В Смоленске упал самолет

[cooler]

Вас не поймешь. То я "ничего на этом форуме никогда не ответил по сути", то вдруг стал уважаемым, да еще и специалистом по TAWS... Вы уж как-то определитесь, что ли... :)
Я не вижу в отчете МАК информации из логов TAWS. Никакой информации не вижу. Знаю только, что первые два события не могли иметь ничего общего с ROC_CAUTION.
Считаю, что именно скрупулезный анализ поведения TAWS может помочь восстановить картину произошедшего.

А как же это:
"Первые два события типа ROC_CAUTION (Required Obstacle Clearance Caution)

Абсолютно нереально. Поинтересуйтесь на досуге, что такое Required Obstacle Clearance.

третье событие типа ROC_WARNING (Required Obstacle Clearance Warning).

Точно так же нереально, как и первые два.

ROC_CAUTION сопровождается звуковой сигнализацией TERRAIN AHEAD

Здесь снова неправда. Никакой не TERRAIN AHEAD. Там идет сдвоенный сигнал, одна посылка звучит так: "TERRAIN, TERRAIN" (для английского синтаксиса) либо "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD" (для европейского).

ROC_WARNING – звуковой сигнализацией TERRAIN AHEAD, PULL UP.

И тут неправда. Не "TERRAIN AHEAD, PULL UP" , а "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD. PULL UP, PULL UP."

Четвертое событие типа TERRAIN_IMPACT_WARNING сопровождалось событием MODE_1_SINK_RATE

Весьма сомнительно.

Данное событие также сопровождалось звуковой сигнализацией TERRAIN AHEAD, PULL UP".

Снова враньё.

Помимо прочего, в отчете не анализируются самые важные сигналы "PULL UP, PULL UP", последовавшие ПОЗЖЕ вышеупомянутых.

А как ещё, добиться от Вас ответа, как не подхалимажем. :pardon:

Вежливо и аккуратно формулируйте свои вопросы, и будет вам счастье.

[cooler]

Когда летчику говорят нижний край 50 метров, это значит до высоты 50м не видно нифига ваще. А после 50м будет видно наземные ориентиры в пределах имеющейся на тот момент видимости, т.е. 400 метров.
50 метров это очень низко для нижнего края, даже при нормальной вертикальной скорости, а при той что была у поляков это просто самоубийство.
Я думаю что Протосюк если решил выйти под облака должен был начать плавно уменьшать вертикальную скорость с таким расчетом что бы выйти в горизон на высоте метров 40 от земли, само собой он должен был находится на достаточном удалении от торца что бы не сесть с перелетом, поэтому снижался в упрежденную точку.

Я слышу речь не мальчика, но мужа!

Саня, наконец-то ты понял, КАК Протасюк заходил. Я по-моему раз 20 пытался до тебя донести это ранее. Не превышал он расчетную вертикальную скорость с вероятностью 95%.

5% оставляю на глюки вариометра.

[cooler]

Александр Леонов, Как же Протасюк мог не знать про склон у ближнего???

Протасюк знал про овраг.

[smol_янин]

Не превышал он расчетную вертикальную скорость с вероятностью 95%.

5% оставляю на глюки вариометра.

Расчетную скорость можете назвать.

[ВВС]

Александр Леонов, Как же Протасюк мог не знать про склон у ближнего???

Протасюк знал про овраг.

Ага, и высоту определяли по РВ. Видимо уходили от пары Ве-109, на бреющем.
Если знали про овраг, то РВ "в форточку", и забыть до БПРМ.
Не стыкуется. Опять возвращаемся к началу темы.

Хорошие вещи пишет humblebeee, умные. :hi:

[Operator]

Я думаю если бы на Северном стояла РМС то ИЛ 76 смог бы сесть ИМХО

Если бы я летел на мотодельтаплане, тоже смог бы сесть.

Кстати, можно поспрашивать смоленских старожилов - а куда сел некий мотодельтоплан на некий праздник(может, день города) в 1989 году весной или летом ?
И как его снимали (не киносъёмкой, а пожарными)... И где, и откуда.... :D

[smol_янин]

То что летал мотодельтаплан видели. Я что был какой-то случай с ним, не слышно было.

[ВВС]

Рельеф на посадочном...разве можно без этого?!!

На схеме рельефа нет. Потому что не нужен, если не нарушать: до 60 м по БВ; если на ВПР не видна полоса, то на второй круг. Когда полоса видна, рельеф до лампочки.

И высоты над ВПП у них реальной нет. БВ скинули, ШТ диктует по РВ, но рельефа не знает (думает, что над столом летит).
Это как они при всем это собирались на ВПП попасть, при отсутствии видимости???
Чудеса в решете.

[iceman75]

Хм... (очень нерешительно вступая в разговор).... Господа!!!!

Простите, прочитав, практически всю тему до конца, у меня возникло несколько вопросов:
1. Какое количество из присутствующих на Форуме, (особенно из ломающих здесь копья) имеет вообще какое-то отношение к авиации???? ( я определил человек 10-15)
2. Из них - кто имеет отношение к ВОЕННОЙ АВИАЦИИ??? (человека 3-5)
У меня появилось такое предположение, что здесь собралась кучка дилетантов (не в плохом смысле этого слова, а просто людей, не очень разбирающихся в теме вопроса), которые пытаются разобраться в теме, в которой они не все понимают.
После прочтения отчета МАК, всех замечаний и "замечаний", мнений всех специалистов и "специалистов", для меня стало понятно:
( по крайней мере для меня), что
- во-первых, подготовка пилотов для проведения рейса (не важно, № 1 или № триста двадцать пять) НЕ СООТВЕТСТВОВАЛА требованиям, предъявляемым к пилотам, управляющим данным типом воздушного судна.
- во-вторых, посадку на данном аэродроме КВС капитан Протасюк МОГ СОВЕРШИТЬ... (даже с его опытом, обучением и наличиствовавшими метеоусловиями);
- в третьих, КВС капитан Протасюк посадку на данном аэродроме НЕ СМОГ СОВЕРШИТЬ по причине: недостаточной подготовки, недостаточного знания материальной части, отсутствия погодных условий в точке приема.
Говорить о курсах, глиссадах, высотах, дальностях и пр. в данной ситуации могут только те люди, которые знают, о чем они говорят, т.е либо люди, имеющие отношение к авиации, а еще лучше - люди, ИМЕЮЩИЕ ОТНОШЕНИЕ К ВОЕННОЙ АВИАЦИИ, потому что все-таки это две большие разницы.

[smol_янин]

Когда полоса видна, рельеф до лампочки.
А если уточнить - например, высотные препятствия в районе аэродрома: трубы, антенны, одиночные деревья (столетние).

[Лена.]

Когда полоса видна, рельеф до лампочки.
А если уточнить - например, высотные препятствия в районе аэродрома: трубы, антенны, одиночные деревья (столетние).

А вот такие препятствия на схеме указываются.

[smol_янин]

iceman75, посмотрите первые страницы - смоляне делились впечатлениями и информацией.
Форум - то "Смоленский", а не спец "Авиа"!

[Александр Леонов]

Видимость была только очень хреновая)
cooler, я теперь считаю что изначально Протасюк поставил повышенную вертикальную скорость, но он хотел не просто войти в глиссаду, а даже снизиться еще ниже (т.е. на большем удалении от торца) но он эту вертикальную скорость контролировал и в последствии уменьшил почти до нуля на той дальности где и хотел, единственное что у него не получилось то это выйти на высоту 40 метров над уровнем ВПП. ИМХО Он сыграл в вабанк (был такой хороший польский фильм) и проиграл(((

[Лена.]

И высоты над ВПП у них реальной нет. БВ скинули

Скинули только ВБЭ. См. фото на стр. 45 отчета МАК: рядом с ВБЭ (справа) другой БВ, не скинутый.

[smol_янин]

- капитан Протасюк МОГ СОВЕРШИТЬ... наличиствовавшими метеоусловиями;
- капитан Протасюк посадку на данном аэродроме НЕ СМОГ СОВЕРШИТЬ по причине: ... отсутствия погодных условий в точке приема.

Это можно расшифровать - противоречие самому себе в первых строках?

[ВВС]

Хм... (очень нерешительно вступая в разговор).... Господа!!!!

Простите, прочитав, практически всю тему до конца, у меня возникло несколько вопросов:
1. Какое количество из присутствующих на Форуме, (особенно из ломающих здесь копья) имеет вообще какое-то отношение к авиации???? ( я определил человек 10-15)
2. Из них - кто имеет отношение к ВОЕННОЙ АВИАЦИИ??? (человека 3-5)
У меня появилось такое предположение, что здесь собралась кучка дилетантов (не в плохом смысле этого слова, а просто людей, не очень разбирающихся в теме вопроса), которые пытаются разобраться в теме, в которой они не все понимают.
После прочтения отчета МАК, всех замечаний и "замечаний", мнений всех специалистов и "специалистов", для меня стало понятно:
( по крайней мере для меня), что
- во-первых, подготовка пилотов для проведения рейса (не важно, № 1 или № триста двадцать пять) НЕ СООТВЕТСТВОВАЛА требованиям, предъявляемым к пилотам, управляющим данным типом воздушного судна.
- во-вторых, посадку на данном аэродроме КВС капитан Протасюк МОГ СОВЕРШИТЬ... (даже с его опытом, обучением и наличиствовавшими метеоусловиями);
- в третьих, КВС капитан Протасюк посадку на данном аэродроме НЕ СМОГ СОВЕРШИТЬ по причине: недостаточной подготовки, недостаточного знания материальной части, отсутствия погодных условий в точке приема.
Говорить о курсах, глиссадах, высотах, дальностях и пр. в данной ситуации могут только те люди, которые знают, о чем они говорят, т.е либо люди, имеющие отношение к авиации, а еще лучше - люди, ИМЕЮЩИЕ ОТНОШЕНИЕ К ВОЕННОЙ АВИАЦИИ, потому что все-таки это две большие разницы.

Ну вот и Вы втянулись)) Заразная штука этот форум. Его (форума) демократичность именно в том, что тут по большей части общаются ТЕ кто далек от авиации вообще. А ТЕ, кто имеет (имел) отношение к авиации , пытаются хоть что-то объяснить ТЕм, которые не имеют)))))
Это не более чем игра. Только многие этого не понимают.

[ВВС]

И высоты над ВПП у них реальной нет. БВ скинули

Скинули только ВБЭ. См. фото на стр. 45 отчета МАК: рядом с ВБЭ (справа) другой БВ, не скинутый.

Да видел я. Дык ни кто не смотрел на другой - факт)) Скинули, в общем смысле.

[АбвгдейкА]

довольно часто упоминалось о давлении на экипаж со стороны ВИПОв. Пришли к выводу ,что такового не было. Вспомнилось старое изречение восточное "грузили на верблюд пёрышки (невесомые) правда их было много и от последнего пёрышка верблюд упал не вынес этого груза". Так и в этой ситуации.Давление было. Хотя бы фраза "когда же ОН примет решение?". До самого конца так и не принял. Да и в интервью на живо его брата Ярослава тоже говорится открыто ,что Президент и не хотел садится в СМоленске. Вот тебе и на!. Так какого то чёрта он туда летел?. Что русские его туда хотели завлечь? Какая провокация со стороны Я.Качинського. Какая ненависть к русским. Слушал я это казание -возмутительно!. Скажете не давление? Так почему это сидит в голове КВС?. Сидит значит давит. На эту информацию требуется время,а его и так нет. А открытая дверь и предпосадочный шум на борту-давит, что не так?. А змея с тремя звёздочками сзади .Давит не только ими ,но и перегаром. Даже казалось умные (а они таковыми не были) вопросы это секунды пролетевшего времени. Это отвлечение КВС от поставленной задачи. Это повышение гормонов в крови . Эти потраченные зря секунды приводят к спешке. Надо же как то нагнать время. И наверное началось всё ещё с доклада Бласиком Президенту на аэродроме в Варшаве. Не КВС докладывает ,что экипаж готов к выполнению задания. Вас бы это не возмутило? А фраза "Бася и ,что с нами теперь будет?". Как дети маленькие. Было и притом сильное давление на КВСа. Не спешите поганять "сооlera" . Как он сказал "Всему своё время". Но могу Вам всем шепнуть на ушко результат его исследованний. Виноват в этой катострофе будет КВС Протасюк. Подождите ещё не то услышите. Вообще как сказала "Лена"- " Водитель не справился с управлением".

[shegy]

humblebeee, shegy Если садиться по самым что ни на есть правилам FMS и прочая курсонаправляющая авионика экипажу не нужна (после БПРМ): на "Северном" с 1000м заходят визуально

Речь не шла о том, нужна ли была FMS экипажу. Данные о полете-то она все равно фиксировала, независимо от чьих-то желаний и большей точностью, чем поврежденные регистраторы, записи которых имеют много сбоев и пробелов.

[ВВС]

- капитан Протасюк МОГ СОВЕРШИТЬ... наличиствовавшими метеоусловиями;
- капитан Протасюк посадку на данном аэродроме НЕ СМОГ СОВЕРШИТЬ по причине: ... отсутствия погодных условий в точке приема.

Это можно расшифровать - противоречие самому себе в первых строках?

Я понял что скорее это про 50/50.
оффтоп: вспомнил случай, когда мы гнали самолет на ремонт в Иваново. В те смутные времена керосин был на вес золота. Вот и заправили нас с расчетом в одну точку. А там погода резко испортилась, гроза жуткая, видимость ни какая. Пришлось садиться, делать то не чего больше. Местные нам "кишь-кишь отседова", а мы буром прем. Сели. Командир у нас, что надо был. Я думал он штурвал оторвет при посадке))) А могли и не сесть.

[smol_янин]

Речь не шла о том, нужна ли была FMS экипажу. Данные о полете-то она все равно фиксировала, независимо от чьих-то желаний и большей точностью, чем поврежденные регистраторы, записи которых имеют много сбоев и пробелов.

В этом смысле - да!

[smol_янин]

А могли и не сесть.

[smol_янин]

Давно мучает вопрос: имеют ли экипажи ВТА парашюты (хотя бы последний случай с Ан-22)?

[ВВС]

Давно мучает вопрос: имеют ли экипажи ВТА парашюты (хотя бы последний случай с Ан-22)?

Имеет, но их не используют....
При падении, до шахты не добраться всем. А в случае с 343-м бортом даже шансов не было.

[smol_янин]

А в случае с 343-м бортом даже шансов не было.

Пикирование?

[ВВС]

А в случае с 343-м бортом даже шансов не было.

Пикирование?

Камнем.

[smol_янин]

...

[smol_янин]

...

[humblebeee]

На реплику псевдонима Smol_Янин от 10.02.2011 время форума 13:26.

Информационная реальность – объективная реальность.

Подготовленный организацией МАК - Окончательный отчет Ту154М б/н Республики Польша, раздел 1.6.1 Особенности конструкции и данных самолёта, представляющие интерес, стр. 39-46 - ЧАСТИЧНО отражает особенности военного ЛА Министерства обороны Республика Польша борт 101.
В частности, на стр.43 на рис. 3 приведена общая компоновка управляющей системы в конкретной реализации – приведена копия рис.8.16.9.1 Структурная схема взаимодействия FMS с бортовым оборудованием из РЛЭ Ту-154М.
Согласно приведенной схеме – система FMS – информационная задающая система и ведущая для системы АБСУ. Если назвать систему АБСУ «автопилотом» или системой автоматического дистанционного управления «органами планера», в том числе аэродинамическими управляющими поверхностями планера, то в данной реализации –АБСУ подсистема, которая получает сигналы от FMS. Сигналы от первичных датчиков информации заведены в FMS. Возможно, осталась часть прежних режимов АБСУ, но во вторичной конфигурации, или в конкурирующей с сигналами FMS конфигурации. В любом случае, такая реализация управления ЛА порождает конфликтующие алгоритмы управления. В частности – при преобразованиях из первичных мер СИ в не полностью согласующиеся с СИ американские футы и морские мили, затем опять в систему СИ для АБСУ. При этом неизбежно будут накапливаться ошибки неадекватных преобразований между различными единицами.
Система FMS цифровая, дискретная и национальная, отличная от норм ИКАО. Нормы ИКАО используют общепринятую международную первичную систему единиц СИ. На индикацию информацию FMS выдаёт в удобных для США единицах американские футы и американские морские мили. Значит с этими единицами она и оперирует.
Отказ FMS – это отказ управляющей приоритетной ведущей автоматической системы ЛА. Если вторичная система АБСУ при этом в отказ не уходит, а переходит в свой режим, то возврат из отказа ведущей системы и установление приоритета ведущей системы может привести к очень критичным ситуациям в управлении ЛА, в том числе к интенсивным движениям аэродинамическими управляющими поверхностями планера.
По времени организации МАК отключение бортовой управляющей системы FMS произошло в 10:41:05. Так как организация МАК оперирует «собственным особым временем», а не бортовым, когда реально произошло отключение системы FMS неизвестно. Но то, что произошло отключение управляющей системы FMS – ЭТО ФАКТ.
Или по другому – в неизвестный момент времени система FMS ПЕРЕСТАЛА РАБОТАТЬ.
Далее в неизвестный момент времени система FMS могла после режима обязательного для цифровых систем тестирования по включению питания,
взять «управление на себя», как ВЕДУЩАЯ УПРАВЛЯЮЩАЯ СИСТЕМА.
Реально конфликты алгоритмов трудно поддаются прогнозированию. Объективно можно сказать – разрешение конфликтов алгоритмов - очень сложная задача. Для систем реального синхронного времени такие конфликтные ситуации лучше не создавать. В данном конкретном случае управляющая система ЛА ещё и самостоятельно доработана организацией эксплуатант, введены неизвестные разовые команды. То есть, могли быть введены особые режимы работы управляющих информационных систем ЛА борт 101.
Управляющая информационная система ЛА, скомпонованная из конфликтующих систем или конфликтующих алгоритмов непредсказуема, а значит опасна., Такая система максимально упрощённо говоря может «потерять ориентацию в пространстве и времени», может при этом путать «верх и низ», «лево- и право-».
Реально ЛА в полёте управляет автоматика, пилот – корректирующее звено, но не всегда у этого звена - пилот-оператор имеется высший приоритет. Информационная система управления ЛА может «не отдать» управление пилоту-оператору, или неожиданно «взять на себя управление ЛА» так как реально имеет высший приоритет.

[BackFire]

Говорить о курсах, глиссадах, высотах, дальностях и пр. в данной ситуации могут только те люди, которые знают, о чем они говорят, т.е либо люди, имеющие отношение к авиации, а еще лучше - люди, ИМЕЮЩИЕ ОТНОШЕНИЕ К ВОЕННОЙ АВИАЦИИ, потому что все-таки это две большие разницы.

Уважаемый, а из какой авиации Вы?
И ДНК какого аккаунта вы носите?
:hi: