с польским президентом
Латковски в своем интерью говорит еще, что на его взгляд - Протасюк еще не созрел для КВС. Ждать надо было бы еще несколько лет.Александр Леонов писал(а):Пассажир, не факт что Протосюк знал то же самое что знает Латковский
в этом то и отличие цивилизаций у них воруют по остаточному принципу а у нас сторят по остаточному :unknw:leopold писал(а):Так уже - не успеют вбухнуть, как уже стырили. :unknw:Карапузик писал(а): ну просто так стырить нельзя.. все же чтобы стырить нужно сперва вбухать..
как я понял у них просто не было других экипажей..Пассажир писал(а):Латковски в своем интерью говорит еще, что на его взгляд - Протасюк еще не созрел для КВС. Ждать надо было бы еще несколько лет.Александр Леонов писал(а):Пассажир, не факт что Протосюк знал то же самое что знает Латковский
За исключением, увы, вывода, уважаемый Леонов совершенно прав. КВС предполагал, что он находится на относительной высоте 100м, когда она на самом деле составляла уже 40м. Поэтому Вашу метафору, с Вашего же, позволения, я позволю себе немного модифицировать. :hi:leopold писал(а):Скажите, а водитель крутого джипа, проехавший перекрёсток на красный свет не снижая скорости - тоже, просто ошибся?GNom писал(а):«Ориентирование» по Протасюку, то есть, определение высоты полёта ВС при заходе на посадку по РВ, при пилотировании по приборам, суть без видимости ориентиров земли – это и есть грубейшая ошибка пилотирования, совершённая польским пилотом.
А если при этом он сбил пешехода?
Поймите простую вещь - слово "ошибка" в данном случае, просто не подходит по смыслу.
Пассажир писал(а):1. Не обращайте на "нонедуба" никакого внимания, к этому "информационному фону" все уже привыкли.LePage писал(а): С чего это вы решили, что кто-то от кого-то отворачивается?
Всего лишь спорили. Спор разрешился. И не было никаких роковых ошибок.
2. "ОСП/РСП" - просто авиационный жаргон законной системы "РСП/ОСП", и ув. Wiwat был абсолютно прав. :hi:
3. А теперь, как говорит GNOM, "самое вкусное".
Плюснин "тертый калач" и не указав 101 систему захода, в данном случае, поступил абсолютно правильно и спас всех
от крупных неприятностей. Он просто "включил АЗС". В данном случае полезнее было, допустив некоторые отклонения от ФАП ОРС, просто не указать систему захода, чем указать РСП/ОСП, которая в данный момент явно не обеспечивала для 101 безопасный "пробный
заход". Задав в явном виде борту систему захода 101 РСП/ОСП, он тем самым - гарантированно отправлял бы всю ГРП на "отсидку". Далее -всем понятно. Респект Плюснину! :hi:
А разве с военной службы увольняют, всего лишь, в случае констатации кем бы то ни было состава преступления в чьих-либо действиях? И кому же дано такое, предоставленное законом, право принятия судебного решения, а не оформления версии обвинения, кроме суда?Александр Леонов писал(а):состава преступления у них нет (неосторожные преступления все с материальным составом) т.е. речь идет о дисциплинарном проступке в котром в большей степени виноваты лица ответственные за обучение и за подготовку этого экипажа...leopold писал(а): "Александр Леонов" weter, ИМХО перегибают палку, забыли что за битого двух не битых дают)))
А по-моему - правильно делают. Рисковать чужими жизнями не имели права.
Работаем над ошибками в режиме самоподготовки, Командир. :hi:Comandir писал(а):Пассажир писал(а): 1. Не обращайте на "нонедуба" никакого внимания, к этому "информационному фону" все уже привыкли.
2. "ОСП/РСП" - просто авиационный жаргон законной системы "РСП/ОСП", и ув. Wiwat был абсолютно прав. :hi:
3. А теперь, как говорит GNOM, "самое вкусное".
Плюснин "тертый калач" и не указав 101 систему захода, в данном случае, поступил абсолютно правильно и спас всех
от крупных неприятностей. Он просто "включил АЗС". В данном случае полезнее было, допустив некоторые отклонения от ФАП ОРС, просто не указать систему захода, чем указать РСП/ОСП, которая в данный момент явно не обеспечивала для 101 безопасный "пробный
заход". Задав в явном виде борту систему захода 101 РСП/ОСП, он тем самым - гарантированно отправлял бы всю ГРП на "отсидку". Далее -всем понятно. Респект Плюснину! :hi:
Наконец то! Зауважал...!
Александр,согласитесь, каким же нужно быть не профессионалом,что бы при заходе при УМП использовать РВ при заходе на "чужой аэродром"? При этом не зная ,что без ИЛСа самолет в автомате правильно не зайдет и тем более не уйдет на 2 круг! Если бы он хоть раз с этим столкнулся,это подразумевает не только полеты, а элементарное знание инструкции,он так бы не заходил, да возможно он бы полез на посадку,но не таким образом. Другое просто не укладывается у меня в голове! И еще, был бы там опытный штурман, он бы не позволил такие действия командиру, во всяком случаи, сейчас бы об этом знали.Александр Леонов писал(а):Карапузик, а никто не говорит что Протасюк делал все правильно)))
даже скорее он сделал все не правильно, что и привело к катастрофе, но [извините] то он не был, значит его действия были осмыслены и направленны не на то что бы убиться, а на то что бы сесть с максимально возможной вероятностью, а то что максимально возможная вероятность влечет за собой и максимально возможный риск, для него в тот момент особой роли не играло, в этом возрасте люди не особо верят что кода нибуть умрут)))
То что заходили они по РВ это факт, значит он видел что идет значительно выше глиссады (на 100м) отсюда такая вертикальная скорость, кроме того ему надо было занять высоту 40-50 к ближнему приводу, отсюда и упертость траектории именно в БПРС, практически это было пикирование, отсюда и отрицательный тангаж, далее он начинает выводить из пикирования с учетом просадки и выходит в горизонт на нужной высоте, но по РВ. Вот если бы он вышел на этой же высоте но по давлению 745 по бараметрическому высотомероу, все бы было нормально, он либо увидел полосу либо ушел на второй круг. А РВ сыграл с ним злую шутку, в тот момент когда он думал что получилось навстречу попер склон с елками, вот тут он и рванул штурвал на себя.
Давайте будем честны в этом вопросе. Опять журналюги слышат звон ,да не знают где он! Посмотрите по МАК какую погоду получил ЯК-40, вполне. ЯК-40 не садился ниже своего минимума, но он подошел к торцу ВПП и пересек его на большой высоте( жаль что при комендатуре нет объективного контроля,а так бы было видео посадки), при этом РП его отправил на 2 круг ,от греха подальше, а он эту команду не выполнил. Вот что здесь главное!weter писал(а):Пилоты польского самолета, севшего в Смоленске перед самолетом президента, могут быть уволены за посадку в тумане
http://www.interfax.by/news/world/87048
"Пилоты самолета Як-40, прибывшего в Смоленск незадолго до того, как самолет президента Польши потерпел крушение при посадке на том же аэродроме, могут быть уволены за посадку в опасных погодных условиях, сообщает во вторник польское радио.
По словам представителя генштаба ВВС Польши полковника Роберта Купрача, пилоты самолета, на борту которого находились журналисты и чиновники, приняли решение совершить посадку в густом тумане.
Польское радио отмечает, что из расшифровки стенограммы из диспетчерского пункта в Смоленске, выяснилось, что диспетчеры не видели, как самолет идет на снижение.
Теперь пилоты могут быть уволены за свое решение."
Т.е. в Польше общественное мнение уже готово к пониманию, что совершать посадку в таких погодных условиях было нельзя. А ведь ЯК приземлялся, когда погодные условия были лучше, чем когда пытался совершить посадку ТУ.
10:40:32 Д "фары включите"Пассажир писал(а): ОН застыл и не реагировал.
Ответ на автомате. Не сталкивались?fitter_math писал(а):10:40:32 Д "фары включите"Пассажир писал(а): ОН застыл и не реагировал.
10:40:34 КВС "включены"
Карапузик писал(а):и все же я за то что Протасюк просто ошибся, не в заходе по РВ, а именно он не ожидал что самолет в ПМГ, будет так плохо выходить из пикирования (кстати кто-нибудь знает угол атаки у Ту-154?) хоья об этом везде написано что при сбросе газа Тушка имеет склонность к пикированию, именно поэтому запрещают убирать режим меньше меньше 60%
Замечательно, Вы хотите сказать, что можно смотреть на сигнал светофора через зеркало заднего вида случайно, непреднамеренно?GNom писал(а): Водитель крутого джипа, проехавший перекрёсток на красный свет, не снижая скорости, наблюдал за сигналом светофора... предыдущего перекрёстка через зеркало заднего вида. В этом и состоит его ошибка (Словарь Ожегова: ОШИБКА, и, жен. Неправильность в действиях...). А случилось так, в силу того, что он никогда не ездил в "городе", под названием СМУ, без своего личного водителя, с прозвищем ILS.
Тем более, что на тот момент фары еще не были включены. А должны были.Пассажир писал(а):Ответ на автомате. Не сталкивались?fitter_math писал(а): 10:40:32 Д "фары включите"
10:40:34 КВС "включены"
Из них 20 - до Гаити и обратно. Пара рейсов весь налет.Пассажир писал(а):Далее о роли штурмана с 28 часами налета на типе
Ошибаются все. Но не у всех при этом за спиной ещё 95 жизней.Alice024 писал(а):кто не ошибался в жизни пусть первый бросит в Протасюка камень...
Никто не бросит, а особенно тот кто не ошибался. А тот кто ошибался скажет - да слава богу, мои ошибки меня учили, а не убивали. Тут же уже, подсознательно, о другом. И так крутили, и так. И говорили про неопытность Протасюка, и про опытность..., и ошибся, и не ошибся... Главное-то другое. Все!!! Спецы между собой, не спецы между собой - постепенно (в уме), из-за нестыковок дошли до вывода - Протасюк вообще не при чём, ну не мог он так поступать: тут он в ступоре, тут посадку крысой просчитал, тут опять в ступоре, тут он за руль первый раз сел...НИ-КАК на Протасюке не сходится. А другого нет. Из другого лучшее возможное к обсуждению - фантастика. Подтверждения ПРЯМОГО давления ... ой, у меня тоже нет... вот и обсасываем ХЗЧ. Все.Alice024 писал(а):кто не ошибался в жизни пусть первый бросит в Протасюка камень...
10:40:14 Д "4 на курсе, глиссаде"Пассажир писал(а): Ответ на автомате. Не сталкивались?
Нет, на 100% нельзя. Процентов на 7-10 можно. В эти 7-10 входит то, что статья написана и что останки оставили ("...и положить его с почестями в каком-нибудь достойном месте..." в эти % не входит)meaerror писал(а):Вот тоже статья интересная из Wprost. Не знаю, можно ли верить на 100%, но правдоподобно.Спойлер
Самолет
По данным Wprost, механики начали подготовку самолета Ту-154 в четыре утра. Через час прибыл бортовой техник Анджей Михаляк, член экипажа, которому предстояло лететь в Смоленск. Машину вывели из ангара, провели пробный запуск двигателей. Около 5 утра они заметили, что из среднего двигателя N2 вытекает жидкость. Под двигателем было мокрое пятно примерно 40 сантиметров. Один из механиков по консистенции, запаху и вкусу жидкости установил, что это вода. (Два дня назад на этом самолете летал в Прагу премьер-министр Польши Дональд Туск. На обратном пути в самолет врезалась птица, была повреждена поверхность радара и поцарапана краска самолета. Неисправность устранили, царапину закрасили. Потом самолет помыли - отсюда и вода под двигателем.)
Но 10 апреля 2010 г. одна неисправность у Ту-154 все же была: не работала климатизация. Механики решили, что это не опасно и можно лететь, а по возвращении заняться починкой.
Те, кто хорошо знал самолеты для ВИПов, понимали, что эти машины не в лучшем состоянии. Многие просто боялись на них летать. Юстина П., подруга сотрудника польской службы BOR (бюро охраны правительства) Дариуша Михайловского, погибшего в Смоленске, рассказала следствию, что и он признавался ей, что боится. "Дело в том, что правительственные самолеты были оборудованы хуже, чем обычные пассажирские самолеты. Например, не хватало кислородных масок, а значит, в случае разгерметизации не у всех пассажиров был бы шанс выжить", - цитирует ее показания Wprost.
Жена командира экипажа Ту-154 Аркадиуша Протасюка сообщила, что ее муж также знал о риске: "Бывало так, что самолет не должен был быть допущен к полету, но ему, несмотря на это, приходилось лететь. Так было в случае гуманитарной миссии на Гаити. После приземления в Доминикане что-то сломалось. СМИ сообщали, что неисправность устранили, но это не соответствовало действительности". Капитан Гжегож Петручук, который был с Протасюком на Гаити, подтвердил, что тогда сломался один из трех блоков, отвечающих за управление самолетом. Из-за этого невозможно было лететь на автопилоте, но можно было управлять самолетом вручную.
Экипаж
Практически все пилоты Ту-154 жаловались на то, что они плохо обучены и что уже два года не было необходимых, по их мнению, тренировок на тренажерах. Тренировки проходили во время ремонта и периодических проверок самолетов в Москве. По словам бывшего пилота 36-го особого полка Веслава Ф., летчики настаивали на этих тренировках, но высокое руководство неохотно шло навстречу их пожеланиям, считало это ненужным, расточительным и обусловленным желанием пилотов подольше побыть в Москве. Почему тренировки на тренажерах так важны для пилотов? По их словам, российские инструкторы - бывшие летчики, в России большой парк самолетов Ту-154, и у них накоплен огромный опыт. За время работы с этими машинами они сталкивались с разными неисправностями, некоторых из которых даже нет в инструкциях. Во время тренингов россияне делились этим опытом.
"Я эти тренировки оцениваю очень хорошо. Нам, пилотам, необходимо было во время обучения на тренажерах повторить последние аварийные ситуации - катастрофы, произошедшие с Ту-154. На тренажере нам показывали первые сигналы о появлении неисправности и старались подсказать, что должны в этой ситуации сделать пилоты", - цитирует одного из летчиков Wprost. Леслав П., пилот, работавший в 36-м полку, обратил внимание на то, что Аркадиуш Протасюк никогда не участвовал в тренировках в качестве командира экипажа, а только в качестве второго пилота и навигатора (штурмана). Также он рассказал следствию, что экипаж 36-го полка имел опыт приземления в условиях сильного тумана. "Я помню ситуацию, когда мы должны были лететь за президентом в Гданьск, это было, наверное, года три назад, нам тоже случилось садиться в тумане. (...) Первым пилотом был полковник Петржак. Приземление проходило ниже минимума, так называемая вертикальная видимость ниже 60 метров. В таких условиях посадка запрещена. Тогда полковник Петржак просил у нас прощения за то, что рисковал нашими жизнями". Леслав П. признался, что ушел из полка из-за снижения квалификации пилотов - он начал бояться за свою жизнь. "Не исключаю, что Протасюк мог опускаться ниже дозволенной высоты. По своей работе знаю, что много раз совершались посадки при самой низкой видимости, то есть ниже 60 метров. Тогда вписывались минимальные значения, чтобы не нарваться на неприятности", - приводит его слова Wprost. Однако все коллеги Протасюка утверждают, что капитан не был склонен рисковать. Его друг, бывший пилот 36-го полка, охарактеризовал его как человека, который не подвергал людей опасности: "Он заботился не только о безопасности экипажа в воздухе и пассажиров, но и о себе, потому что у него была семья, для которой он хотел жить".
К этому нужно прибавить нехватку кадров и переутомление пилотов. Вдова майора Роберта Гжывны рассказала, что у ее мужа после полета было время только на то, чтобы поспать, после чего он менял самолет с Яка на Ту или наоборот и снова летел.
Петр К. - пилот и навигатор 36-го полка, по информации журнала Wprost, сообщил следствию: "Помню разговор с Аркадиушем Протасюком, когда он жаловался на крайнее переутомление из-за интенсивности полетов. Он тогда пошел к врачу и получил освобождение. В это время в СМИ появились сообщения о болезни в полку. Это было связано с полетами в Брюссель, когда не было возможности укомплектования второго экипажа. Было два самолета, а для их обслуживания - только два экипажа. Если какой-то из пилотов болел, два самолета не могли лететь одновременно. Премьер тогда полетел, а у президента не оказалось самолета из-за отсутствия экипажа. Это была деликатная ситуация, в некотором смысле негативная для Протасюка. Было понимание, что он на самом деле так интенсивно летал, что имел право устать, но из-за этого президент не мог осуществить запланированный полет в Брюссель. Думаю, что Арек чувствовал в некоторой степени, что так получилось из-за него". По мнению жены погибшего пилота, ее муж находился тогда под давлением. Командование допускало, что он симулирует болезнь: "Кто-то из полка звонил и спрашивал, точно ли он принимает лекарства и болеет. Появлялись предположения, что он сделал это нарочно, чтобы отказаться от полета с президентом".
Давление на экипаж
Во время катастрофы 10 апреля 2010 года командующий ВВС Польши генерал Анджей Блаcик находился в кабине пилота. Есть даже предположения, что он сидел на месте второго пилота. О том, имел ли генерал такую привычку, следствие допросило его вдову, а также пилотов 36-го особого полка. Вдова генерала назвала такие предположения "инсинуациями СМИ". Она считает, что если 10 апреля генерал и вошел в кабину пилота, то не для того, чтобы оказать на него давление, а наоборот - чтобы не позволить никому давить на экипаж. Зато вдова Артура Зентка, который был навигатором на разбившемся самолете, рассказала, что ее муж жаловался на совместные полеты с Блаcиком. По ее словам, по приказу генерала ее мужу приходилось уступать Блаcику место второго пилота. И это случалось несколько раз. Пилот Яка-40 Рафал Ковалечко сообщил, что если Блаcик чего-то хотел, то он не оказывал давления, а просто брал все в свои руки. "Пан поручник, вы сидите на моем месте. Я полечу", - сказал он как-то раз Ковалечко. "Так вел себя только генерал Блаcик. У меня было около трех таких ситуаций, я в это время сидел в пассажирском отсеке. Генерал Блаcик приказывал мне освободить место пилота еще перед стартом. И сидел на моем месте до момента приземления". Случалось такое, что Блаcик появлялся в кабине еще перед стартом, садился за штурвал, а пилоту приказывал остаться на земле, цитирует Ковалечко журнал Wprost. Однако Ковалечко никогда не слышал, чтобы генерал поступал подобным образом в самолетах Ту. Также Wprost приводит слова бывшего командующего сухопутными войсками генерала Вальдемара Скшипчака о том, что поведение Анджея Бласика не было ничем необычным. В кабину экипажа любили заглядывать и другие генералы. "Такое поведение командования воздушными силами было обычной практикой", - сообщил он.
Из материалов следствия также можно сделать выводы, что у пилотов Ту был конфликт с генералом Бласиком.
Грузинский инцидент
Следствие уделяло много внимания известному примеру, когда пилот не пошел на поводу у президента и не стал садиться в Тбилиси во время грузинского конфликта 12 августа 2008 года. На борту самолета находились четыре президента стран восточной Европы и Балтии. Командиром экипажа был капитан Гжегож Петручук, а вторым пилотом Аркадиуш Протасюк (вспоследствии первый пилот Ту-154, разбившегося в Смоленске). В распоряжении журнала Wprost оказались воспоминания стюардессы Моники К. о том, что самолет должен был лететь в азербайджанский аэропорт Гянджа, но все пассажиры почему-то считали, что они следуют в Тбилиси. У стюардессы сложилось впечатление, что канцелярия президента ввела его в заблуждение, что они летят в Грузию. "В какой-то момент наш президент вошел в кабину, он был очень взволнован, спросил капитана Петручука, кто является главнокомандующим вооруженными силами. Петручук ответил: "Вы, пан президент". "Тогда я приказываю лететь в Тбилиси", - и вышел. Все мы были под большим впечатлением и давлением". По словам стюардессы, первый пилот попросил всех членов экипажа высказать свое мнение и, взвесив все "за" и "против", решил все-таки лететь в Азербайджан.
Вдова генерала Анджея Бласика рассказала следствию: "Муж не заботился о рангах и был очень принципиальным в том, что касается безопасности. Подтверждением этого может служить его поведение во время грузинского инцидента. (...) Были похороны моей мамы, кто-то позвонил мужу, и муж, стоя над гробом, объяснял, что решение о посадке принимает только командир самолета".
Но вдова капитана Протасюка вспоминала, что генерал не только не защитил тогда пилотов, но, напротив, настаивал на том, чтобы они сели в Тбилиси. О том, что уже тогда на Аркадиуша Протасюка оказывалось давление, рассказал Артур Д., который летал с ним на Ту в качестве навигатора. "В разговорах в полку я слышал, что, когда произошла та ситуация с отказом садиться в Тбилиси, был звонок из командования воздушных сил, и когда они узнали, что у Протасюка тоже есть права на командование экипажем, то хотели, чтобы они поменялись местами. Но Арек тоже отказался садиться в Тбилиси", - сообщает Wprost.
Президент на борту
По словам мужа погибшей сотрудницы BOR, его жена не любила летать с Лехом Качиньским. Главной проблемой, по его мнению, было то, что президент постоянно опаздывал, однажды он опоздал на три часа. Из материалов следствия Wprost делает вывод, что также неохотно летали с президентом пилоты и стюардессы. Все повторяли, что президент опаздывал чаще всех, а его канцелярия была непредсказуема. "Муж часто бывал вынужден менять свои планы на свободное время, чтобы осуществить намерения канцелярии президента", - рассказала вдова пилота.
Известно, что 10 апреля 2010 года вылет был задержан именно из-за опоздания президента Качиньского. Изначально самолет должен был вылететь в 6.30 утра, но незадолго до 10 апреля канцелярия президента попросила перенести старт на полчаса. Однако президент Качиньский не вышел вовремя. Лишь около семи утра его BMW выехал из президентского дворца. К самолету он подъехал с 15-20-минутным опозданием, двигатели уже работали, и в 7.27 самолет вылетел. После катастрофы в Польше ходили разные слухи о том, почему Лех Качиньский опоздал. СМИ писали, что он проспал из-за того, что накануне бурно провел вечер. Согласно материалам следствия, полученным Wprost, вечер перед вылетом у президента прошел довольно спокойно: он встречался со своими сотрудниками, потом заехал в больницу к матери. Журнал Wprost приводит свидетельства водителя, который сообщил, что накануне вечером глава государства приехал домой около одиннадцати вечера, и Ярослава Качиньского, который, по его словам, разговаривал с братом в шесть утра, и тот уже был на ногах. Созваниваться рано утром для братьев Качиньских было ежедневным ритуалом.
Некоторые родственники жертв авиакатастрофы считают, что это опоздание было главной причиной трагедии. Однако это не совсем справедливо, так как, по информации журнала, первые лица редко вылетают вовремя - сроки старта самолетов с VIP-персонами обычно бывают ориентировочными.
Из материалов, оказавшихся в распоряжении редакции журнала "Wprost", следует, что запасные аэродромы были предусмотрены только теоретически - план полета предусматривал запасные аэродромы в Минске и Витебске, но никто не знал, как президент должен будет добираться оттуда в Катынь. "Во время какой-то из встреч с сотрудниками ФСО было сказано, что на случай плохих погодных условий ФСО готова к обеспечению посадки в другом аэропорту" - сообщил сотрудник "BOR" Кшиштоф Д. Но, поскольку Минск и Витебск находятся в Белоруссии, получалось, что россияне могли бы, максимум, встретить Леха Качиньского на границе.
После катастрофы
Следствие предполагает, что все пассажиры Ту-154 погибли сразу. По информации Wprost, через 45 минут после катастрофы около разбившегося самолета был поставлен столик с карточкой "штаб". Сидящий за столом мужчина проводил на компьютере опись найденных на месте катастрофы предметов. Милиция огородила территорию, в бетонном заборе пробили отверстие для въезда машин пожарных и "скорой помощи". Однако "скорые" не понадобились - живых среди пассажиров разбившегося Ту-154 не было. Между 11 и 12 часами утра начались поиски тел погибших. Сначала россиянам помогали три сотрудника польского посольства в Москве и трое сотрудников BOR, но вид разорванных тел был настолько ужасающим, что у одной из сотрудниц посольства не выдержали нервы, и она была вынуждена перепоручить эту работу водителю BOR. "Я согласился идти вместо нее. Мне выдали перчатки, несколько пакетов, и я присоединился к коллегам", - приводит его слова Wprost. Спасатели приносили тела, фотографировали лица и снимали отпечатки пальцев. Польские сотрудники также делали снимки. В 9 часов 30 минут по польскому времени (11.30 по Москве) россияне нашли тело Леха Качиньского. Его идентифицировали сотрудник BOR Анджей Р. и консул посольства Польши в Москве Станислав Л. "Мы сказали россиянам, что, скорее всего, это он, но окончательно этого не подтвердили (...). Мы хотели проследить, чтобы его тело не забрали как идентифицированное. Тело было без одежды, по моей просьбе его прикрыли покрывалом", - цитирует одного из свидетелей Wprost. Консул Станислав Л. попросил россиян оставить тело президента на месте катастрофы. Польская сторона хотела, чтобы Ярослав Качиньский, который уже ехал в Смоленск, провел официальное опознание тела брата еще на аэродроме. "Российский прокурор говорил только, что они хотят забрать тело с поляны и положить его с почестями в каком-нибудь достойном месте", - приводит показания сотрудника BOR Ярослава С. Wprost. Поляки на это не согласились, и до приезда Ярослава Качиньского останки президента лежали на полиэтиленовой пленке в нескольких десятках метров от разбившегося самолета.
Почему нет? Повторил слово в слово, мог даже смысла не понять.fitter_math писал(а):10:40:14 Д "4 на курсе, глиссаде"
10:40:17 КВС "на курсе, глиссаде"
чистый ответ на автомате ;)
А, то есть вы уже точно знаете, кто этот аноним?fitter_math писал(а):10:40:27 Д "3 на курсе, глиссаде"
10:40:30 А нрзб.
предобморочное состояние язык не шевелится ;)
Протасюк ответил "включёны". Я бы не сказала, что это чистый русский язык. Потом прочухался ненадолго и заметил, что фары, по которым уже был отчет, не горят вовсе. Это не настораживает?fitter_math писал(а):10:40:32 Д "фары включите"
10:40:34 КВС "включены"
на автомате ответил на иностранном языке в нужном числе и времени, а по отчёту МАК ещё и выполнил действие включения ;)
