В Смоленске упал самолет

[hodok]

Картинки таких же байдатронов с крыльями в макушке
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0% ... 0%B0%D0%BD

[meaerror]

133, 140, 150 - это не метры, а эшелоны, измеряются в сотнях футов. Эшелонирование

Да, добили б/н 101 со второго раза. Хотя, если учитывать обвал на 200 метров 7 апреля, может и с третьего.

[hodok]

Как ниточка не вейся...

[Alice024]

Да, точно, жщ))))))))0 зарапортавалась.Представила себе сейчас как оне один на 133 метра а другой подл ним расходятся жщ))))))

[Alice024]

нет, не может быть чтобы они по тому барометру который расстояние от поверхности показывает в Швейцарии ориентировались. Высоко эти эшелоны там много цыфров! Жщ)
Ой. или там не метры с километрами а опять давление. и этого даже не знаю.
Ну, не важно что, что-то же там написано! это прибор. на них всегда что то в окошке написано. и оно меняется при изменении самолетом высоты.
В принципе наверное можно и по такому определяться.

[simplex]

Хронология:
1)
"Американо-польское соглашение о размещении на территории Польши противоракетной базы США было подписано 20 августа 2008г. в Варшаве. Предусмотрено разместить на польской территории, в 60 км от границы с Россией и в 100 км от Калининграда, зенитно-ракетные комплексы Patriot."(c)
2)
"5 ноября 2008г. президент РФ Дмитрий Медведев, выступая с традиционным посланием Федеральному собранию РФ, заявил, что с территории Калининградской области будет осуществляться радиоэлектронное подавление новых элементов противоракетной обороны США.
Он также сказал, что для нейтрализации возможной угрозы со стороны американской системы ПРО в Калининградской области будет развернут ракетный комплекс "Искандер"."(c)
3)
28.01.2009 Россия отказалась от планов размещения ракетных комплексов "Искандер" в Калининградской области.(c)

И действительно, зачем искандеры, когда вполне достаточно выполнить пункт 1 в Калининграде, откуда до Варшавы 350 км.
http://vampires-irc.ucoz.ru/publ/9-1-0-44


4)
Кодовая фраза------->
10:34:56 500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?
10:35:28 Так точно.
---------------> Сталинская березка.

ВАЖНО:

Спойлер

Зачетная бредятина, не правда-ли? :blum: Но в тысячу раз невиннее, чет вся бредятина, которая тут была выплеснута за год и уже набила оскомину

[Alice024]

Кстати предупреждаю не издеваться Жщ)
Я летала не знаю кем o:), штурманом-переводчиком наверное Жщ), с американской чартерной на заре туманной юности, когда первый раз в СССР их пустили в перестройку.
Миллионнерский полет все пассажиры особой ценности, вокруг мира. Точно помню как летели из Москвы они первый раз в Ленинград, меня попросили с ними за 300 долларов наличныи Жщ) на случай если не поймут английского в Пулково у диспетчеров. (боялись)
Но придерживали под рукой.
Про диспетчеров переводить ничегоне пришлось, или они без них как то обошлись жщ) или сами все поняли. Десять раз спрашивали узнаю ли я родной город и родной аэродром :o) Где чего, и нормально ли он сверху выглядит :o)
В принципе я немного промахнулась, думаю перепутала домашний с международным полосы, потом долго ехали своим ходом перебирались из одного в другой.жщ)))))))))
Но какую-то хорошую полосу все таки нашли (думаю там все хорошие жщ)

Короче факт налицо, без всяких ИЛС, у меня все целы Жщ)))))))

[Александр Леонов]

[quote="Александр Леонов
Да
к полету не готовился, подходы к аэродрому не знал.
Дык при нормальном заходе (по инструкции или теперь говорят РЛЭ) пофигу какая там подстилающая если больших бугров нет. Снижение приводится по бараметрическому высотомеру до ВПР, а далее визуально либо уход на второй круг если визуальный заход не возможен

Тогда зайду с другой стороны.
Если не осознавал рельеф, то что, поверил на трёх отчётах, что перешёл в горизонтальный полёт? Не чувствуя усиления силы тяжести на "переходе"?
Я недавно посидел пассажиром на 737 и 320-м. Заметно, вообще-то, когда самолёт вертикальной прибавляет и когда тормозится. Хотя... может пилот субъективно изменение тангажа (подъём носа самолёта) принять за уменьшение вертикальной? Он же в кокпите, а не на поперечной оси.

Наличие либо отсутствие снижения определяется по вариометру, он показывает какая вертикальная скорость, кроме того горисонтальному полету на определенной приборной скорости соответствуют конкретные углы тангажа на КПП (командно пилотажный прибор)
Но основной котроль всетаки по вариометру.
Изменение тангажа всегда влечет изменение вертикальной скорости и изменеие приборной скорости, изменение приборной скорости при росте приводит к появлению давящих усилий, а при уменьшении приборной скорости тянущих усилий (при выполнении полета в штурвальном режиме)
При полет на автопилоте летчик теряет этот канал информации, а показаним вестибулярного аппарата доверять нельзя, так как он очень часто ошибается причем в совершенно противоположную сторону.
Таким образом при полете на АП +АТ пилот получает инфу о положении самолета только визуально, плюс штурман може голосом сказать, что замедляет процес осмысления информации и скорость реакции на нее. В штурвальном режиме и без АТ добавляется тактильный канал, который позволяет намного раньше обратить внимание на отклонение скорости, а значит и заметить изменение других параметров полета.
Протасюк услышав три раза 100 метров мог посмотреть на вариометор и увидеть что самолет продолжает снижаться, мог проконтролировать тангаж и увидеть что он не изменился, меня бы это насторожило и как минимум заставило усилить контроль за парметрами полета по приборам, и доложить на землю свою высоту что бы получить дальность и тем самым проконтролировтаь работу приборов в самолете, обратить внимание штурмана, типа что за фигня и если ситуация с восотой к ВПР не разрешится то ушел бы на второй круг. Но я то заходил бы по БВ, а Протасюк заходил по РВ, и возможно такое поведение РВ на достаточно большом удалении от ВПП было для него не в новинку, а вот то что и ближний может стоять в овраге стало для него неожиданностью

[LePage]

Интересная статейка
Проблема авиадиспетчера: УВД или ОВД?
датирована 2008-11-23 02:00:16

Иностранные экипажи, выполняющие полеты над территорией России, сталкиваются с большими проблемами, связанными с непониманием того, как ими руководят российские диспетчеры. Непонятные процедуры, лишние (никому не нужные) доклады, не всегда понятная фразеология радиообмена, а также чуждые им единицы измерений, создают иностранным экипажам большие сложности при выполнении полетов, что, в конечном результате, существенно влияет на безопасность полетов. .....

полный текст:
http://www.sibnavigator.ru/mod/index.ph ... =4&nums=10

Обратите внимание на 3-е примечание к статье!!!

Спойлер

...за исключением случаев заходов по ОСП. Смысл данного захода и заключается в следующем: Выхожу на посадочный, парируя отклонения по курсу, ныряю по инфе диспа до 220 метров и ищу по курсу ДПРМ, зазвенело в ушах, не задумываясь теряю 120 метров и включаю мозги, имея в запасе 25 метров на поиски ближнего. Повезло – прохожу БПРМ на 75 метров и захожу на посадку.
Заход «в три ступеньки» не предусматривает использование какого бы то ни было оборудования, кроме ДПРМ+МРМ, БПРМ+МРМ и вовремя подброшенной инфы диспетчера. Не стоит забывать об этом. И горе тому диспетчеру, который пренебрежительно отмахнется от этого, понадеявшись на то, что экипаж проконтролирует себя с помощью кучи оборудования, находящегося на борту. (Я лично знаю случаи, когда экипажи одного интересного ВС государственной авиации в СМУ всегда выбирают систему захода «по маякам», не имея на борту курсоглиссадного оборудования…)

[правда Indoor]

Протасюк услышав три раза 100 метров мог посмотреть на вариометор и увидеть что самолет продолжает снижаться, мог проконтролировать тангаж и увидеть что он не изменился, меня бы это насторожило и как минимум ...

Druga opcja : kapitan Protasiuk patrzył na wariometr a nie słuchał Nawigatora.

Nawigator dwa razy tylko powiedział 100 metrów. Trzeci raz (a dokładnie - pierwszy raz) powiedział to "A".
Poza pilotami również generał Błasik jako były pilot SU-22 musiał umieć interpretować wskazanie przyrządów.
Ja jestem zdania, że ów tajemniczy "A" mógł być generał Błasik, (mógł być! To nie to samo, co był)
pierwsze 100 metrów od Nawigatora było wskazanie wysokościomierza barometrycznego,
drugie 100 metrów było wskazanie wysokościomierza radiowego.

[правда Indoor]

..
pierwsze 100 metrów od Nawigatora było wskazanie wysokościomierza barometrycznego,
drugie 100 metrów było wskazanie wysokościomierza radiowego.

Wtedy brak zaufania do danych przekazywanych z lotniska (ciśnienie) tłumaczy brak reakcji na rożne wskazanie rożnych przyrządów. A nawet może zostać uznanym za potwierdzenie swoich podejrzeń co do nieprawidłowych danych z wysokościomierza barometrycznego.
Oczywiście tylko wtedy, jeśli się nie pamięta o dziurze. Ale akurat co do tego jednego (że o tej "dziurze" zapomniano) możemy być pewni.

[правда Indoor]

Ja jestem zdania, że ów tajemniczy "A" mógł być generał Błasik, (mógł być! To nie to samo, co był)
...

Według stenogramu wersji 1.
Według prezentacji komisji Jerzego Millera i pierwsze "sto metrów" i następne "sto" wypowiada Nawigator (dziękuje za uwagę).
Ja pozostanę przy swoim na razie, bo w prezentacji różne rzeczy powiedziano. Będzie stenogram, a głównie będą upublicznione nagrania oczyścione z szumów to uwierzę.

[Пассажир]

...ФАП "ПРАВИЛА И ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЁТОВ И УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ"...

Ув. Пассажир вводит в заблуждение участников форума и его гостей, приводя ФАП РФ, не указанные в списке документов, которыми руководствуются службы ОВД РФ при обслуживании международных полётов иностранных ВС (АИП РФ, GEN 3.3.1). То есть, его не обязаны знать экипажи иностранных ВС, и не обязаны исполнять службы ОВД РФ, при совершении первыми международных полётов в воздушном пространстве РФ. :hi:

Ув,GNOM.
Приведенный мной ФАП разработан органами РФ в соответствии с положениями документа Doc 4444. Иначе и быть не могло.
Сравним по системам захода.

Doc 4444.
Пункт 6.5.4.1
" Диспетчерский орган подхода указывает прибывающему ВС подлежащую использованию схему захода на посадку по приборам."
Летный экипаж может запросить альтернативную схему,и,если позволяют условия,ему следует разрешить ее использовать"

ФАП
6.3.2. Фразеология радиообмена при заходе на посадку.
6.3.2.1. При установлении связи с диспетчером "Круга" экипаж сообщает о пролете рубежа передачи и решение
КВС по выбору системы захода на посадку или о выполнении визуального захода на посадку или о выполнении визуального
захода на посадку, а также и о принятии информации АТИС (при ее наличии в аэропорту) или о принятии погоды, передаваемой по МВ каналу.Диспетчер передает экипажу место ВС (при отклонениях ВС от заданного маршрута), подтверждение о выбранной экипажем
системе или выполнении визуального захода на посадку (если выбранная экипажем система отличается от работающей, диспетчер
рекомендует другую систему захода), эшелон перехода, давление на аэродроме

Сравнивая положения обоих документов о выборе системы захода, легко убедится,что Ваше утверждение, что нижеприведенный во
вложении (см. скриншот) диалог относится к уточнению системы захода,является ошибочным. КВС информируется
об установке прожекторов "по дневному" и применяется эта "фишка" только на военных аэродромах. Никакого отношения
к "согласованию системы захода" этот диалог не имеет.
Хоть по ФАП , хоть по Doc 4444 - Протасюк и РП схему захода НЕ СОГЛАСОВАЛИ ,нарушив тем самым, положения обоих документов.
:hi:

[ru.ru]

Не пойму, что вы так эмоционально к этому подходите. Нас вот тут кормят тем, что бортовой компьютер прервал свою работу не в момент аварии, а на высоте 15м над уровнем ВПП - и ничего, мы спокойны, никого не обижаем и шрифтом/цветом по глазам не бьем :pardon:
http://media.wp.pl/kat,1022943,wid,1306 ... caid=1bb1a

в той статье написано, что между остановкой фмс и гибелью самолет пролетел 800 метров.
И это действительно есть в отчете на странице 119 - расчет вполне верный.

Не более 100 м пролетел после этого (см. картинку). По координатам со стр. 119 отчета МАК:

Пропадание питания FMS ("замораживание памяти") произошло в 10:41:05, на бароскорректированной высоте около 15 метров, путевой скорости 145 узлов (~270 км/ч), в точке с координатами 54°49.483' СШ и 032°03.161'ВД.

[Александр Леонов]

LePage, что значит по маякам?
у нас заход по РМС было тоже самое что по ИЛС в автомате или диреторном режиме, правда автомат фигиво работал)))

[LePage]

LePage, что значит по маякам?
у нас заход по РМС было тоже самое что по ИЛС в автомате или диреторном режиме, правда автомат фигиво работал)))

Не совсем понял вопрос. Маяки разные бывают: маркерные, курсовые, всенаправленные ...

Или я что-то писал про маяки?

з/ы/ Нашел. Про это вопрос?:

...Согласно Федеральным авиационным правилам "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (2007 г.) при радиобмене для обозначения видов захода на посадку используют следующие термины:

* Заход по ИЛС (по маякам) - Заход на посадку по радиомаячной системе посадки (РМС)(в автоматическом, директорном режимах или в режиме ПСП (планки системы посадки))...

Ну да заход, по РМС, ILS, MLS, КГС.
Радиомаячная система посадки состоит из двух радиомаяков: курсового (КРМ) и глиссадного (ГРМ).

[Kotofan]

Александр, я не понял. Нейтральное положение штурвала или положение рулей при нейтральном положении штурвала? Т.е. стриммированный штурвал всегда отклонен или стоит посредине, а рули отклонены ? Просвещайте чайников :hi:

Вот Александр именно совершенно точно и максимально обобщенно сказал.

Alex Silver, триммер меняет нейтральное (т.е. без усилий) положение штурвала.
Насчет АП хз

Триммированием добиваются что если штурвал например бросить и не держать, самолет будет лететь как задумал пилот, при этом штурвал может быть не в среднем положении и рули тоже не в среднем положении и вообще на разных самолетах это по разному достигается, у Ту за счет бустеров управляющие поверхности в нужное положение выставляеются, а пружины имитирующие обратную связь на штурвале, приводятся в положение что штурвал на руки не давит. У ту154 при триммировании колонка штурвала ходит взад вперёд под действием пружин и рули занимают совсем не нейтральное положение при этом. Но всеже придпочтительнее именно среднее положение колонки штурвала и нейтральное положение руля высоты и этого добиваются выставлением задатчиком стабилизатора на нужный угол, его можно ставить в фиксированные положения или плавно регулировать.

[diagnoza]

Правда Indoor:

Вторая возмодность: капитан Протасюк смотрел на вариометр, а не слушал штурмана.

Штурман только два раза сказал 100 метров. Третий раз (собственно, первый раз) это сказал «А».
Кроме пилотов и генерал Бласик, как бывший пилот СУ-22, должен был уметь интерпретировать показания приборов.
Я придерживаюсь мнения, что этим таинственным «А» мог быть генерал Бласик, (мог быть! Это не то же самое, что был)
первые 100 метров названные штурманом были показанием БВ, вторые 100 метров были показанием РВ.

Тогда отсутствие доверия к данным, подаваемым с аэродрома (давление), объясняет отсутствие реакции на отличающиеся показания разных приборов. И может даже быть принято как подтверждение своих подозрений по поводу неправильных данных с БВ.
Конечно, только в том случае, если не помнили о дыре. Но как раз в этом (что о дыре забыли) мы можем быть уверены.

По стенограмме в 1.версии.
Согласно презентации комиссии Ежи Миллера и первые «сто метров», и следующие «сто» произносит штурман (спасибо за замечание).
Я пока останусь со своим мнением, поскольку на презентиции разные вещи говорились. Будет стенограмма, а главное – будут оглашены записи очищенные от шума, тогда поверю.
Według stenogramu wersji 1.

[Alex Silver]

Александр, я не понял. Нейтральное положение штурвала или положение рулей при нейтральном положении штурвала? Т.е. стриммированный штурвал всегда отклонен или стоит посредине, а рули отклонены ? Просвещайте чайников :hi:

Вот Александр именно совершенно точно и максимально обобщенно сказал.

Alex Silver, триммер меняет нейтральное (т.е. без усилий) положение штурвала.
Насчет АП хз

Триммированием добиваются что если штурвал например бросить и не держать, самолет будет лететь как задумал пилот, при этом штурвал может быть не в среднем положении и рули тоже не в среднем положении и вообще на разных самолетах это по разному достигается, у Ту за счет бустеров управляющие поверхности в нужное положение выставляеются, а пружины имитирующие обратную связь на штурвале, приводятся в положение что штурвал на руки не давит. У ту154 при триммировании колонка штурвала ходит взад вперёд под действием пружин и рули занимают совсем не нейтральное положение при этом. Но всеже придпочтительнее именно среднее положение колонки штурвала и нейтральное положение руля высоты и этого добиваются выставлением задатчиком стабилизатора на нужный угол, его можно ставить в фиксированные положения или плавно регулировать.

Спасибо. :hi: В общем случае я представляю, как можно сделать, интересовало как реализовано в железе и в частности на 154.

[diagnoza]

ru.ru, я это совсем не к тому писала :acute: Тут опять начинают усиленно муссировать тему взрыва - типа "если раньше бортовой комп отказал, то что же иное могло быть причиной, если не взрыв".
В основном те, кто в здравом рассудке и при памяти, стараются их и сохранить , а посему не ввязываются в подобные дискуссии, ну, некоторые истерически юморят (как зацитировал Турбохомяк), это да :crazy:

[meaerror]

Форум, как погляжу, забит обсуждениями, почему РП сажал самолет не по правилам. А между тем, неверна сама постановка вопроса. РП никого никуда не сажал. Это самолет садился, несмотря на запрет посадки. Вот Ил сажали, это и по переговорам видно. А Тушке было сказано доступным способом "Кишь, кишь!" Но третья попытка убийства Ту-154 удалась пилотам лучше предыдущих.

[Kotofan]

Все таки не нравится мне это извините за офф-топ, что нельзя круто, но медленно!
Посадки и взлеты как то не продумано, уж больно много хлопот и неприятностей. Гибридов нет самолето-вертолет? Почему!?
:o)))))))))))))))))))

Пусть летит как самолет, ладно, все-таки далеко.
Добравшись до места, выпускает из макушки доп. крылья (сколько их там надо то? на взгляд не сосчитать Жщ) - и

Мне на симуляторе на самолете проще сесть чем на вертолете, вертолетом управлять сложнее как мне кажется, кто-то сравнивал самолет с двухколесным велосипедом, а вертолет с одноколесным, на одноколесном можно и на месте стоять и назад ехать, но только не все это могут.

Даже посадить вертолет по самолетному проще, тоесть когда он вперед летит и снижается на полосу, а сесть на пятачек труднее.

[ВВС]

Форум, как погляжу, забит обсуждениями, почему РП сажал самолет не по правилам. А между тем, неверна сама постановка вопроса. РП никого никуда не сажал. Это самолет садился, несмотря на запрет посадки. Вот Ил сажали, это и по переговорам видно. А Тушке было сказано доступным способом "Кишь, кишь!" Но третья попытка убийства Ту-154 удалась пилотам лучше предыдущих.

А другие этой элементарщины так и не поняли, почти что за год. Видимо трудно усваивается в пустом месте. Ну ни чего...еще через годик может и дойдет.

[Пассажир]

Диспетчерская рекомендация -- 10-35-22 РП Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг

Вот тут - в выделенном - Вы ничего не перепутали?

Абсолютно ничего не перепутал.
Я приводил определения на этой ветке, указания - это то, что экипаж принимает к обязательному исполнению.
Например, "Снижайтесь 500 м, Разворот на курс 080, Набирайте, Выполняйте" и т.п. Экипаж подтверждает понимание и согласие следовать указанию соответствующей фразой, как правило, содержащей те же слова: "Выполняю, набираю, разворот на курс и т.п."
Приведенная фраза содержит рекомендацию, так как не требует обязательного снижения до 100 м.
Т.е. не указывалось Протасюку "101,Снижайтесь 100 м, занятие доложите".
Таким образом 10-35-22, РП, Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг была РП высказана в форме
рекомендации . Протасюк это понял прекрасно, и с удовольствием воспользовался. Ему никто формально не запрещал снижение ниже 100 м.

[Александр Леонов]

meaerror, я бы не стал называть это убийством, это причинение смерти по неосторожности, форма вины неосторожная в виде легкомыслия, я думаю. Т.е. Протасюк предвидел возможность наступления общественноопасных последствий своих действий но без достаточных к тому оснований расчитывал на их предотвращение

[Александр Леонов]

Даже посадить вертолет по самолетному проще, тоесть когда он вперед летит и снижается на полосу, а сесть на пятачек труднее.

я когда самостоятельно вылетал на вертушке, то висеть еще не умел))) сказали фиг с ним взлетатй и садись по самолетному)))
Но бог не фраер шельму метит))) в этом полете у меня отказала левая стойка шасси не вышла, так что пришлось таки научиться висеть в срочном порядке)))

[bOris]

Форум, как погляжу, забит обсуждениями, почему РП сажал самолет не по правилам. А между тем, неверна сама постановка вопроса. РП никого никуда не сажал. Это самолет садился, несмотря на запрет посадки. Вот Ил сажали, это и по переговорам видно. А Тушке было сказано доступным способом "Кишь, кишь!" Но третья попытка убийства Ту-154 удалась пилотам лучше предыдущих.

А вот и неправда! Где видно что Ил сажали? Ему точно так же, как и всем, сказали "Посадка дополнительно", и никто позже посадку не объявлял. А то что с ним более подробно переговоры вели, таки да, видно. Наверное потому что свои.

[Kotofan]

рекомендации . Протасюк это понял прекрасно, и с удовольствием воспользовался. Ему никто формально не запрещал снижение ниже 100 м.

Вы с марса? С чего вы взыли что это рекомендация? На марсе возможно, но для русскоязычного это категорический запрет снижатся ниже ста с угрозой применения грубой силы в случае ослушания.

[Пассажир]

Так - кажется, бежим назад на пару тыщ страниц. РСП/ОСП и ОСП/РСП - из Вашей фразы получается разные системы захода. Интересно. Ссылочки бы...з/ы/ для затравки..

Согласно Федеральным авиационным правилам "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (2007 г.) при радиобмене для обозначения видов захода на посадку используют следующие термины:
* Заход по приводным, контроль по обзорному - Заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А

У военных это приведенное Вами определение соответствует "ОСП с РСП" - заход по приводным - контроль по радиолокационной системе посадки.
Эта система родилась у военных очень давно и хоть она морально устарела , применяется еще:
http://www.aviation.ru/Leonid.Mehanikov ... hapt06.htm

У военных есть РМС , у "граждан" - ILS.
У военных есть "коробочка", у граждан - "ипподром".
http://www.aviadocs.narod.ru/icao/final_2.htm

Поэтому, РП правильно назвал ИЛ-76 актуальную на тот момент систему захода:
"08:54:17",РП,"8-17-й,на Корсаже 3 балла,дымка.Видимость 4,ветер 140,2 метра,температура +2,давление 7-45,
посадочный 2-59,эшелон перехода 1500,заход ОСП с РСП".
Происхождение термина ОСП\+РСП можете прочитать тут:
http://www.forumavia.ru/forum/2/1/73350 ... iccount=17

[Пассажир]

рекомендации . Протасюк это понял прекрасно, и с удовольствием воспользовался. Ему никто формально не запрещал снижение ниже 100 м.

Вы с марса? С чего вы взыли что это рекомендация? На марсе возможно, но для русскоязычного это категорический запрет снижатся ниже ста с угрозой применения грубой силы в случае ослушания.

Я приводил определения на этой ветке, указания - это то, что экипаж принимает к обязательному исполнению.
Например, "Снижайтесь 500 м, Разворот на курс 080, Набирайте, Выполняйте" и т.п. Экипаж подтверждает понимание и согласие следовать указанию соответствующей фразой, как правило, содержащей те же слова: "Выполняю, набираю, разворот на курс и т.п."
Приведенная фраза содержит рекомендацию, так как не требует обязательного снижения до 100 м.
Т.е. не указывалось Протасюку "101,Снижайтесь 100 м, занятие доложите".