с польским президентом
Та нема за шо! Разом працюємо над виправленням недоліків!yurets писал(а):Дуже дякую. :friends: Я виправив свое повiдомлення........
Да,новшеств командира 36-го полка хватит намного....Обиделся он на жесткость тренажеров.Бывает.
Только и трогает пусть это только его - а не безневинных людей.
Специально для тех кто в танке - аналогия.kv3 писал(а): ушел,бы не ушел...,что гадать? Не ушел по факту.
В данном случае,вопрос ставится предельно понятно,каким образом самолет при такой высокой вертикальной скорости снижения,
с тридцати метров при набегающем склоне ,не врезался сразу возле БПРМ? Это давно обсуждалось,и сейчас МАК в своем отчете не дал ответа на этот вопрос.
По сути,напрашивается вывод,либо вертикальная скорость была штатной,или уход был задействован раньше.
смею заметить,что даже МАК не позволил себе такой нахальной лжи.Dmitriy писал(а):Так вот это и ответ на Ваш вопрос. При перегрузке 1,35 просадка будет поменьше. Может, 15-20м.kv3 писал(а):в приведенной ссылке указывается,что при возрастании — Vy до 7 – 8 м/с (на крутой глиссаде или при ошибках в выдерживании скорости снижения) просадка составляет ΔH = 25 – 35 м
Эти значения соответствуют средней располагаемой перегрузке ηy = 1,25.
из этого набора слов становится понятно кто в танке.leopold писал(а):Специально для тех кто в танке - аналогия.kv3 писал(а): ушел,бы не ушел...,что гадать? Не ушел по факту.
В данном случае,вопрос ставится предельно понятно,каким образом самолет при такой высокой вертикальной скорости снижения,
с тридцати метров при набегающем склоне ,не врезался сразу возле БПРМ? Это давно обсуждалось,и сейчас МАК в своем отчете не дал ответа на этот вопрос.
По сути,напрашивается вывод,либо вертикальная скорость была штатной,или уход был задействован раньше.
Едете Вы на машине, впереди стенка.
Если Вы отвернёте заранее, плавно, то не врежетесь.
А если отвернёте резко, прямо перед стеной, то тоже не врежетесь, только покувыркаетесь. :pardon:
Отвернуть от земли резче - можно, но нужно снова на ней не оказаться.
Вот и даётся просадка для безопасного ухода, а не для ухода в вечность.
имхо, "ловля мух"..Вопрос технического характера,как ТУ-154М начав "уход" на высоте 30 метров по РВ,с вертикальным снижением 8 м\сек.,и при этом не всадился в набегающий склон оврага?
Напомню,техническая комиссия сделала вывод,что двигателям самолета требовалось 6 сек.,чтобы выйти на взлетный,но этих секунд у ВС не было, гораздо раньше лайнер врезался бы в землю. Но,он вырулил,и если бы не береза,то более чем вероятно,что он ушел бы.
Еще раз повторю вышесказанное,в экспертнои заключении МАК утверждает,что ВС сохраняло Vy -8м\сек.,вплоть до начала действий по "уходу" от препятствий,МАК утверждает,что эти действия экипаж предпринял на Нрв=30 метров,в 10:40:55 за десять секунд до катастрофы.
На стр.109-110 отчета МАК описывается как производился механизм "ухода".
Написано понятно. Непонятно почему коробочка кривая, коль скоро строилась под контролем земли?LePage писал(а):Им нужно выйти в ЗОНУ третьего разворота (точка 3 в черном ромбике на схеме), они установили курс на нее, ~70°? , без учета сноса ветра, это не навигационое средство (иначе говоря, не маяк) - точка 3. Соответственно вышли без корректировки, вошли в третьй и заняли курс 169°. Благополучно прибыли в зону четвертого.... и т.д. При выходе из четвертого им понадобится небольшая корректировка по АРК - непрерывно показывающая курсы на дальний (НАВИГАЦИОННОЕ СРЕДСТВО) и ближний (ТОЖЕ НАВИГАЦИОнНОЕ СРЕДСТВО) - корректировка курса в размере +/- ~5°, на достаточном удалении.zal писал(а):
Если не меняется, то зачем лететь на 8 примерно градусов не верным курсом перед 3-м разворотом, да ещё по идеальной прямой 30 километров?
Повторяю - корректировать по АРК.А после 4-го - доворачивать? Какой смысл в этом отрезке не по плану коробочки, которая лежит перед глазами, земли то не видно?
з/ы/ Надеюсь, понятно?
Я читаю, иногда пропускаю что-то, но сейчас пропустили Вы ремарку Леонова.ruksispuksis писал(а): zal, Вы вааще читаете форум, или так - поболтать ?
.....
Векторение - оно и в Польше векторение...
"опять кривые кирпичи подсунули..." © мульт "Песенка мышонка"BackFire писал(а):
Вот объясните, пожалуйста, почему в транскрипции 2П докладывает:
38:49,2 38:51,9 2P / 2П И закрылки 36, у нас 2-8-0,
а борт летит с приборной скоростью 320 км/ч (стр.78, рис. 24)?
И почему при исправном и включенном АТ с установленной стабилизацией приборной скорости 280 последняя не опускается ниже 300 км/ч?
Не,не сомневаюсь.Подтверждаю ваши слова.zyn писал(а):Я не пойму, Вы сомневаетесь?НО ! В 101 в кабине было 5 !!!!!!! летчиков - ни один не понял,что это ж......!
Под контролем так под контролем, ВС было в зоне 3 - го разворота? - было.zal писал(а): Написано понятно. Непонятно почему коробочка кривая, коль скоро строилась под контролем земли?
Ну, если из серии "для тех кто в танке" Вам тоже не понятно, тогда найдите человека, который умеет объяснять [извините]. :pardon:kv3 писал(а):из этого набора слов становится понятно кто в танке.
Именно это я и спрашивал с десяток страниц ранее, если бы у земли поломались все микрофоны, 101 то-же бы разбился?Kerl писал(а):И что, собственно, мешало экипажу самостоятельно провести самолет по коробочке точнее? если они, конечно, этого желали? Схема у них была, навигационное оборудование - было.
- подтвердите информацию о вводе в FMS чего-то на этом этапеПосле публикации Окончательного отчета МАК в сухом остатке имеем:
1. ложные квитанции дальности ВС относительно торца ВПП с систематической ошибкой -500 метров, одну из которых экипаж затем ввел в FMS в качестве опорной для счисления пути на посадочной прямой;
- подтвердите информацию2. неисправный ВБЭ-СВС на приборной панели КВС;
может, оставить чего-нибудь одно - или пункт 1, или пункт 3? а то "масло масляное". хотя, понимаю, очень уж вам нравится ;)3. ложные квитанции пространственного положения ВС относительно штатной глиссады;
экипаж куда дели?4. молчание РЗП Рыженко в течение 14 секунд, от момента, когда самолет пересек нижнюю границу ЗДО штатной глиссады, до момента, когда метка самолета исчезла с экранов курсового и глиссадного индикаторов ПРЛ и ИКО ДРЛ;
=
КАТАСТРОФА.
полез бы ниже минимумов - с большой вероятностью разбился бы.Именно это я и спрашивал с десяток страниц ранее, если бы у земли поломались все микрофоны, 101 то-же бы разбился?
Это Вы откуда такое взяли, интересно? И как это отразилось на движении по коробочке? Почему курсы вкривь в вкось? Почему расстояния не пляшут на километры?LePage писал(а): Точность бортовых систем выше точности посадочных радиолокаторов? - выше.
Уход не значит - «штурвал до пупа».kv3 писал(а):
смею заметить,что даже МАК не позволил себе такой нахальной лжи.
Комиссия в своем отчете указала,что моделирование показало,что безопасный уход на второй круг гарантировано обеспечивался с высоты 40 метров.
При этом следует отметить,что перегрузка ТУ-154М была никак не меньше 1,2,и подстилающая поверхность была не горизонтальной,а набегала навстречу движению.
Откуда Вы все это берете? От второго до третьего разворота по данным логов движение было по ниточке, от третьего до четвертого - по ниточке.LePage писал(а): По ниточке (условно говоря) курса тушу весом за 80-тонн на скорости 300 и выше провести невозможно.
И особенно вбок...Kerl писал(а):zal,полез бы ниже минимумов - с большой вероятностью разбился бы.Именно это я и спрашивал с десяток страниц ранее, если бы у земли поломались все микрофоны, 101 то-же бы разбился?
а полез бы обязательно, т.к. если ГРП с земли при исправных микрофонах не смогла его уговорить уйти на запасной, то без этих уговоров - еще быстрее ломанулся бы вперед и вниз.
Великолепный полёт фантазии! Ну а теперь читаем отчёт:nonedub писал(а): После получения квитанции РЗП Рыженко: "4 на курсе, глиссаде", штурман ввел в FMS дальность 4000 метров как текущую дальность ВС до торца ВПП. После этого FMS стала счислять путь на посадочной прямой в автоматическом режиме. Так как квитанции дальности 3 и 2 км, переданные РЗП Рыженко экипажу ВС, имели такую же систематическую ошибку в -500 метров, как и квитанция дальности 4 км, экипаж ВС наблюдал на экране МФИ FMS ту же самую счисленную FMS дальность до торца ВПП, которую передавал экипажу РЗП Рыженко на дистанциях 3 и 2 км. Таким образом, путь, счисленный FMS, полностью соответствовал квитанциям дальности, передаваемым РЗП Рыженко экипажу ВС. Поэтому никаких способов обнаружить ошибку в ложных квитанциях дальности, передаваемых РЗП Рыженко, у экипажа ВС не было.
Читать отчёт кто-нибудь будет?В памяти FMS находился активный план горизонтальной навигации для полета по маршруту: EPWA - ряд точек из RW29.BAMS1G Departure - ASLUX - TOXAR - RUDKA - GOVDC - MNS (Minsk-2 VORDME) - BERIS - SODKO - ASKIL - DRL1 -
10XUB - DRL - XUBS. Все точки, за исключением последних 4-х. являются точками из навигационной базы данных системы (срок действия до 6 мая 2010). Последние 4 точки являются точками, введенными пользователем. Анализ координат данных точек показал, что DRL1 имеет координаты бывшего ДПРМ для захода на посадку с курсом 79° на аэродроме Смоленск "Северный" (на день аварийного полета из эксплуатации выведен).
10XUB - это точка, отстоящая на 10 морских миль (^18.5 км. Ам - 79°) от КТА в направлении, противоположном курсу захода на посадку (259°). DRL - ДПРМ-259. XUBS - КТА аэродрома.
...
Функция вертикальной навигации в FMS задействована не была, активного плана полета для вертикальной навигации не было.
В момент выключения питания полет проходил в соответствии с активным планом от точки DRL к точке XUBS.
Система сохраняет до 100 последних нажатий клавиш CDU (без привязки по времени). Анализ использовавшихся клавиш показал, что в определенный момент времени на странице NAV был выбран режим заданного курса (CMD HDG). после чего последовательно задавался курс 40° и 79° (система работала в режиме магнитного курса). В дальнейшем режим заданного курса был изменен на режим полета по активному маршруту (сохранялся до потери питания).
Так выходит, Вы не доверяете даже тем источникам, которые сами же приводите нам в назидание. Попробуйте на имеющемся там графике мысленно провести линию повыше, чем для перегрузки 1,3. Меньше 20м и получится.kv3 писал(а):смею заметить,что даже МАК не позволил себе такой нахальной лжи.
Гарантированно безопасный - т.е. без выхода за пределы эксплуатационных ограничений - да. Величина просадки там же оценена в 20-25м.kv3 писал(а):Комиссия в своем отчете указала,что моделирование показало,что безопасный уход на второй круг гарантировано обеспечивался с высоты 40 метров.
kv3 писал(а): При этом следует отметить,что перегрузка ТУ-154М была никак не меньше 1,2,и подстилающая поверхность была не горизонтальной,а набегала навстречу движению.
что вызывает сомнения в утверждении про точность? у борта больше разных приборов для измерения высоты, FMS, gps, для точного определения положения в пространстве, про ветер - не помню, но по запросу должны были получить.LePage писал(а):
Точность бортовых систем выше точности посадочных радиолокаторов? - выше.
Это Вы откуда такое взяли, интересно? И как это отразилось на движении по коробочке? Почему курсы вкривь в вкось? Почему расстояния не пляшут на километры?
Блин.... (как бы популярненько объяснить)zal писал(а):Это Вы откуда такое взяли, интересно? И как это отразилось на движении по коробочке? Почему курсы вкривь в вкось? Почему расстояния не пляшут на километры?LePage писал(а): Точность бортовых систем выше точности посадочных радиолокаторов? - выше.
Что-бы читать отчет, а еще лучше смотреть параметрические данные надо понимать, что ты читаешь и куда смотришь, а у некоторых с этим проблемы.Читать отчёт кто-нибудь будет?
И зачем выполнять разворот с большим креном? Зачем лететь не по курсу по коробочке на всех 3-х ее сторонах? Зачем нарушать все расстояния: Какой в этом смысл?Александр Леонов писал(а):Третий разворот выполнен с большим креном, судя по радиусу чем нарисованно на коробочке, значит если бы КВС не выпендривался с креном то вышел бы точно на ЛЗП после третьего, выполняя его по команде с земли)))zal писал(а): "она разрешает разворот". Зачем разрешает разворот, если в том месте нет на коробочке разворота? Почему не поправляет? В чем смысл разрешения земли?
Верность движения по коробочке. Это и курсов касается и разворотов.
Перед третьим скомандовала земля.
А команду дали потому что уже пора было выполнять разворот, а поляки молчат как рыбо об лед)))
Какая выгода от этого МАКу?Подозреваю, что МАК заключил подковёрную сделку с UASC: вы нам вытаскиваете и расшифровываете логи, а мы в таком случае не пишем в отчете, что одной из причин этого CFIT были ложные срабатывания TAWS при каждой....
Не десять, а на 2358 странице было сказано, что это из области фантастики. Но вы, вероятно, это сообщение не читали.zal писал(а):Именно это я и спрашивал с десяток страниц ранее, если бы у земли поломались все микрофоны, 101 то-же бы разбился?Kerl писал(а):И что, собственно, мешало экипажу самостоятельно провести самолет по коробочке точнее? если они, конечно, этого желали? Схема у них была, навигационное оборудование - было.
