с польским президентом
извините, боюсь показаться троллем :(meaerror писал(а): http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic. ... 8#p7058498
по-моему он про КВС, который должен спасать самолёт ..._Константин_ писал(а): о необходимости бросания спасательного круга
Пилоту о предотвращении грубых посадок/ В. М. Буряков, Г. С. Егоров, В. А. Еремин и др. — М.: Транспорт, 1990. — 47 с.― (Безопасность движения на транспорте).Александр Леонов писал(а): Он делал то, что хотел сделать, разве это можно назваться ошибкой пилотирования?
Если по пункту 2 ещё можно дискутировать, намеренно или нет, Протасюк увёл борт под глиссаду, то высокая вертикальная скорость снижения, необходимо требующая исправления траектории ВС на малой высоте, суть ошибка пилотирования по пункту 1, вполне очевидна. И попытка совершить этот воздушный маневр, как известно, закончилась трагедией. :hi:...Обобщенный анализ обстоятельств грубых посадок воздушных судов позволил выявить характерные ошибки пилотирования, проявляющиеся вне зависимости от типа самолета.
[1] Попытки исправить траекторию полета в вертикальной плоскости на малой высоте.
[2] Намеренный уход под глиссаду на высотах полета Н = 100 ÷ 80 м с последующим прицеливанием на желаемую точку касании ВПП.
Считаю такую гипотезу весьма вероятной. Пришёл к ней до того, как увидел в этой теме.Александр Леонов писал(а): Он ИМХО ошибочно считал, что снизившись под облака (нижний край которых был со слов правака 50 метров) он сможет увидеть огни подхода и возможно сядет, возможно что это слова правака сбили его с понталыку, а до них он садиться не собирался.
Преувеличиваете.fitter_math писал(а):извините, боюсь показаться троллем :(
НО.
это данные с метеостанции, которая находится в нескольких километрах от садящегося самолёта, и на несколько сот метров ниже
http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361 ... _101.shtmlМетеостанция Смоленска (№26781) находится на высоте 236 м.
260-236=24 м. Это практически соответствует 747-745=2 мм.
Так что с давлением все в порядке
Однако, Вы плавно слиняли с директриссы дискуссии, бросая пешие порядки и обоз с казной и провиантом, не правда ли? :pleasantry: Теперь будем обсуждать диспетчера, а не КВС? Извольте. :hi:_Константин_ писал(а):Знаю.fitter_math писал(а): "_Константин_" Объясните: что тогда ЗНАЛ ДИСПЕТЧЕР.
географические координаты самолета
о высоте не имел никакого представления
когда самолет пропал с экрана радара, приказал перейти в горизонтальный полёт и спросил высоту.
Это я у Гнома спршивал: с чего дисп. ТОГДА мог подумать о необходимости бросания спасательного круга.
...8.9.6.1.8 Воздушному судну, выполняющему заход на посадку по радиолокатору:
...b) должна выдаваться рекомендация рассмотреть возможность ухода на второй круг в следующих обстоятельствах:
...ii) если воздушное судно не наблюдается на индикаторе воздушной обстановки в течение любого значительного промежутка времени в пределах последних 4 км (2 м. мили) захода на посадку
Ваше ИМХО сильно противоречит выводу МАКа. И мне выводы последнего кажутся более убедительными.Александр Леонов писал(а):Он так же заблуждался насчет достоверности показаний РВ, и руководствовался именно им при пилотировании, но это опять же не ошибка пилотирования, это нарушение причем умышленное и ошибка в оценке ситуации. Если бы он знал что нижний край сильно ниже 50 метров, и рельеф на посадочном курсе кривой, то не стал бы геройствовать ИМХО
Вот что я имел ввиду, когда говорил что ошибки пилотирования не было
Если это не ошибка пилотирования, тогда что же является ошибкой?Резкие действия КВС, предпринятые им в последний момент, не являлись результатом его сформированного решения по уходу на второй круг и осознанной реакцией на:
− большую вертикальную скорость снижения (~8 м/с);
− неоднократное срабатывание сигнализации системы TAWS "PULL UP, PULL UP";
− снижение ниже высоты принятия решения (100 м);
− срабатывание звукового сигнала "ВПР", при достижении высоты по радиовысотомеру 60 м;
− информацию второго пилота "Уходим";
− команду диспетчера о прекращении снижения: "Горизонт, 101".
Данный факт может свидетельствовать о попытке выхода на визуальный полет до пролета БПРМ с целью производства посадки визуально. В процессе захода КВС запрашивал и получил от экипажа Як-40 информацию о нижней границе облачности менее 50 метров. При фактических метеоусловиях переход на визуальный полет был невозможен.
Как уже отмечалось выше, резкие действия, предпринятые КВС, могут иметь только одно объяснение - именно в этот момент КВС смог увидеть препятствия и/или землю, определить визуально высоту и оценить всю критичность ситуации. В этой ситуации действия КВС были скорее инстинктивными.
Маневр ухода от препятствий и земли был настолько резким, что самолет к моменту столкновения с деревом, приведшему к началу разрушения конструкции, имел углы атаки, значительно превышающие эксплуатационные и практически соответствующие углам атаки сваливания. Наиболее вероятно, если бы не столкновение с препятствием, самолет через несколько секунд вышел бы на режим сваливания с
последующим столкновением с землей.
При всем уважении к Вам - но не понятно. Человек до самого конца не притрагивался к штурвалу, не видел приборов, не слышал ничего и никого, от недостатка опыта не сразу снял автопилота в явной панике - и Вы утверждаете, что не было ошибок в технике пилотирования? Что-то совсем сложное для меня. Поясните, пожалуйста.Александр Леонов писал(а):Новосибирец, а помоему наоборот наоборот подтверждаются выводами Мак)))
Нет не будем. Я не слинял, я неправильно Вас понял. Я подумал что "прохожим" Вы называли дисп. Перечитал, был неправ.GNom писал(а):"_Константин_" Объясните: что тогда ЗНАЛ ДИСПЕТЧЕР.
географические координаты самолета
о высоте не имел никакого представления
когда самолет пропал с экрана радара, приказал перейти в горизонтальный полёт и спросил высоту.
Знаю.
Это я у Гнома спршивал: с чего дисп. ТОГДА мог подумать о необходимости бросания спасательного круга.
GNom писал(а):Однако, Вы плавно слиняли с директриссы дискуссии, бросая пешие порядки и обоз с казной и провиантом, не правда ли? :pleasantry: Теперь будем обсуждать диспетчера, а не КВС? Извольте. :hi: ....
ага.. критически. и меняется "не туда". в разных местах. ну надо же..Как видно, температура не только критически для точки росы отличается, но и меняется в разных направлениях.
+0,5 +0,9 МС
+2,6 +2,0 АД
По-моему отличная версия, которая все объясняет, только остается один вопрос: а почему они не сообщили РП о своем решении? Или не должны были?Александр Леонов писал(а):Протасюк ничего не исправлял, он не шел по глиссаде вообще, глиссада ему была вообще пофигу, у него была своя траектория и убился он не потому что ошибочно увеличил вертикальную скорость стараясь войти в глиссаду, а потому что принял ошибочное решение и выполнил его в полном соответствии со своим замыслом, само решение выполнить крысу было фатальным, а не его техника пилотирования, так понятно?
потому что РП ему запретил бы это делать, так это грубейшее нарушение всех писанных и не писанных летных законова почему они не сообщили РП о своем решении? Или не должны были?
Так вроде бы тут говорили, что РП ничего ему запретить не может... Может только рекомендации давать. Потому что это иностранный борт, я так понял.Александр Леонов писал(а):потому что РП ему запретил бы это делать, так это грубейшее нарушение всех писанных и не писанных летных законова почему они не сообщили РП о своем решении? Или не должны были?
Как вы себе это представляете?bOris писал(а):, только остается один вопрос: а почему они не сообщили РП о своем решении?
Не притрагивался но колесико то крутил)Новосибирец писал(а):При всем уважении к Вам - но не понятно. Человек до самого конца не притрагивался к штурвалу, не видел приборов, не слышал ничего и никого, от недостатка опыта не сразу снял автопилота в явной панике - и Вы утверждаете, что не было ошибок в технике пилотирования? Что-то совсем сложное для меня. Поясните, пожалуйста.Александр Леонов писал(а):Новосибирец, а помоему наоборот наоборот подтверждаются выводами Мак)))
bOris писал(а): Так вроде бы тут говорили, что РП ничего ему запретить не может... Может только рекомендации давать. Потому что это иностранный борт, я так понял.
То что разница критическая для относительной влажности и для точки росы видно невооруженным глазом.Kerl писал(а):zal,ага.. критически. и меняется "не туда". в разных местах. ну надо же..Как видно, температура не только критически для точки росы отличается, но и меняется в разных направлениях.
+0,5 +0,9 МС
+2,6 +2,0 АД
ну иии??? неужели Вы, наконец, обнаружили настоящую предпосылку к ЛП? :clapping:
давайте уже следующий шаг - кто где что подогревал, а кто где охлаждал, ждем в нетерпении!
Вы правильно делаете, что подкручиваете себе мозги. Давно уже пора. :hi:Александр Леонов писал(а):GNom, :fool: Протасюк ничего не исправлял, он не шел по глиссаде вообще, глиссада ему была вообще пофигу, у него была своя траекторияи убился он не потому что ошибочно увеличил вертикальную скорость стараясь войти в глиссаду, а потому что принял ошибочное решение и выполнил его в полном соответствии со своим замыслом, само решение выполнить крысу было фатальным, а не его техника пилотирования, так понятно?
Наверное, вменяемому человеку несложно понять, что очевидное неадекватное восприятие показаний приборов при "управлении движением летательного аппарата", свидетельствующих о неминуемом столкновении с землёй, является типичной ошибкой подобного "управления", суть пилотирования, если только пилот не самоубийца и не террорист....Пилотирование (от франц. piloter — вести самолёт), управление движением летательного аппарата (ЛА), осуществляемое пилотом или системой автоматического управления с целью изменения или сохранения режима полёта...
Саш, с тем, что Протасюк (как и ЯК) садился по своей крысиной методе и то что указания ГРП ему были до лампочки никто и не спорит. (Я об этом еще 13 августа писал: viewtopic.php?f=74&t=48375&p=7079680&hi ... +#p7079680 )Александр Леонов писал(а):GNom, :fool: Протасюк ничего не исправлял, он не шел по глиссаде вообще, глиссада ему была вообще пофигу, у него была своя траектория и убился он не потому что ошибочно увеличил вертикальную скорость стараясь войти в глиссаду, а потому что принял ошибочное решение и выполнил его в полном соответствии со своим замыслом, само решение выполнить крысу было фатальным, а не его техника пилотирования, так понятно?
Вот тут сказано верно и реалистично. Осталось понять, до какой степени и почему она (своя) отличалась от верной.Александр Леонов писал(а):GNom, :fool: Протасюк ничего не исправлял.... у него была своя траектори
А вы настойчивый. ))))правда Indoor писал(а):OK. Еще раз.
Вопрос:
Что за синяя линия отмечена у меня, как (1)?
Производится ли изменение (1) в момент 10:40:45,5 пилотом?
и убился он не потому что ошибочно увеличил вертикальную скорость стараясь войти в глиссаду, а потому что принял ошибочное решение и выполнил его в полном соответствии со своим замыслом, само решение выполнить крысу было фатальным, а не его техника пилотирования, так понятно?