В Смоленске упал самолет

[GNom]

GNom, по новым полякам, 2-й пилот "подтвердил" уход, а штурман говорил "70" на 5 секунд (или 400 метров) раньше чем в расшифровке МАК и в отчете (стр 175-176, рис 45, рис 46).

Пока совершенно неясно, откуда поляки взяли время для своих дополнений к Транскрипции. Если непосредственно из копии записи, которую им дали, то, возможно, они не учли корректировки, которые были сделаны экспертами МАК при штатной дешифровке записей МАРС-БМ на штатном российсокм оборудовании. Ничего существенного этот факт в ход расследования не вносит, так как и все остальные события наверняка сдвинуты на те же три секунды.

[Карапузик]

GNom,

И после этого Вы не желаете дезавуировать своё суждение о том, что «...с отметки 250 по РВ...начал предпринимать попытку к замедлению снижения...»?

нет не желаю, как говорят в Одессе "желание иметь косточку и иметь косточку суть большая разница".. КВС просто действовал интуитивно, а перекладка на кабрирование в отсутствии тяги двигателей имело противоположный эфект, самолет начал терять скорость и ускорил снижение, то есть желание было но действия были неправильными, правильным было бы дать режим РУДами с перекладкой на кабрирование РВ, но это в корне исключало возможность посадки так как приборная скорость и так была велика

[shegy]

С чего бы полякам облётывать 102-й в попытке имитировать ситуацию со 101-м?
Думаю проверяют автоматический уход.
Зачем это делать, если в РЛЭ все чётко написано "нельзя", "не работает без ILS"?

Не связано ли это с теми доработками, которые поляки внесли в систему записи параметров полета?
Только ли записью параметров в параллель к существующим системам ограничилась доработка?
Что если поляки своей доработкой стремились сделать автоматический уход возможным без ILS?

Без соглассования с ОКБ им. Туполева?
Если так, то этот сюжет будет очень занимательным для прокуроров

Читать - стр.52 п.1.11.5
http://slimak.onet.pl/_m/TVN/tvn24/comment_polsk.pdf

[meaerror]

meaerror, "как мог упасть исправный самолет, если, по словам русских, диспетчер не виноват?" © Выборча

Ответ элементарный - при исправной технике и грамотном диспетчере самолет может упасть только по вине экипажа.

[GNom]

GNom, при чем тут скорость? там есть тангаж отдельным графиком с МГВ, и отклонение колонки и положение рулей высоты.. а вы про скорость снижения мне, не всегда перевод на кабрирование будет вызывать уменьшение скорости снижения

Вам напомнить, какой Ваш тезис я оспариваю? :shok:

с отметки 250 по РВ...начал предпринимать попытку к замедлению снижения

Стандартное действие для уменьшения вертикальной скорости снижения при включённом АП - увеличение угла тангажа с помощью колёсика СПУСК-ПОДЪЁМ. Любая успешная попытка пересилить АБСУ с помощью воздействия на штурвал, тут же отключила бы АП. Этого не делалось с того момента времени, о котором Вы упомянули, плюс ещё 17 секунд. То есть, никакого перевода ВС на кабрирование не было. Убедитесь в этом, глядя на мои графики и пояснения на них. По этому поводу есть возражения?

Отклонение же штурвальной колонки и положения рулей высоты производились самой АБСУ при парировании различных отклоняющих воздействий в продольном направлении на ВС, с единственной целью - сохранить заданный угол тангажа, установленный в момент включения АП и подрегулированный впоследствии с помощью упомянутого колёсика.

Возвращаясь к Вашей реплике о кабрировании. Надеюсь, Вы не будете спорить, что вертикальную скорость снижения можно уменьшить, переводя ВС на пикирование?

[Kulverstukas]

meaerror, самолет не может упасть по вине польского экипажа. © Качиньский :diablo:

[hodok]

hodok писал(а):
Что если поляки своей доработкой стремились сделать автоматический уход возможным без ILS?

Например, используем два параметра:
1. Давление на БВЭ = 760. Потому, может быть поляки и ставят его таким на посадке.
2. Закрылки выпущены, лампы горят

Вот вам и аналог ILS "захват"

Это невозможно. ILS - это сигналы с земли. Может быть, еще FMS может синтезировать аналог глиссады, но очень приблизительно.
Без сигналов ILS вычислитель ухода не работает, а "доделать" вычислитель без согласования с КБ невозможно.
По-моему, МАК в отчете уже все по этому поводу написал, не?

Всё возможно.
При захвате электромагнитного сигнала ILS на борту формируется соответсвующий электрический сигнал "захват ILS", который уходит в систему управления самолетом. Наверное в АБСУ.
Этот сигнал подготавливает к работе кнопку "уход" и по её нажатию активирует собственно и программу "уход".

Не нужно имитировать ILS вообще, достаточно выдать электрический сигнал "захват ILS"
Допустим, сделана логическая схема "и"
Один вход - от лампочки на БВЭ "760"
Второй вход - от лампочки "закрылки"
На выходе - высокий логический уровень, когда есть и "760" и "закрылки". Этот уровень и может быть использован как имитация сигнала захват ILS

Что получаем:
1. на эшелоне "760" есть, но нет "закрылки" - уход не работает
2 на посадке - "закрылки" есть, остается нажать "760" и кнопка уход при такой доработке заработает.

Можно продвинуться и дальше - завести в этот самодельный автомат ухода сигнал с задатчика РВ
Тогда уход будет совсем автоматическим с высоты, заданной на РВ
Отменить режим можно убрав с БВЭ режим "760" или убрав задатчик РВ в ноль

Лень, ведь двигатель прогресса?
А поляки, судя по всему, с неохотой рулили руками, все больше на кнопки налегали

[GNom]

GNom,

И после этого Вы не желаете дезавуировать своё суждение о том, что «...с отметки 250 по РВ...начал предпринимать попытку к замедлению снижения...»?

нет не желаю, как говорят в Одессе "желание иметь косточку и иметь косточку суть большая разница".. КВС просто действовал интуитивно, а перекладка на кабрирование в отсутствии тяги двигателей имело противоположный эфект, самолет начал терять скорость и ускорил снижение, то есть желание было но действия были неправильными, правильным было бы дать режим РУДами с перекладкой на кабрирование РВ, но это в корне исключало возможность посадки так как приборная скорость и так была велика

Где Вы увидели перекладку на кабрирование? :shok: В который раз прошу Вас ещё раз посмотреть на мой график с пояснениями.



"Перекладку на кабрирование" невозможно сделать, не увеличивая угол тангажа ВС.

С того момента, о котором Вы говорите угол тангажа не увеличивался в течение 19 секунд. :hi:

[Карапузик]

GNom,

Возвращаясь к Вашей реплике о кабрировании. Надеюсь, Вы не будете спорить, что вертикальную скорость снижения можно уменьшить, переводя ВС на пикирование?

\ этого не говорю.. но на графике видно что тангаж меняется.. скажите при каких условиях в режиме стабилизации тангажа он будет менятся? видно что РВ перекладывался на кабрирование, и нос поднимается, но как раз это приводит к снижению приборной скорости и увеличению вертикальной.. то есть я говорю тангаж меняется при включеном режиме стабилизации в продольном канале

[Карапузик]

Где Вы увидели перекладку на кабрирование? :shok: В который раз прошу Вас ещё раз посмотреть на мой график с пояснениями.

"Перекладку на кабрирование" невозможно сделать, не увеличивая угол тангажа ВС.

С того момента, о котором Вы говорите угол тангажа не увеличивался в течение 19 секунд. :hi:

график-положение РВ (правый-левый), тангаж с МГВ-3.., положение колонки.. три графика смотрите их забейте на скорость снижения

[Карапузик]

а дайте ссылку на взломаный файл отчета?

[Kulverstukas]

report.pdf

[deltrem]

В соответствии с новой транскрипцией Джорджа Миллера (на основе wiadomosci.gazeta.pl):

8.40.38 Штурман: сто метров.
8.40.42 TAWS: TERRAIN AHEAD
8.40.44 голос в кабине: ничего не видать. TAWS: TERRAIN AHEAD
8.40.45 1 пилот: Отходим на второй круг. Штурман: Сто. Девяносто. TAWS: Pull Up
8.40.46 2 Пилот: Отходим. Штурман: Восемьдесят семьдесят.

Майская версия 1(134) транскрипции МАК:

10:40:41,3 10:40:42,6 A 100 метров.
10:40:42,6 10:40:42,7 ШТ 100.
10:40:42,6 10:40:44,1 TAWS PULL UP, PULL UP.
10:40:44,5 10:40:46,1 TAWS PULL UP, PULL UP.
10:40:46,6 10:40:49,2 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.
10:40:48,7 10:40:49,4 ШТ 100.
10:40:49,2 10:40:49,6 (2П) В норме.
10:40:49,6 10:40:50,1 ШТ 90.
10:40:49,8 10:40:51,3 TAWS PULL UP, PULL UP.
10:40:50,0 10:40:51,3 ШТ 80.
10:40:50,5 10:40:51,2 2П Уходим.

Возможно, они вместо "10:40:49,2 10:40:49,6 (2П) В норме." расшифровали "8.40.45 1 пилот: Отходим на второй круг."

[GNom]

GNom,

Возвращаясь к Вашей реплике о кабрировании. Надеюсь, Вы не будете спорить, что вертикальную скорость снижения можно уменьшить, переводя ВС на пикирование?

\ этого не говорю.. но на графике видно что тангаж меняется.. скажите при каких условиях в режиме стабилизации тангажа он будет менятся? видно что РВ перекладывался на кабрирование, и нос поднимается, но как раз это приводит к снижению приборной скорости и увеличению вертикальной.. то есть я говорю тангаж меняется при включеном режиме стабилизации в продольном канале

Карапузик, если ВС "поднимает нос", МГВ-3 должна показать увеличение угла тангажа. В который раз, спрашиваю Вас, покажите точку на графике изменения угла тангажа, после прохождения бортом геометрической высоты 250 метров, когда это произошло. Если я не косоглазый, это произошло только через 19...20 секунд после того момента, который Вы указали в качестве такового. То есть, в 10:40:45. Геометрическая высота в этот момент составляла 100 метров.

[правда Indoor]

правда Indoor, гляньте ...

To nie jest tak. Dokument z gazety nie jest dokumentem oficjalnym, są to chyba przepisane dialogi z prezentacji komisji Jerzego Millera.
Zawiera sprzeczności z transkrypcją nr. 1, również z uwagami polskiej komisji ale nie wolno go scalić (zintegrować) ze stenogramem nr. 1 ( i nawet porównać bez uwzględnieniu przesunięcia czasowego).

[Карапузик]

report.pdf

пасибо

[GNom]

Где Вы увидели перекладку на кабрирование? :shok: В который раз прошу Вас ещё раз посмотреть на мой график с пояснениями.

"Перекладку на кабрирование" невозможно сделать, не увеличивая угол тангажа ВС.

С того момента, о котором Вы говорите угол тангажа не увеличивался в течение 19 секунд. :hi:

график-положение РВ (правый-левый), тангаж с МГВ-3.., положение колонки.. три графика смотрите их забейте на скорость снижения

Вы придуриваетесь? :shok: Где Вы увидели увеличение угла тангажа в тот промежуток времени, когда геометрическая высота полёта составила 250 метров плюс ещё 19 секунд?

Короче, пока не назовёте конкретный момент времени, когда ВС начало, по-Вашему, "поднимать нос" после достижения геометрической высоты полёта 250 метров, мне с Вами говорить не о чем. :hi:

[Kulverstukas]

правда Indoor, ну в таком случае вообще говорить не о чем, если не принимать прессуху комиссии Миллера за официальный источник. И тогда вся эта камарилья называется "Давление на свидетелей, суд и следствие" (ведь после получения отчета стороны начинают уголовное расследование происшествия).

[правда Indoor]

Gnom!
(250 metrów)
W Raporcie MAKa pisze tak:
"Po przelocie nad dalszą radiolatarnią prowadzącą, prawdopodobnie załoga ustaliła nakazaną
prędkość 280 km/h. Automat ciągu ustawił wszystkim silnikom zakres pracy mały gaz, jednakże
z powodu dużego kąta zniżania nakazana prędkość została osiągnięta dopiero po 40-45 sekundach."
strona 180. pod rysunkiem 48.
40-45 sekund to około 280-250 metrów.

[hodok]

Как мне представляется, задача любой камарильи - намутить воду.
Для этого - делаются вбросы заведомо ложной информации, заболтываетя сама суть вопроса, и тд и тп.
Это и здесь, на СФ, очень хорошо видно - недодубы иже с ними.
Чего уж там от политиков ожидать?
Там всё в ходу.
Приём регистрации кучи заведомо непроходных кандидатов тому пример.

[Карапузик]

Карапузик, если ВС "поднимает нос", МГВ-3 должна показать увеличение угла тангажа. В который раз, спрашиваю Вас, покажите точку на графике изменения угла тангажа, после прохождения бортом геометрической высоты 250 метров, когда это произошло. Если я не косоглазый, это произошло только через 19...20 секунд после того момента, который Вы указали в качестве такового. То есть, в 10:40:45. Геометрическая высота в этот момент составляла 100 метров.

начнем по цифрам, отклонение колонки "на себя" началось в 10:40:28 (примерно) с началом перекладки РВ на кабрирование это отклонение вызвало снижение приборной скорости, примерно в 10:40:38 начался подъем носа самолета , а вот в 10:40:45 следующее действие уже более активное, тут уже АТ "проснулся" и начал выводить РУД из ПМГ поэтому и реакция более быстрая.. мне вот что интересно.. неужели экипаж не слышал что двигатели не в режиме?

[правда Indoor]

правда Indoor, ну в таком случае вообще говорить не о чем, если не принимать прессуху комиссии Миллера за официальный источник. И тогда вся эта камарилья называется "Давление на свидетелей, суд и следствие" (ведь после получения отчета стороны начинают уголовное расследование происшествия).

:pardon: Tak, ale nie do końca. Co innego formalny dokument z dokładnymi czasami, co innego prezentacja, który niektóre tylko fragmenty pokazuje. Ale w ogóle to mało poważne. I treść i forma.

Dla mnie ta prezentacja była skandaliczna i na dodatek bardzo źle prowadzona. Ja oglądałem TVP Info (to jest kanał państwowej TVP. Są jeszcze kanały informacyjne TVN24 i Polsat News). Komentarze ekspertów w redakcji po prezentacji były jednoznaczne, cała prezentacja jest do niczego, razem z komisją. Następnego dnia zwolniono redaktora TVP Info. :shok:

[weter]

Наша задача - расшатать ИНОЗЕМНЫЙ режим, захвативший власть на Руси-Матушке.

Обычная уголовщина. Где модераторы?! :aggressive:

[leopold]

Гном, стр.175, рис.45

[LePage]

Готовьтесь к новой интеллектуальной игре - партия следователей-сторонников ПиС будет представлять доказательства что самолет был намерено саботирован для того, чтобы не слушаться команды "УХОД". Ради этого и 5 секунд разницы и "тестовые полеты" и претензии что обломки не вернули польской стороне.

Накаркаете....

[LePage]

hodok писал(а):
Что если поляки своей доработкой стремились сделать автоматический уход возможным без ILS?

Например, используем два параметра:
1. Давление на БВЭ = 760. Потому, может быть поляки и ставят его таким на посадке.
2. Закрылки выпущены, лампы горят

Вот вам и аналог ILS "захват"

Это невозможно. ILS - это сигналы с земли. Может быть, еще FMS может синтезировать аналог глиссады, но очень приблизительно.
Без сигналов ILS вычислитель ухода не работает, а "доделать" вычислитель без согласования с КБ невозможно.
По-моему, МАК в отчете уже все по этому поводу написал, не?

Всё возможно.
При захвате электромагнитного сигнала ILS на борту формируется соответсвующий электрический сигнал "захват ILS", который уходит в систему управления самолетом. Наверное в АБСУ.
Этот сигнал подготавливает к работе кнопку "уход" и по её нажатию активирует собственно и программу "уход".

Не нужно имитировать ILS вообще, достаточно выдать электрический сигнал "захват ILS"
Допустим, сделана логическая схема "и"
Один вход - от лампочки на БВЭ "760"
Второй вход - от лампочки "закрылки"
На выходе - высокий логический уровень, когда есть и "760" и "закрылки". Этот уровень и может быть использован как имитация сигнала захват ILS

Что получаем:
1. на эшелоне "760" есть, но нет "закрылки" - уход не работает
2 на посадке - "закрылки" есть, остается нажать "760" и кнопка уход при такой доработке заработает.

Можно продвинуться и дальше - завести в этот самодельный автомат ухода сигнал с задатчика РВ
Тогда уход будет совсем автоматическим с высоты, заданной на РВ
Отменить режим можно убрав с БВЭ режим "760" или убрав задатчик РВ в ноль

Лень, ведь двигатель прогресса?
А поляки, судя по всему, с неохотой рулили руками, все больше на кнопки налегали

Ну, схемку бы вычислителя (мечтаю), было б хорошо. Тока не пойму привязки к давлению. 760 - это на эшелоне. Там уж точно уход не предусмотрен. Причинно-следственная связь нарушается.
Далее - сочинять исправления на схеме 30-ти летней давности ради 2-х бортов = стоимости этих двух бортов - ИМХО самодельщина исключается по определению - ТУ-154 не мотодельтаплан.

з/ы/ Исправления в схеме я думаю уже бы вычислили.

[weter]

Я уже давно не понимаю, зачем вы и вам подобные персонажи пишут в этой ветке?
Польская сторона свое мнение об Отчете МАК уже озвучила, составив 150-страничный документ с замечаниями. Те русские и поляки, которые хотели понять причины катастрофы борта 101 и степень ответственности сторон за нее, тоже уже всё поняли благодаря опубликованным документам.

Осталась жалкая кучка штатных пропагандистов, протирающих штаны на Смоленском Форуме, КПД писанины которых равна 0.0 %, поскольку эта писанина уже неактуальна и никому не интересна.
Примите мои соболезнования, весь ваш профессиональный ура-патриотический запал ушел в свисток... :hi:

"Скажи мне кто твой друг, и я скажу кто ты".
nonedub, очень простой вопрос:

Кто на этом форуме разделяет вашу точку зрения на причины катастрофы 101 борта?

Можете и не отвечать, это тоже будет ответом.

[meaerror]

Гляжу, кроме меня перевести некому. Хорошо.

Гном!
(насчет 250 метров)
В отчете МАК написано:
После пролета ДПРМ, вероятно, экипаж установил заданную скорость 280 км/ч. Автомат тяги установил всем двигателям режим малый газ, однако из-за большого угла снижения заданная скорость была достигнута только через 40-45 секунд.
стр.180. под рис.48.
40-45 сек это около 250-280 метров.

Видимо, это к тому, что достижение АТ заданной горизонтальной скорости привело к увеличению вертикальной скорости? Это возможно?

[Карапузик]

Гляжу, кроме меня перевести некому. Хорошо.

Гном!
(насчет 250 метров)
В отчете МАК написано:
После пролета ДПРМ, вероятно, экипаж установил заданную скорость 280 км/ч. Автомат тяги установил всем двигателям режим малый газ, однако из-за большого угла снижения заданная скорость была достигнута только через 40-45 секунд.
стр.180. под рис.48.
40-45 сек это около 250-280 метров.

Видимо, это к тому, что достижение АТ заданной горизонтальной скорости привело к увеличению вертикальной скорости? Это возможно?

если бы не начали крутить ручку то так бы и шли в ПМГ на 300-307 км/час в БПРМ

[shegy]

"...Но вот где-то человек недосмотрел, где-то чуть не так сделал, другой его не проконтролировал, третий чуть нарушил технологию, – и пошло, завертелось, покатилось… туда, где все рассчитано на абсолютную надежность.
Если бы у Фалькова за спиной сидели дети того металлурга, что плавил сталь для колеса компрессора, дети того лаборанта, что проверял пробу металла, дети всех тех, кто так или иначе причастен к этой бракованной детали, – если бы эти дети горели на глазах у потрясенных родителей, своими руками сотворивших смерть собственным детям…
Но летели другие, ни в чем не виноватые люди.
А все же мы связаны. И добро, и зло, всегда, хоть рикошетом, хоть эхом, отдаётся и когда-то вернется к его создателям.
Думали ли об этом жители Вознесенки, когда тридцать лет назад мародерствовали в останках упавшего рядом с деревней самолета, кровавыми руками, сдирая кольца и обшаривая карманы изувеченных и разодранных пассажиров?
Какое колесо судьбы повернулось, через какие системы передач прошел заряд зла, чтобы вернуться и ударить – гораздо больнее – по преступному селу? Как так получилось, что краденый заводской спирт, преступным путем постоянно поставляемый вознесенцам, оказался в этот раз метиловым, и сейчас десятки людей, старых и молодых, лежат, парализованные, ослепшие…
Преступная, порочная жизнь привела к трагедии, но кто знает, может, и есть связь прошлого с настоящим.
Может, это Божий суд.
Я верю, что все мы связаны. Мы все зависим друг от друга. И если не хотим зла, надо делать добро.

Не тем надо гордиться, что ты выше других. Кто-то выше тебя в другом. А тем надо гордиться, что тебе доверили быть выше. Так будь."
Летные дневники. часть 2
Василий Ершов
http://www.proza.ru/2009/11/30/508