отвечает за ту чушь, которая в нем (в "отчете") фигурирует.

[leopold]

Я выше дал ссылку, там всё разжёвано до мелочей. Ещё в октябре месяце.

Я чего-то не понял?
Это ссылка на официальный источник ?
cooler писал(а):Я нигде не видел официального заключения UASC.

[cooler]

Понимая, что такая топорная "ботва" не прокатит, GNom продолжает передергивать:

http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... &start=304

Вот тебе новая картинка:



Имели место быть четыре TAWS FLTA Imminent Terrain Impact CAUTION.

Первый, Зона 1, как я предполагаю, прозвучал в 10:40:06,7, при первой подкрутке колёсика тангажа, приведшей к появления этого алерта. Потом борт выровнялся и система о нём «забыла», так как, ни через первые 7 секунд, ни позже, его повторов не случилось.

Второй, Зона 2, прозвучал в 10:40:32,4, и, скорее всего, после этого «клевка» борт уже не выравнивался. Так как РОВНО ЧЕРЕЗ СЕМЬ СЕКУНД прозвучал ВТОРОЙ FLTA CAUTION – Зона 3, а ещё, ФАКТИЧЕСКИ через те же СЕМЬ СЕКУНД – ТРЕТИЙ FLTA CAUTION – Зона 5. Возможно, третий алерт был первым FLTA WARNING, но я в этом не совсем уверен.

И, скорее всего, в 10:40:42,6 (Зона 4) сработал уже TAWS GPWS Mode 2b. Как раз, посередине этого небольшого бугорка, добавившего 2,5 м/сек в closure rate, ставшего равным 11,5 м/сек и приведшего к срабатыванию этого алерта. На спадающем склоне холма работал ТРЕТИЙ FLTA CAUTION, а в Зоне 6 – уже TAWS GPWS Mode 2b и Mode 1.

[cooler]

Тут я пытался объяснить причину обрывов в FLTA алертах TAWS:

http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... &start=310

Алерт прозвучать должен так, как определено, в данном случае ДВАЖДЫ, но единым БЛОКОМ, который не может быть разорван, т.к. для ПО нет понятия "фраза" или "слово", а только "единица информации": "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"

Готов с этим согласиться.

И если это так, то чем Вы поясните появление подобных огрызков в стенограмме?

Пилот "глушил" сигнал нажатием кнопки?

[wiwat]

Понимая, что "ботва" не прокатит, GNom продолжает передергивать:

Спойлер

http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... &start=304

Вот тебе новая картинка:



Имели место быть четыре TAWS FLTA Imminent Terrain Impact CAUTION.

Первый, Зона 1, как я предполагаю, прозвучал в 10:40:06,7, при первой подкрутке колёсика тангажа, приведшей к появления этого алерта. Потом борт выровнялся и система о нём «забыла», так как, ни через первые 7 секунд, ни позже, его повторов не случилось.

Второй, Зона 2, прозвучал в 10:40:32,4, и, скорее всего, после этого «клевка» борт уже не выравнивался. Так как РОВНО ЧЕРЕЗ СЕМЬ СЕКУНД прозвучал ВТОРОЙ FLTA CAUTION – Зона 3, а ещё, ФАКТИЧЕСКИ через те же СЕМЬ СЕКУНД – ТРЕТИЙ FLTA CAUTION – Зона 5. Возможно, третий алерт был первым FLTA WARNING, но я в этом не совсем уверен.

И, скорее всего, в 10:40:42,6 (Зона 4) сработал уже TAWS GPWS Mode 2b. Как раз, посередине этого небольшого бугорка, добавившего 2,5 м/сек в closure rate, ставшего равным 11,5 м/сек и приведшего к срабатыванию этого алерта. На спадающем склоне холма работал ТРЕТИЙ FLTA CAUTION, а в Зоне 6 – уже TAWS GPWS Mode 2b и Mode 1.

Пипец... Опять буква "Ё", только в профиль... Кризис жанра... Просто ссылку дать не пробовали? ;)
cooler, ау, вы здесь или опять "INHIBIT"?
Отвечать будете:

Спойлер

Кулер, это, в конце концов, неспортивно. Вы больше ябедничаете, чем аргументируете.

Я всего лишь хочу вернуть беседу в конструктивное русло. А провокаторам место рядом с отдыхающим гномом-виватом. :)

Пардон, cooler, вы ее (беседу) в "конструктивное русло" возвращаете своими фантазиями про обледенение ППД/ПСД (при плюсовой температуре :good: ) из-за, якобы, неисправности "системы климатизации" (газетная публикация неисвестного ориджина и достоверности)?
Или путем постинга документации для выполнения технического регламента систем НА ЗЕМЛЕ?
Весьма оригинальный способ... :)

Кстати, вы разобрались с графой Чел/час и аббревиатурой РО?
В вами же прведенной "картинке-арХументе":



Конкретный вопрос: Разобрались или НЕТ?
Жду конкретного же ответа, а не флуда, хамства и провокаций! :acute:

[Карапузик]

cooler,

Надеюсь, ты будешь поступать аналогично? Или только я здесь должен каждую букву подкреплять документально?

Вы мое сообщение внимательно прочитали? проблемы с русским языком есть? вроде в кабаке не сидели..

[cooler]

А вот мой вопрос по поводу "ботвы", после которого гном слился окончательно (не смог вообще ничего противопоставить):

http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... &start=312

Меняемся ролями. Теперь я буду препарировать твой вариант.

Вот он:



Синими точками - траектория борта, с предположением, что штурман диктовал высоту до земли по РВ (чем черт не шутит?).

Поясни пожалуйста, что случилось с TAWS? В частности, с ее GPWS Mode 1?

При "нырке" от 100 метров - тишина, никакой реакции. Только FLTA Caution скромно возвещает приближение земли секунд через 35 - 60... Ведь меньше 30 секунд - это уже не Caution, а Warning "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD, PULL UP, PULL UP" получается...

Да и самолет у самой земли по факту будет через 10-11 секунд.

О каком же TAWS FLTA Imminent Terrain Impact CAUTION ты ведешь речь?

А чем дальше - тем и вовсе страшнее... При переходе ВС в горизонтальный полет, а тем паче - при наборе высоты, TAWS, оказывается, буквально захлебывается PULL UP-ами.

Да не просто так, а в режиме GPWS Mode 1 (вертикальная скорость снижения у земли более 8 м/с)... А по факту борт набирает высоту с такой же вертикальной скоростью (если не с бОльшей).

Позабавь меня своими "логичными" и "разумными" комментариями.

[cooler]

cooler,

Надеюсь, ты будешь поступать аналогично? Или только я здесь должен каждую букву подкреплять документально?

Вы мое сообщение внимательно прочитали? проблемы с русским языком есть?

Вы успеваете оценить и осознать мои аргументы (привёл выше)? Или продолжаете сражаться с "русофобами"? :)

[cooler]

Я выше дал ссылку, там всё разжёвано до мелочей. Ещё в октябре месяце.

Я чего-то не понял?
Это ссылка на официальный источник ?

Это пример того, как человек пользуется СВОЕЙ головой.

Что и Вам искренне советую.

[sign]

Я.
Я завсегда стремлюсь писать букву ё.

Покажите мне хоть одно своё сообщение в этой ветке, в котором вы написали это слово через букву "ё", чтобы не быть... голословным, скажем так. :)

Пары цитат хватить?

Спойлер

11 фев 2011, 07:15

Вы уже забросили свою главную версию о коварстве диспов, которые уронили самолёт?
Если они ныряли под глиссаду, тогда им диспы были до определёного места.

Быть такой манёвр безопасен, он был бы прописан во всех руководствах.
И обозвали бы его (манёвр) не крысой, а более благозвучно.

08 фев 2011, 07:29

Я понимаю, что мусью, сочинителя, это коробит и он старается любым способом стереть из своей памяти эти фразы. Но, то что удаётся лёгко Вам, ни как не получается у меня, в частности.
...
Ведь недаром было сказано (в начале данного форума), что если бы они полетали на тренажёре в имитации подобных условий, то после пары раз убиения себя, не смогли бы вот так лёгко влетать в туман.
...
Тогда вам стоит переписать все учебники, а то ни польские эксперты, ни иные, ни даже американские, даже голоса не подали, что, что-то там не так с невозможным поведением самолёта, которое бы следовало из отчёта МАК.