Александр Леонов писал(а):Зы. из записей параметрического однозначно видно поляки садились
во первых на высоте 250 метров они увеличили вертикальную, что бы войти в глиссаду так как были выше на 100м если смотреть по РВ, для чего? ведь это грозило только тем что в случае посадки не хватит полосы для пробега, уходу со 100 метров это не мешало, а вот увеличение вертикальной скорости для ухода на второй круг не есть хорошо.
Во вторых даже увидев землю поляки не дали взлетный режим а ведь чем больше обороты тем меньше просадка, но ИМХО они до последней березы собирались собирались сесть, а дальше просто пытались убрать крен (он мешал садиться)
Ну, увеличение вертикалки просто показывает, что они ее не контролировали, т.к. вряд ли нормальный пилот, увидев 8-9 м/с, не уменьшит ее. А увеличили не они, а их неверные действия и АТ, который поставил РУДы на минимум.
Увидев землю, поляки дали взлетный (вертикальная видимость в овраге была не более 20 м). А до этого они, наверное, мучились с кнопкой "Уход" и колесиками. Ну не могли они хотеть сесть, еще не пролетев БПРМ.
Последний раз редактировалось OlegM 26 янв 2011, 03:09, всего редактировалось 1 раз.
На реконструкции штурвал идёт "на себя" ещё до дна оврага (примерно 10:40:43 по таймингу), но медленно, и вертикальная не меняется. Непосредственно перед первой командой "Горизонт!" (~60 м) - активнее и после второй команды "Горизонт!" (~40 м) - резко. Вертикалка после 60 м делает два "импульса" в сторону уменьшения на 1-2 м/с с возвратом к значению 8-9 м/с, но реально уменьшаться начинает только после 40 м (10:40:53) . Так или иначе, примерно к 8-10 м высоты (10:40:57) вертикальная +1 м/с, через секунду, когда первый удар - +4 м/с. РУДы, если не ошибаюсь, на 40 м таки поданы вперёд. То, что они почему-то протелились (не было ни предписанных процедурой реплик/команд, ни решительных действий) - факт, но на 10 м высоты они всяко были на взлёте.
Александр Леонов писал(а):На посадке штурвал от себя не отдается никогда)))
Это при нормальной посадке. А если надо с 5-10 м высоты хоть как-нибудь, но резко упасть?
Вообще, можно было уйти от "бочки", которая лишила шансов всех без исключения? Или идея о варианте "плюхнуться" промеж берёз - бред, и надо выбросить это из головы?
Это при нормальной посадке. А если надо с 5-10 м высоты хоть как-нибудь, но резко упасть?
Обороты убираются и все, где убрал там и упал)
Вообще, можно было уйти от "бочки", которая лишила шансов всех без исключения? Или идея о варианте "плюхнуться" промеж берёз - бред, и надо выбросить это из головы?
ИМХО если бы склон был под горку а не навстречу, и точно знать что левого элерона уже нет.
А так навстречу склону садится это все равно что в стену впечататься, а взлетать они не могли бы по любому, слишком большие углы атаки, все равно бы свалились на крыло.
В общем нельзя было снижаться ниже уровня ВПП, а так они загнали себя в ловушку из которой выхода не было
Александр Леонов писал(а):
А так навстречу склону садится это все равно что в стену впечататься, а взлетать они не могли бы по любому, слишком большие углы атаки, все равно бы свалились на крыло.
В общем нельзя было снижаться ниже уровня ВПП, а так они загнали себя в ловушку из которой выхода не было
Да, движки всё равно гасить надо, топливо перекрывать...
До вершины холма им оставалось совсем немного, метров 15, они её ведь перелетели. Вертикальная нулевая, высота не больше 10... С другой стороны, горизонтальная более 250, шасси выпущены, деревья, буераки и движки на взлётном, хотя вроде бы ещё без оборотов (графики не смотрел). Всё очень сомнительно. Единственный плюс - не вниз головами.
Карапузик писал(а): покажите где это сказано? где сказано что Москва приказывает посадить самолет в Смоленске? у них не указано было у них FP на северный был, больше нихрена не надо, не разбейся 101-й фиг бы мы узнали что там все липовое
Пжалста
Доходчиво?
нет не доходчиво.. где указание сажать? завести на круг пожалуйста, должен-же он где-то быть пока КВС примет решение, ведь Северный стоит в FP
Александр Леонов писал(а):Зы. из записей параметрического однозначно видно поляки садились
во первых на высоте 250 метров они увеличили вертикальную, что бы войти в глиссаду так как были выше на 100м если смотреть по РВ, для чего? ведь это грозило только тем что в случае посадки не хватит полосы для пробега, уходу со 100 метров это не мешало, а вот увеличение вертикальной скорости для ухода на второй круг не есть хорошо.
Во вторых даже увидев землю поляки не дали взлетный режим а ведь чем больше обороты тем меньше просадка, но ИМХО они до последней березы собирались собирались сесть, а дальше просто пытались убрать крен (он мешал садиться)
Саш вот тут у нас заковыка, по моему они скорость не увеличили она сама увеличилась, на этой высоте началась перекладка РВ на кабрирование, из-за этого выросло сопротивление и упала скорость, так как движки на малом газу самолет еще секунд 5 не меняет тангаж и перед отметкой по радиовысотомену 100 скорость упала до значения когда АТ начинает выводить движки из МПГ, и следует вторая попытка увеличить кабрирование, движки уже чего-то тянут и тангаж меняется быстрее, с 60 метров после слов "Уходим" КВС накручивал ролик постояно, но АТ просто не спевал увеличивать скорость
а вообще чтоб не сорвать мероприятие нужно было получив от минска погоду, чрез Москву запросить фактическую погоду и прогноз на Северном, получив их запросить посадку в Витебске (пусть Качинский треплет по телефону с марафонщиками) или Минске.. и на земле ждать погоды.. так положено делать
Карапузик, вообще то на посадочном курсе тангаж всегда идет за штурвалом причем сразу, если руль высоты не отклонен за пределы своей эффективности, а вот вертикальная скорость очень сильно зависит от режима работы двигателя и горизонтальной скорости, ну и от тангажа конечно.
Если бы у них не был включен АТ, то при увеличении вертикальной скорости начался бы разгон скорости горизонтальной, в результате появился бы момент на кабрирование, так как без АТ самолет устойчив по скорости, в общем хочешь не хочешь а пришлось бы реагировать на это с контролем вертикальной скорости.
и еще.. тут у поляков было обострение что Плюсин врал в первом интервью и про английский язык и про видимость... тут хоть обвинения снимите, как видим из расшифровок он говорил правду
Александр Леонов, да в том -то и дело что АТ они поставили на 280, а шли за 300 что еще мог сделать АТ чтоб погасить скорость с 307 до 280? только держать движки на минимуме причем заметь когда Шт говорит 250 колонка начинает идти на пилота но тангаж не растет точнее начинает расти позже, а пикирующий момент при переводе РУД в малый газ на Тушке известное и везде описаное явление, вот если бы они скинули скорость до входа в глиссаду то получили бы режим.. хотя судя по всему изначальный расчет был неверным
Превышение 100 метров на дальности 6км это конечно не фигня, но исправляется на этом удалении без особого напряга, и оно в принципе и исправилось, но поляки то об этом не знали, у них опять к дальности 4км было превышение 10м по РВ, а на барометрический высотомер они по видимому не смотрели, вот и свистели дальше что бы войти в глиссаду ИМХО, хотели сесть с первого захода, видимо на запасной никак нельзя им было
Александр Леонов, ну отключение сигнала TAWS кнопкой установки давления 760 мм новое слово в пилотировании.. самое паскудное что КВС был лишен возможности контроля по "железному" БВ
хотели сесть с первого захода, видимо на запасной никак нельзя им было
как я понял они сами так и не поняли чего хотели до конца, впрочем МАК все расписал.. в отчете.. назвав это дурным словом "сшибка мотивов" а попросту говоря они садится не хотели но очень хотели убедить Бласика что они не могут сеть не потому что неумехи, плохие пилоты или , хуже того трусы, а просто потому что сесть нельзя из-за погоды.. не будь в кабине Бласика все было бы по другому по моему.. ну опоздали бы с вписыванием в глиссаду ну изобразили бы снижение и уход на 200 метрах и доложили типа пролетели на 20 метрах чуть не сбили РСП , нихрена не видно надо на запасной
Карапузик писал(а):...а попросту говоря они садится не хотели но очень хотели убедить Бласика что они не могут сеть не потому что неумехи, плохие пилоты или , хуже того трусы, а просто потому что сесть нельзя из-за погоды.. не будь в кабине Бласика все было бы по другому по моему.. ну опоздали бы с вписыванием в глиссаду ну изобразили бы снижение и уход на 200 метрах и доложили типа пролетели на 20 метрах чуть не сбили РСП , нихрена не видно надо на запасной
Вот на 100 % согласен. Я и раньше писал, что при расследовании психологии было уделено недостаточное внимание.
Вспомнился один из эпизодов, показанных в 90-е в программе "Взгляд", когда молодой парень, практически еще мальчишка, Сергей Чеботарев решил переплыть Тихий океан на плоту. Я увидел эти кадры, и у меня сердце сжалось: он уже понимает, что идет на верную смерть, но и отказаться не может. И возмутили бодрые комментарии ведущих этой программы. Я сказал своей жене: "Что они делают! Ведь видно же что парень ждет чтобы ему сказали: "Всё, ты никуда не плывешь!"". Позднее узнал, что он погиб.
На днях поискал информацию о нем. То, что я прочитал, меня поразило. И укрепило в мнении почему пилоты не сказали Качиньскому и Бласику свое твердое "НЕТ".
Кому интересно:
Спойлер
Что безотлагательно следовало сделать в такой ситуации? Дать сигнал бедствия и решительно, без промедления прервать плавание в самом начале. Тогда еще можно было спастись. Он этого не сделал. Он не мог послать в эфир сигнал бедствия просто потому, что не мог признать свое поражение. Видимо, он не понимал, что с тех самых первых часов плавания над жизнью его нависла тень смертельной опасности.
Во время последнего радиосеанса он передал свои координаты, указывающие и подтверждающие дрейф к северу. После последнего выхода на связь 17 июня он не появлялся в эфире. Никто и до сей поры его больше не видел, не слышал.
... Не буду вдаваться в подробности и критику подготовки этих двух его походов. Считаю личным делом каждого -- делать, что хочешь и плыть, куда захочешь, лишь бы это не отражалось на окружающих тебя людях. Может, человеку жизнь надоела, и он хочет утонуть в морских просторах? Не дай утонуть в океане, -- он всё равно утонет, но только в озере, и вас не спросит. У каждого своя планида, и постоянно тянет человека туда, откуда веет начертанной роком опасностью. Прошёл, преодолел эту преграду? --будешь жить. Не справился, не устоял? -- так на роду написано. В жизни порой наступает момент, когда человек пренебрегает накопленным опытом и, очертя голову, бросается в водоворот бытия для испытания своего «Я». И не надо удерживать его, иначе окажешься виноватым перед ним и перед собой на всю оставшуюся жизнь.
...В ночь с 17-го на 18-е мая пограничный корабль вывез Чеботарёва вместе с плотом на середину Авачинского залива. Провожать Сергея в этот поход вышла на корабле и его мать. Очень сильно штормило. Сергей был угрюм, неразговорчив. "Как будто его что-то угнетало", -- рассказывал потом Владимир Чурин, фотокорреспондент «Камчатской правды», побывавший на борту корабля перед отплытием.
Выйдя в заданную точку, капитан предложил Сергею сбрасывать плот за борт, но тот, посмотрев на мечущиеся волны и ревущий ветер, покидать корабль отказался.
Двенадцать часов корабль штормовал в намеченном районе, ожидая затишья ветра. Когда, наконец, сбросили плот, уложили в него снаряженье и путешественник перебрался следом, с лица его, казалось, сошла вся краска. Он разом осунулся, похудел и на все прощальные крики и жесты провожающих только тоскливо и преданно смотрел им в глаза. Сидел на корточках в проёме входного отверстия и держался за надувные дуги. Дав три прощальных гудка, корабль поспешил в Авачинскую бухту. Сергей остался один на один со стихией.
Ещё до нашего отплытия с Камчатки, он несколько раз выходил на связь со следящим за ним центром. Передаваемые им координаты места положения всё время оказывались в пределах Авачинского залива, мало чем отличаясь друг от друга. А последнее место положения, принятое в середине июня, расположилось вообще на берегу, что вызвало бурю ехидного ликованья в вышедшей в "Камчатском комсомольце" статье Елены Поповой. Может, это принимающие на радиоцентре, цифры широты и долготы перепутали, а возможно и сам пацан ошибся в вычислениях? Ведь только потом мы узнали, что кроме "астролябии" у него не было никаких обещанных ему спонсорами приборов слежения за окружающей обстановкой и систем оповещения.
Хочу высказать свое предположение, почему диспетчер не сразу среагировал на снижение самолета ниже высоты 100 метров.
Как здесь неоднократно показывали с цитатами из учебника Пятина, при переводе самолета в горизонтальный полет идет просадка. Увы, самолет не автомобиль, едущий по асфальту, и мгновенного отклика на органы управления ожидать не следует.
Видя, что борт снижается с повышенной скоростью, диспетчер МОГ предполагать, что с высоты 100 метров RDC все-таки начал вывод из снижения, но идет просадка, неизбежная в данном случае. Поэтому и молчал. А вот только потом, когда снижение продолжалось сильнее, чем он предполагал, и начал бить тревогу.
Сорри, если это баян. Читаю ветку практически с самого начала, но зарегился только что.
SWG, просадка просадка просадка.. да поймите вы одно, при уходе скорость снижения только уменьшается .. но реально вполне возможно что то что РП не выдал команду скорее всего связано с тем что предположил выполение ЭВС всех требований к переводу судна в набор высоты, а так как не знал реальную высоту просто не мог определить момент приближения ВС к опасному порогу, кроме того своим указанием РП не оставил КВС выбора.. от 100 метров только Уход, без вариантов ( то есть исключил возможность перевода ВС в горизонтальный полет и пролет БПРМ "в горизонте")
Уважаемые участники форума.
Информационная реальность – объективная реальность, то есть реальность, не зависящая от мнений субъектов.
«Слово воробей, вылетит - не поймаешь» - русская пословица.
Данное УГОЛОВНОЕ ПРЕСЛЕДОВАНИЕ по факту - УГОЛОВНОЕ ПРЕСТУПЛЕНИЕ катастрофа ЛА 10.04.2010 года в воздушном пространстве суверенного правового государства Россия-РФ поставлено на контроль СТОРОНЫ ГОСУДАРСТВО Россия-РФ. Поставлено на контроль оперативным официальным законным решением лица физического (профессиональный юрист) исполнявшего функции глава государства Президент России-РФ на момент свершения уголовного преступления.
Именно СТОРОНЫ ГОСУДАРСТВО, а не конкретного субъекта. Отменить ЗАКОННОЕ решение Президента России-РФ объективно нельзя. В случае противозаконного решения Президента-РФ – заведомо противозаконное решение не исполняется, и возбуждается процесс отрешения Президента России-РФ за превышение должностных полномочий.
Логический вывод – это историческое уголовное преследование и будет поддерживаться всеми ресурсами стороны государство Россия-РФ до полного ОБЪЕКТИВНОГО разрешения по законам России-РФ, ДЕЙСТВОВАВШИМ НА МОМЕНТ СВЕРШЕНИЯ УГОЛОВНОГО ПРЕСТУПЛЕНИЯ.
Очень интересно сообщение псевдонима Nonedub от 25.01. 2011, время форума 17:59. В частности реплика-
(цитата): «Для уголовного дела по факту преступной халатности ГРП а/д Смоленск-Северный 10.04.2010 г., которое УЖЕ возбуждено польской военной прокуратурой, мнение гражданина Степченкова является юридически ничтожным. Значение имеют ТОЛЬКО факты, а именно:
- Схема фактической глиссады борта 101».
Если такой факт, возбуждение уголовного дела ИНЫМ ГОСУДАРСТВОМ, НЕ Россией-РФ по факту уголовного преступления совершённого на территории России-РФ и в отношении гражданина РФ, реально имеет место – это коренным образом меняет и государственные официальные отношения сторон Россия-Польша, и международную обстановку в мире.
Для стороны Россия-РФ, суверенного правового государства и постоянного члена Совета Безопасности ООН, ФАКТ ВМЕШАТЕЛЬСТВА В ИСКЛЮЧИТЕЛЬНУЮ ЮРИСДИКЦИЮ СУВЕРЕННОГО ПРАВОВОГО ГОСУДАРСТВА - означает принятие в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ ответных мер.
Есть преступления повышенной общественной опасности – это преступления против мира и безопасности человечества.
У России-РФ постоянного члена Совета Безопасности ООН, по уголовным преступлениям против мира и безопасности человечества официально особые полномочия и официальная особая ответственность пред мировым правовым цивилизованным обществом. Первично – это классификация деяний на наличие в деяниях состава преступлений.
Вмешательство в ИСКЛЮЧИТЕЛЬНУЮ ЮРИСДИКЦИЮ суверенного правого государства военными организациями иного государства носят признаки уголовного деяния - подготовка агрессивной войны.
Уголовный кодекс России-РФ, статья 353 «Планирование, подготовка, развязывание или ведение агрессивной войны»:
«1. Планирование, подготовка или развязывание агрессивной войны -
наказываются лишением свободы на срок от семи до пятнадцати лет.
2. Ведение агрессивной войны -
наказывается лишением свободы на срок от десяти до двадцати лет».
Необходимо чётко понимать – объект, на который посягает преступление агрессивная война – это СУВЕРЕНИТЕТ, ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ НЕПРИКОСНОВЕННОСТЬ ИЛИ ПОЛИТИЧЕСКАЯ НЕЗАВИСИМОСТЬ ДРУГОГО ГОСУДАРСТВА.
Преступления могут совершаться как в форме действия, так и в форме бездействия. В данном конкретном случае – со стороны субъектов должностные лица Республики Польша в форме действия, со стороны субъектов должностные лица государства Россия-РФ в форме бездействия.
Преступление «Планирование, подготовка, развязывание или ведение агрессивной войны» сроков давности не имеет.
Перед законом все равны независимо от служебного, имущественного и иного положения. Но первичными субъектами преступления «Планирование, подготовка, развязывание или ведение агрессивной войны» являются специальные субъекты – должностные лица государств, планирующих посягательство на СУВЕРЕНИТЕТ, ТЕРРИТОРИАЛЬНУЮ НЕПРИКОСНОВЕННОСТЬ ИЛИ ПОЛИТИЧЕСКУЮ НЕЗАВИСИМОСТЬ другого государства. Для должностных лиц России-РФ пособничество в форме бездействия преступлениям «Планирование, подготовка, развязывание или ведение агрессивной войны» В ОТНОШЕНИИ России-РФ, заключает также состав иного преступления – УК РФ, статья 275 «Государственная измена»:
«Государственная измена, то есть шпионаж, выдача государственной тайны либо ИНОЕ ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ ИНОСТРАННОМУ ГОСУДАРСТВУ, ИНОСТРАННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ИЛИ ИХ ПРЕДСТАВИТЕЛЯМ В ПРОВЕДЕНИИ ВРАЖДЕБНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В УЩЕРБ ВНЕШНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ Российской Федерации, совершенная гражданином Российской Федерации, -
наказывается лишением свободы на срок от двенадцати до двадцати лет со штрафом в размере до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до трех лет либо без такового.
Примечание. Лицо, совершившее преступления, предусмотренные настоящей статьей, а также статьями 276 и 278 настоящего Кодекса, освобождается от уголовной ответственности, если оно добровольным и своевременным сообщением органам власти или иным образом способствовало предотвращению дальнейшего ущерба интересам Российской Федерации и если в его действиях не содержится иного состава преступления».
Карапузик, я это все прекрасно понимаю.
Просто некоторые участники думают, что самолет в воздухе себя ведет точно так же, как автомобиль на твердом асфальте. Крутанул руль- он тут же и повернул. А в воздухе все намного хуже, реакции на органы управления запаздывают очень сильно.
Я считаю, что Рыженко мог предполагать следующее. Самолет снижается, достигает высоты 100 метров по баровысотомеру, и КВС в этот момент начинает выравнивание (хотя он должен начать выравнивание гораздо выше), при этом с учетом неизбежной просадки самолет все-таки выйдет в горизонтальный полет или начнет набор высоты. Вот и не пожарил, не отвлекал КВС-а от работы. Ну а когда заподозрил неладное- было уже поздно.
Почему меня волнует данная тема- живу рядом с аэропортом Победилово, и мой тесть много лет отработал диспетчером в этом аэропорту, сидел на вышке, руководил взлетом и посаддкой самолетов.
SWG, да вот проблема в том что РЗП просто не мог знать в какой момент самолет окажется на 100 метров, не, ну приблизительно мог +/- 20 метров да сама [извините] 20 метров засветки по высоте дает
SWG писал(а):Карапузик, я это все прекрасно понимаю.
Просто некоторые участники думают, что самолет в воздухе себя ведет точно так же, как автомобиль на твердом асфальте. Крутанул руль- он тут же и повернул. А в воздухе все намного хуже, реакции на органы управления запаздывают очень сильно....
Все так. Для тех кто не в курсе, уточню, с Вашего позволения.
При повороте налево, в машине, достаточно повернуть руль, и далее для выравнивания, достаточно вернуть руль в центральное положение. В самолете не так. Дали крен влево, а для выравнивания нужно отклонить штурвал вправо дальше его центрального положения, а потом, дабы компенсировать предыдущее телодвижение, отклонить опять влево. Если коротко, то вот так...
Самолет очень инертная штука. Что бы сохранить положение самолета в воздухе, при посадке, летчик крутит штурвал активно...влево...вправо...от...на..
Если мы идем допустим левее полосы то нам надо, довернуться в право на курс с таким расчетом что бы подой ти к линии пути по посадочному курсу до очередной контрольной точки. Доворот выполняется так сначало создается крен в право - отклоняется штурвал в право, при достижении нужного крена ставится нейтрально, далее выдерживается установленный крен до разворота на необходимый курс. При подходе к заданному курсу, т.е. заранее, отклоняем штурвал влево и начинаем уменьшать крен с таким расчетом что бы при подходе шкалы курсовой системы к заданному значению курса, крен был равен 0, после чего возвращаем штурвал в нейтральное положение по крену, далее выдерживаем заданный курс и нулевой крен. (если крен большой то на выходе из разворота необходимо прикрыться противоположным креном)
Идем с заданным курсом в сторону линии пути с посадочным курсом, при подходе к линии пути, заранее и с учетом радиуса разворота, начинаем разворачиваться влево на посадочный курс, т.е. создаем левый крен как описанно выше, крен выбираем такой, что бы не проскочить линию пути на посадочном курсе и выдерживаем его, перед выходом на посадочный курс, заранее начинаем убирать крен с таким расчетом что бы выйти на посадочный курс с нулевым креном, но нулевой крен проходим и создаем небольшой противоположный крен, что бы погасить инерцию от разворота (это называется прикрыться креном) затем ставим штурвал нейтрально выдерживаем посадочный курс, контролируем свое местоположение относительно линии пути на посадочном курсе. При наличии отклоненний весь процесс повторяется.
Одновременно летчиком выдерживается заданная высота или вертикальная скорость если он уже на снижении, а также контролируется соответствие удаления до полосы высоте самолета.
Последний раз редактировалось Александр Леонов 26 янв 2011, 11:43, всего редактировалось 2 раза.
:pleasantry: