В Смоленске упал самолет

[Александр Леонов]

Не факт... Просто, для пересиливания АП нужно приложить определенное усилие...

АП фигня, тут при срабатывании СОУА на миге к ручке управления самолет прилагается усилие 18 кг в направлении от себя, но если надо тянуть на выводе то и не заметишь эти 18 кг, только потом по САРП видишь что оказывается была разовая команда срабатывание СОУА)))

[Luden]

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью...

Спойлер

10:39:40,8 10:39:43,8 Д: Посадка дополнительно 120-3 метра

Это время 01:10:45 записи пресс-конференции МАК 12.01.2011г.

Там НЕ звучит "ПОСАДКА ДОПОЛНИТЕЛЬНО".

Диспетчер произносит: "ПОСАДКА пауза ДОПОЛНИТЕЛЬНО 120-3 МЕТРА"

Главную смысловую нагрузку несет "дополнительно 120-3 метра" -- информация о направлении и скорости ветра у ВПП.

А до этого прозвучала фраза РП, утверждающая отсутствие препятствий для посадки:

10:39:37,3 10:39:38,5 Д: Полоса свободна.

И на эти фразы КВС Протасюк отвечает:

10:39:45,6 10:39:46,8 KBC: Спасибо

Т.е. (по толкованию А.Морозова) КВСу запретили посадку, и он за это очень благодарен руководителю полетов!

Правильно произнесенная фраза с теми же словами и смысловой нагрузкой на временном запрещении приземления звучит по другому:

"ПОСАДКА ДОПОЛНИТЕЛЬНО пауза (ВЕТЕР) 120-3 МЕТРА".

Все помнят о "казнить нельзя помиловать"?

Построив в такой последовательности фразы, и произнеся их с такой интонацией, РП фактически ДАЛ РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОСАДКУ

Очередную сказку рожаешь?
И как всегда неполноценную.

[Александр Леонов]

Иначе – параметр барометрическая высота регистрируется с погрешностью ок. 200 метров.
Параметр пилотажная скорость регистрируется с погрешностью плюс 30 плюс 50 км/час.

Еще непонятка, вертикальная скорость расчетная, кем и как? А с приборов эта скорость не пишется? Может я опять проглядел, где нибудь в отчете есть скорость вертикальная по приборам?

У нас не писалась, высчитывалась расчетным методом, я думаю и сейчас не пишется

[FACET]

diagnoza,

Это печать присяжного переводчика с личным номером. Она металлическая и если не подложить под документ что-нибудь мягкое (салфетку напр.), то особо выразительной она и не будет.

- она может быть и невыразительной, и могла отобразиться любым набором пропечатанных или непропечатанных областей.
но, в силу смачивания чернилами поверхности печати, при отпечатывании на чем либо она не должна быть дисткретной (точечной), т.к. по сути - она сплошная. :)

да..печатка не очень, но переводчик такой существует..и даже приближенный при министерстве Юстиции Польши! ;)...
http://www.polskirosyjski.pl/ вот телефоны даже: (0 22) 746-02-61, 0 508-245-225 :)

[zyn]

Да именно сдерживая, даже малейший упор правак почуствует, а дальше уже зависело от настроя, либо тянуть до усеру, либо подчиниться)

Сдесь возникал вопрос по поводу связи левого и правого штурвала.
Всплыло в памяти , на самолетах фирмы Ту жесткую связь между левым и правым штурвалами можно порвать если приложить противоположные усилия порядка 40 кг. Но это память, а она может и подвести.
И дальше не могу сообразить как будут двигаться золотники управления если шуровать штурвалы в разные стороны.

[hodok]

Ещё одна непонятка.
Сколько же весил 101-й на посадке?
на стр 136 Отчета приводятся результаты имитирования ухода при массе 78 тонн (11 тонн горючего, плюс или в том числе?)
на стр 140 Отчета приводится расчет допустимой массы для конкретных условий посадки - 74 тонны

Что получается?
Как минимум, выкат за пределы ВПП был неизбежен?

На стр 172 Отчета указана масса 78,6 тонны
а расчетная максимальная посадочная 74

И здесь поляки накосячили?
Закрылки, получается, на 45 таки нужно было ставить, иначе могли выкатиться и в при хорошей видимости и чётком попадании в няачало ВПП

[Akus]

«Экипаж не виноват, что его не научили летать» Пилот-инструктор Ту-154, автор книг об авиации Василий Ершов ответил на вопросы по поводу итогов расследования катастрофы под Смоленском http://ursa-tm.ru/forum/index.php?/topic/9507-

[Kotofan]

У нас не писалась, высчитывалась расчетным методом, я думаю и сейчас не пишется

А из каких данных? Барометрическая высота судя по графикам для этого дела очень слабо подходит, радивысотомер.. это надо знать очень хорошо рельеф с учетом зданий, деревьев и прочего..

[BackFire]

Он (РП аэродрома "Северный") даже дал команду о прекращении снижения («Горизонт»), хотя по правилам международных полетов ее, как и другие команды, запрещено давать экипажу. Считаю, что действия руководителя полетов не могли повлиять на ход событий.
Василий Ершов, 13.01.11

Во как!

[Kerl]

Kotofan,

А из каких данных? Барометрическая высота судя по графикам для этого дела очень слабо подходит

да нормально подходит. график изменения давления (высоты) сгладить, и по нему пересчитать.
тогда и получится два графика - "расчетная высота" и "растная вертикальная скорость"

[BackFire]

Во время пресс-конференции 12.01.2011 МАК показал реконструкцию снижения. Я свел в ФотоШопе точки с разных фрагментов ролика на один график. Смотрите, как журналистов (и нас) разводили:



Согласно сказке А.Морозова, борт 101 после указания диспетчера

10:39:08,7 10:39:10,6 Д: 101-й, удаление 10, вход в глиссаду

начал набор высоты, и на удалении 9 км уже был на высоте 550 м, затем начал снижение. Кто из членов экипажа начал набор высоты, МАК установить не смог. Скорее всего, тот, кто произвел сброс давления на высотомере... ИМХО.

[BackFire]

«Экипаж не виноват, что его не научили летать» Пилот-инструктор Ту-154, автор книг об авиации Василий Ершов ответил на вопросы по поводу итогов расследования катастрофы под Смоленском http://ursa-tm.ru/forum/index.php?/topic/9507-

Спасибо, нам уже доложили...

[Лена.]

Согласно сказке А.Морозова, борт 101 после указания диспетчера
10:39:08,7 10:39:10,6 Д: 101-й, удаление 10, вход в глиссаду
начал набор высоты, и на удалении 9 км уже был на высоте 550 м, затем начал снижение. Кто из членов экипажа начал набор высоты, МАК установить не смог.

Не после, а до. Посчитайте вертикальные линии на вашем результате из Фотошопа от 1 до 11 км.
10:38:58 закрылки 36
Сразу после довыпуска закрылков самолет "вспучивается", в смысле немного набирает высоту, потому что подъемная сила крыла увеличивается.

[Александр Леонов]

"вспучивается"

вспухает)

[Александр Леонов]

очень слабо подходит

Да нормально так подходит, время есть относительное изменеие высоты есть, вот тебе и вертикальная скорость)

[kv3]

начал набор высоты, и на удалении 9 км уже был на высоте 550 м, затем начал снижение. Кто из членов экипажа начал набор высоты, МАК установить не смог. Скорее всего, тот, кто произвел сброс давления на высотомере... ИМХО.

прав оказался flanker20 в реконструкции смоленской катастрофы

Спойлер

Реконструкция смоленской катастрофы

"Если я правильно понимаю версию, то, в грубом приближении, сценарий приблизительно такой. Только без Макклейна. Иначе говоря, в этой версии пилоты уверенно совершали посадку примерно на километр раньше начала полосы. Что именно сформировало у них эту уверенность – отдельный вопрос":

1. Команды «Уходим» не было.

"«Разница в высотах среза первой и второй березы относительно горизонтали составляют 3.2м (свежие данные). Срез маленьких березок на 2,6м ниже среза второй березы». Надо так понимать, что разница в высоте среза "первой березы" и "маленьких березок" составляет всего 0.6м. То есть вообще может быть погрешностью измерений. То есть от момента касания первой березы самолет летел практически горизонтально. А это значит что НИКАКОЙ ПОПЫТКИ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ НЕ БЫЛО! О чем я уже говорил ранее. В момент касания первой березы пилоты были уверены, что пересекают торец полосы.

Давайте разбираться.
Во-первых: "Уходим" – это неверный перевод. "Odchodzimy" – это "отходим". Ни "уходим", ни "отходим" не больно-то вписываются в развитие ситуации, ниже я скажу почему. Более логично выглядит произнесение слова "Podchodzimy" – "подходим". Разница в произношении ничтожна, а глухой согласный звук в начале слова мог оказаться плохо различимым на зашумленной пленке. Теперь о том, к чему "подходим". Возможные варианты:

а) к ближнему приводу. Я считаю, что следующий сразу за "dchodzimy" звуковой сигнал якобы ВПР (МАК стыдливо взял ВПР в скобки) и есть сигнал маркера фальшивого ближнего привода. О ВПР отдельный разговор, но напомню, что задатчики радиовысотомеров были установлены на высоту 100 м, карта "Перед третьим разворотом" отсутствует в стенограмме, а сигнал якобы ВПР звучит на 70 м – концы с концами не сходятся;
б) к ВПР. Может так он информировал командира о подходе к ВПР (я предполагаю, что выполнялся автоматический заход по минимуму 30х350), момент подходящийя?

Во-вторых: Давайте вспомним, что команду "Уходим" второй пилот дает не с бухты-барахты, а при определенных условиях – если после прохождения ВПР от командира не поступила ни команда "Садимся", ни команда "Уходим". Что мы видим в стенограмме? Второй пилот начинает говорить "Уходим" еще до начала звучания сигнала ВПР и естественно до того, как командир мог принять решение и озвучить его.

Полная ерунда! Не будем забывать, что принятию решения кем бы то ни было предшествует команда "оценка". Ничего подобного в стенограмме нет. О достоверности сигнала ВПР я написал выше. А если это не сигнал ВПР, то "уходим" к уходу на второй круг никакого отношения не имеет.

В-третьих: Если это была команда, то где её выполнение? Никакого выполнения нет. Бортинженер не докладывает "Двигатели на взлетном" (они даже автомат тяги не отключили), самолет продолжает снижение, в поведении экипажа ничего не изменилось.

В-четвертых: Если бы уходили с 70 метров, то уж точно бы ушли. И уж точно бы успели убрать шасси.

Ни в момент произнесения "Уходим", ни в момент отключения автомата тяги не было решения уходить на второй круг.

2. Подготовка принимающей стороны к "приему" президентского борта.

На аэродром "Северный" было завезено следующее оборудование: мобильный РСБН, мобильная ПРМГ, два мобильных привода – ближний и дальний, светотехника – огни подхода, входные огни полосы и т.п. Для "легализации" появления этого оборудования на аэродроме были использованы визиты Путина и Туска 7 апреля. Если упоминавшиеся в сети свидетельства местных жителей о посадочном курсе 7 апреля МКпос=79 – правда, то можно утверждать, что сажать самолеты 7 апреля с МКпос=79 понадобилось только для того, чтобы оправдать появление на "Северном" мобильных приводов и светотехники. Ведь по курсу МКпос=79 нет стационарных приводов, а направление ветра 7 апреля было практически таким же, как и 10 апреля, когда самолеты заходили на посадку с МКпос=259. К прилету борта 101 10-го апреля это оборудование было установлено следующим образом: мобильный ближний привод – на удалении ~2200м от торца ВПП, мобильный дальний привод – на удалении ~7100м от торца, ПРМГ – в районе стационарного ближнего привода (~1100м от торца). Прожекторы освещения полосы были установлены так, чтобы входные огни находились у стационарного ближнего привода. Стационарные приводы и светотехника во время прилета борта 101 не работали. Следует отметить, что 25 марта – когда согласно МАКу производился облет аэродрома – в Смоленске с 6-00 до 9-00 были ливневые осадки. Если облет производился в этом промежутке времени, то это была проверка в условиях приближенных к боевым?

3. Заключительный этап полета.

В 10:23:29 борт 101 вошел в зону ответственности РП аэродрома "Северный". Перед снижением с эшелона были выполнены полагающиеся операции, что зафиксировано при чтении карты контрольной проверки "Перед снижением"(10:09:52 - 10:10-45). Обращает на себя внимание тот факт, что процедура захода неизвестна, курс посадки тоже – его поляки установили наугад. Задатчики радиовысотомеров были установлены безотносительно конкретных условий захода, просто "по умолчанию" на 100 м. (О тумане они тогда еще не были проинформированы). Объяснение этому может быть только одно – полякам пообещали (и они знали это по опыту прилета 7 апреля), что аэродром будет оснащен всем необходимым оборудованием и обеспечен специалистами для его обслуживания. Неслучайно командир командир просит второго пилота спросить у экипажа Як-40, прилетели ли русские.
10:29:29 КВС Спроси, прилетели уже русские?
10:29:34 2П А русские уже прилетели?

В 10:25:25 диспетчер "Северного" задает 101-му курс 40.
В 10:27:58 Ил-76 доложился о выполнении постановки дополнительной завесы на участке от БПРМ до торца полосы. "Выброску закончил, снижение на восток".
В 10:30:26 диспетчер дает команду выходить на противопосадочный курс 79. Как он определили этот момент? Очевидно по обзорному локатору, про который в пресс-релизе МАКа от 19 мая не сказано ни слова, как будто его нет в составе оборудования "Северного".

Итак, борт 101 идет противопосадочным курсом.

В 10:31:19 штурман докладывает: "И в этот момент у нас 5 миль от центральной". Если бы штурман определял боковое отклонение по GPS или FMS, ему не было бы нужды дожидаться какого-то определенного момента. Тот факт, что штурман говорит "и в этот момент", однозначно говорит о том, что он определял боковое удаление по дальномерному радиомаяку (которого якобы не было), входящему в состав мобильного РСБН, в момент прохождения траверза этого маяка.

В 10:32:55 командир доводит до экипажа свое решение: "ЗАХОДИМ НА ПОСАДКУ. В случае неудачного захода, уходим в автомате".
В 10:35:11 бортпроводница докладывает: "Командир, БОРТ К ПОСАДКЕ ГОТОВ".

На этапе подлета к началу третьего разворота из стенограммы разговоров экипажа вырезаны значительные фрагменты. Отсутствует чтение контрольной карты "Перед третьим разворотом". Почему? Потому что задатчики радиовысотомеров были переставлены на значение ВПР, определенной командиром для этого захода – 30 метров. Автоматический заход по минимуму 30х350 – единственный возможный заход для Ту-154 при видимости 400 м. Вырезаны также фрагменты, где диспетчер сообщает, что на аэродроме работает ПРМГ. Единственный отголосок этих фрагментов – вопрос командиру "На военном аэродроме посадку осуществляли?" Если кто-то думает, что оснащение "Северного" типично для советского военного аэродрома, он сильно ошибается. Для советского военного аэродрома типично оснащение его РСБН и ПРМГ. Так что, задавая этот вопрос, диспетчер дал понять командиру, и тот его понял, какова система захода – АЗП.

Далее в 10:35:14 следует команда диспетчера "1-0-1, выполняйте третий, радиальное 19". Значит у диспетчера были средства для определения местонахождения самолетов, о которых МАК умолчал.

Перед выполнением четвертого разворота в 10:37:01 от экипажа Як-40 поступает информация об ухудшении видимости на ВПП до 200 метров. Очевидно на подлете к ВПП, на участке от БПРМ до торца (где поработал Ил-76) видимость еще хуже. От диспетчера изменений видимости НЕ ПОСТУПАЕТ! Критически важная информация, которая привела бы к изменению решения КВС о посадке, была утаена от экипажа!

В 10:39:08 борт 101 вошел в глиссаду на удалении 11000 м от торца реальной ВПП с приборной скоростью 280км/ч и начал снижение под управлением автопилота с ПОСТОЯННОЙ вертикальной скоростью 4м/с. Дальний привод (ложный) проходят на удалении 7000 м от реального торца. Еще раз подчеркиваю: никто никакие колесики не крутит, их везет автомат четко по глиссаде (ложной). На удалении 2100 м от реального торца проходят ложный ближний привод на высоте 70 м – строго в соответствии с профилем захода:

10:40:50 2П: «Подходим (Уходим)».
10:40:51 Звуковой сигнал ложного БПРМ (Звуковой сигнал, F=400Гц (ВПР))

На удалении ~1250 м от реального торца полосы борт достигает ВПР 30 м. Командир сквозь пелену тумана видит посадочные огни (ложные) и принимает решение о посадке. Он переходит на ручное управление по тангажу (это соответствует моменту, который МАК обозначил как за 5 секунд до столкновения с березой, оторвавшей крыло), уменьшает вертикальную скорость и выравнивает самолет. Через секунду самолет пересекает ложные входные огни на высоте 10 м (торец ложной ВПП, срез верхушки первой березы) и командир отключает автомат тяги и переводит двигатели на малый газ, готовясь к касанию с полосой. Попытка ухода на второй круг может иметь место только после этого момента (спустя секунду-другую на осознание того, что прилетели не туда, потому что уже видны кусты). Она уже не может ничего изменить, потому что еще через две секунды у самолета отрывается крыло.

4. После падения.
Сразу же после падения под видом пожарных на место крушения прибывают бойцы спецназа для нейтрализации возможных выживших. Я не утверждаю, что выжившие действительно были, но что могли быть – это точно. Если на нашумевшем видеоролике со стрельбой записались все выстрелы (в ролике их 4), то значит это добивали экипаж. Если на самом деле их было больше – значит были и выжившие пассажиры. В недавнем интервью "Московскому комсомольцу" прибывший в числе первых на место крушения пожарный говорил о звонящих среди трупов мобильных телефонах. Хочется спросить у МАК: Как же перенесший перегрузку 100g мобильный телефон может сохранить работоспособность?"

http://aillarionov.livejournal.com/2356 ... #t13515398

не было никакого ухода на 80-ти метрах,сообщение 2П "Podchodzimy" информировало о подходе к БПРМ.
Не было увеличеной Vy - 8 м\с,с такой вертикальной с 30 метров самолет просев разложился бы в аккурат перед БПРМ.

[Энергетик]

Он (РП аэродрома "Северный") даже дал команду о прекращении снижения («Горизонт»), хотя по правилам международных полетов ее, как и другие команды, запрещено давать экипажу. Считаю, что действия руководителя полетов не могли повлиять на ход событий.
Василий Ершов, 13.01.11

Во как!

[yurc]

начал набор высоты, и на удалении 9 км уже был на высоте 550 м, затем начал снижение. Кто из членов экипажа начал набор высоты, МАК установить не смог. Скорее всего, тот, кто произвел сброс давления на высотомере... ИМХО.

прав оказался flanker20 в реконструкции смоленской катастрофы

Спойлер

Реконструкция смоленской катастрофы

"Если я правильно понимаю версию, то, в грубом приближении, сценарий приблизительно такой. Только без Макклейна. Иначе говоря, в этой версии пилоты уверенно совершали посадку примерно на километр раньше начала полосы. Что именно сформировало у них эту уверенность – отдельный вопрос":

1. Команды «Уходим» не было.

"«Разница в высотах среза первой и второй березы относительно горизонтали составляют 3.2м (свежие данные). Срез маленьких березок на 2,6м ниже среза второй березы». Надо так понимать, что разница в высоте среза "первой березы" и "маленьких березок" составляет всего 0.6м. То есть вообще может быть погрешностью измерений. То есть от момента касания первой березы самолет летел практически горизонтально. А это значит что НИКАКОЙ ПОПЫТКИ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ НЕ БЫЛО! О чем я уже говорил ранее. В момент касания первой березы пилоты были уверены, что пересекают торец полосы.

Давайте разбираться.
Во-первых: "Уходим" – это неверный перевод. "Odchodzimy" – это "отходим". Ни "уходим", ни "отходим" не больно-то вписываются в развитие ситуации, ниже я скажу почему. Более логично выглядит произнесение слова "Podchodzimy" – "подходим". Разница в произношении ничтожна, а глухой согласный звук в начале слова мог оказаться плохо различимым на зашумленной пленке. Теперь о том, к чему "подходим". Возможные варианты:

а) к ближнему приводу. Я считаю, что следующий сразу за "dchodzimy" звуковой сигнал якобы ВПР (МАК стыдливо взял ВПР в скобки) и есть сигнал маркера фальшивого ближнего привода. О ВПР отдельный разговор, но напомню, что задатчики радиовысотомеров были установлены на высоту 100 м, карта "Перед третьим разворотом" отсутствует в стенограмме, а сигнал якобы ВПР звучит на 70 м – концы с концами не сходятся;
б) к ВПР. Может так он информировал командира о подходе к ВПР (я предполагаю, что выполнялся автоматический заход по минимуму 30х350), момент подходящийя?

Во-вторых: Давайте вспомним, что команду "Уходим" второй пилот дает не с бухты-барахты, а при определенных условиях – если после прохождения ВПР от командира не поступила ни команда "Садимся", ни команда "Уходим". Что мы видим в стенограмме? Второй пилот начинает говорить "Уходим" еще до начала звучания сигнала ВПР и естественно до того, как командир мог принять решение и озвучить его.

Полная ерунда! Не будем забывать, что принятию решения кем бы то ни было предшествует команда "оценка". Ничего подобного в стенограмме нет. О достоверности сигнала ВПР я написал выше. А если это не сигнал ВПР, то "уходим" к уходу на второй круг никакого отношения не имеет.

В-третьих: Если это была команда, то где её выполнение? Никакого выполнения нет. Бортинженер не докладывает "Двигатели на взлетном" (они даже автомат тяги не отключили), самолет продолжает снижение, в поведении экипажа ничего не изменилось.

В-четвертых: Если бы уходили с 70 метров, то уж точно бы ушли. И уж точно бы успели убрать шасси.

Ни в момент произнесения "Уходим", ни в момент отключения автомата тяги не было решения уходить на второй круг.

2. Подготовка принимающей стороны к "приему" президентского борта.

На аэродром "Северный" было завезено следующее оборудование: мобильный РСБН, мобильная ПРМГ, два мобильных привода – ближний и дальний, светотехника – огни подхода, входные огни полосы и т.п. Для "легализации" появления этого оборудования на аэродроме были использованы визиты Путина и Туска 7 апреля. Если упоминавшиеся в сети свидетельства местных жителей о посадочном курсе 7 апреля МКпос=79 – правда, то можно утверждать, что сажать самолеты 7 апреля с МКпос=79 понадобилось только для того, чтобы оправдать появление на "Северном" мобильных приводов и светотехники. Ведь по курсу МКпос=79 нет стационарных приводов, а направление ветра 7 апреля было практически таким же, как и 10 апреля, когда самолеты заходили на посадку с МКпос=259. К прилету борта 101 10-го апреля это оборудование было установлено следующим образом: мобильный ближний привод – на удалении ~2200м от торца ВПП, мобильный дальний привод – на удалении ~7100м от торца, ПРМГ – в районе стационарного ближнего привода (~1100м от торца). Прожекторы освещения полосы были установлены так, чтобы входные огни находились у стационарного ближнего привода. Стационарные приводы и светотехника во время прилета борта 101 не работали. Следует отметить, что 25 марта – когда согласно МАКу производился облет аэродрома – в Смоленске с 6-00 до 9-00 были ливневые осадки. Если облет производился в этом промежутке времени, то это была проверка в условиях приближенных к боевым?

3. Заключительный этап полета.

В 10:23:29 борт 101 вошел в зону ответственности РП аэродрома "Северный". Перед снижением с эшелона были выполнены полагающиеся операции, что зафиксировано при чтении карты контрольной проверки "Перед снижением"(10:09:52 - 10:10-45). Обращает на себя внимание тот факт, что процедура захода неизвестна, курс посадки тоже – его поляки установили наугад. Задатчики радиовысотомеров были установлены безотносительно конкретных условий захода, просто "по умолчанию" на 100 м. (О тумане они тогда еще не были проинформированы). Объяснение этому может быть только одно – полякам пообещали (и они знали это по опыту прилета 7 апреля), что аэродром будет оснащен всем необходимым оборудованием и обеспечен специалистами для его обслуживания. Неслучайно командир командир просит второго пилота спросить у экипажа Як-40, прилетели ли русские.
10:29:29 КВС Спроси, прилетели уже русские?
10:29:34 2П А русские уже прилетели?

В 10:25:25 диспетчер "Северного" задает 101-му курс 40.
В 10:27:58 Ил-76 доложился о выполнении постановки дополнительной завесы на участке от БПРМ до торца полосы. "Выброску закончил, снижение на восток".
В 10:30:26 диспетчер дает команду выходить на противопосадочный курс 79. Как он определили этот момент? Очевидно по обзорному локатору, про который в пресс-релизе МАКа от 19 мая не сказано ни слова, как будто его нет в составе оборудования "Северного".

Итак, борт 101 идет противопосадочным курсом.

В 10:31:19 штурман докладывает: "И в этот момент у нас 5 миль от центральной". Если бы штурман определял боковое отклонение по GPS или FMS, ему не было бы нужды дожидаться какого-то определенного момента. Тот факт, что штурман говорит "и в этот момент", однозначно говорит о том, что он определял боковое удаление по дальномерному радиомаяку (которого якобы не было), входящему в состав мобильного РСБН, в момент прохождения траверза этого маяка.

В 10:32:55 командир доводит до экипажа свое решение: "ЗАХОДИМ НА ПОСАДКУ. В случае неудачного захода, уходим в автомате".
В 10:35:11 бортпроводница докладывает: "Командир, БОРТ К ПОСАДКЕ ГОТОВ".

На этапе подлета к началу третьего разворота из стенограммы разговоров экипажа вырезаны значительные фрагменты. Отсутствует чтение контрольной карты "Перед третьим разворотом". Почему? Потому что задатчики радиовысотомеров были переставлены на значение ВПР, определенной командиром для этого захода – 30 метров. Автоматический заход по минимуму 30х350 – единственный возможный заход для Ту-154 при видимости 400 м. Вырезаны также фрагменты, где диспетчер сообщает, что на аэродроме работает ПРМГ. Единственный отголосок этих фрагментов – вопрос командиру "На военном аэродроме посадку осуществляли?" Если кто-то думает, что оснащение "Северного" типично для советского военного аэродрома, он сильно ошибается. Для советского военного аэродрома типично оснащение его РСБН и ПРМГ. Так что, задавая этот вопрос, диспетчер дал понять командиру, и тот его понял, какова система захода – АЗП.

Далее в 10:35:14 следует команда диспетчера "1-0-1, выполняйте третий, радиальное 19". Значит у диспетчера были средства для определения местонахождения самолетов, о которых МАК умолчал.

Перед выполнением четвертого разворота в 10:37:01 от экипажа Як-40 поступает информация об ухудшении видимости на ВПП до 200 метров. Очевидно на подлете к ВПП, на участке от БПРМ до торца (где поработал Ил-76) видимость еще хуже. От диспетчера изменений видимости НЕ ПОСТУПАЕТ! Критически важная информация, которая привела бы к изменению решения КВС о посадке, была утаена от экипажа!

В 10:39:08 борт 101 вошел в глиссаду на удалении 11000 м от торца реальной ВПП с приборной скоростью 280км/ч и начал снижение под управлением автопилота с ПОСТОЯННОЙ вертикальной скоростью 4м/с. Дальний привод (ложный) проходят на удалении 7000 м от реального торца. Еще раз подчеркиваю: никто никакие колесики не крутит, их везет автомат четко по глиссаде (ложной). На удалении 2100 м от реального торца проходят ложный ближний привод на высоте 70 м – строго в соответствии с профилем захода:

10:40:50 2П: «Подходим (Уходим)».
10:40:51 Звуковой сигнал ложного БПРМ (Звуковой сигнал, F=400Гц (ВПР))

На удалении ~1250 м от реального торца полосы борт достигает ВПР 30 м. Командир сквозь пелену тумана видит посадочные огни (ложные) и принимает решение о посадке. Он переходит на ручное управление по тангажу (это соответствует моменту, который МАК обозначил как за 5 секунд до столкновения с березой, оторвавшей крыло), уменьшает вертикальную скорость и выравнивает самолет. Через секунду самолет пересекает ложные входные огни на высоте 10 м (торец ложной ВПП, срез верхушки первой березы) и командир отключает автомат тяги и переводит двигатели на малый газ, готовясь к касанию с полосой. Попытка ухода на второй круг может иметь место только после этого момента (спустя секунду-другую на осознание того, что прилетели не туда, потому что уже видны кусты). Она уже не может ничего изменить, потому что еще через две секунды у самолета отрывается крыло.

4. После падения.
Сразу же после падения под видом пожарных на место крушения прибывают бойцы спецназа для нейтрализации возможных выживших. Я не утверждаю, что выжившие действительно были, но что могли быть – это точно. Если на нашумевшем видеоролике со стрельбой записались все выстрелы (в ролике их 4), то значит это добивали экипаж. Если на самом деле их было больше – значит были и выжившие пассажиры. В недавнем интервью "Московскому комсомольцу" прибывший в числе первых на место крушения пожарный говорил о звонящих среди трупов мобильных телефонах. Хочется спросить у МАК: Как же перенесший перегрузку 100g мобильный телефон может сохранить работоспособность?"

http://aillarionov.livejournal.com/2356 ... #t13515398

не было никакого ухода на 80-ти метрах,сообщение 2П "Podchodzimy" информировало о подходе к БПРМ.
Не было увеличеной Vy - 8 м\с,с такой вертикальной с 30 метров самолет просев разложился бы в аккурат перед БПРМ.

Вы правда верите в этот бред?

[пешеход]

прав оказался flanker20 в реконструкции смоленской катастрофы

не, не прав - не отражена решающая роль боевых тушканчиков, сидевших на телескопической березе.

Вот что пишут поляки:Качинский уже совсем здурел. Мимо доказов он всё болтает о русским саботажу. О исскуственным тумане, о взрыве бомбы в кабине.
На форумах странныэ теории, люди серёзно пишут : о електромагнитной бомбе, о телескопическои берёзе ( которя поднялась когда в поблизи был самолёт),
о таиным договоре Туска з Путином чтобы убить Леха , о КГБ которыэ убивало на месту катастрофы тех которыэ прожили, есть даже теоря что Лех живои и в русскои турме где его пытают а могиле лежит кто-то другои.
Качиского поддерживает около 20-30% Поляков.
http://forum.izvestia.ru/?thread=499234#Post499234

[Лена.]

С кнопкой "760" нихрена" не понятно. То, что она затыкает ТАВС - не факт. ТАВС орала до последнего....

Она затыкает часть сигналов TAWS. Затыкает сигналы EGPWS (look-ahead, с использованием БВ), но не затыкает сигналы GPWS (с использованием РВ).

Долетели до нуля по БВ и переключили его на 760. Тем самым установили привычную, может быть, для них ситуацию посадку по 760.

Привычная для них посадка - по QNH. А 760 - не QNH, а QNE, используется во время полета на эшелоне.

[kv3]

Вы правда верите в этот бред?

ну,Вы же верите в бред который наваял МАК?

[BackFire]

Не после, а до. Посчитайте вертикальные линии на вашем результате из Фотошопа от 1 до 11 км.
10:38:58 закрылки 36
Сразу после довыпуска закрылков самолет "вспучивается", в смысле немного набирает высоту, потому что подъемная сила крыла увеличивается.

О-о! 50 м -- это немного? По сравнению с мировой революцией -- да.
Параллельно переставлялся стабилизатор -- вспухание значительно компенсировалось. Довыпуск закрылков (по МАК) был только 28˚ --> 36˚
И на высотомеры, вариометры опять никто не смотрел, набора высоты не заметили...
А чё, вариант!

[Лена.]

разве на ВПР,когда установлен визуальный контакт с землей запрос разрешения на посадку не относится к обычным процедурам?

Вот именно доклада "полосу вижу" Д и ждал от 101 в течении тех самых 14 секунд, чтобы после такого доклада ответить "посадку разрешаю". Д ошибочно полагал, что экипаж высококвалифицированный, поскольку рейс литерный.

[kv3]

прав оказался flanker20 в реконструкции смоленской катастрофы

не, не прав - не отражена решающая роль боевых тушканчиков, сидевших на телескопической березе.

Вот что пишут поляки:Качинский уже совсем здурел. Мимо доказов он всё болтает о русским саботажу. О исскуственным тумане, о взрыве бомбы в кабине.
На форумах странныэ теории, люди серёзно пишут : о електромагнитной бомбе, о телескопическои берёзе ( которя поднялась когда в поблизи был самолёт),
о таиным договоре Туска з Путином чтобы убить Леха , о КГБ которыэ убивало на месту катастрофы тех которыэ прожили, есть даже теоря что Лех живои и в русскои турме где его пытают а могиле лежит кто-то другои.
Качиского поддерживает около 20-30% Поляков.
http://forum.izvestia.ru/?thread=499234#Post499234

Ложь,скрытность,недоговоренности демонстрируемые МАК в процессе расследования поневоле наводят на мысли о преднамеренном спланировании
этой катастрофы.

[kv3]

разве на ВПР,когда установлен визуальный контакт с землей запрос разрешения на посадку не относится к обычным процедурам?

Вот именно доклада "полосу вижу" Д и ждал от 101 в течении тех самых 14 секунд, чтобы после такого доклада ответить "посадку разрешаю". Д ошибочно полагал, что экипаж высококвалифицированный, поскольку рейс литерный.

ну да,Ершов уже писал,что при видимости в 400 метров экипаж за километр с лишним увидел платформу перрона и нырнул туда.
А,РП полагал что КВС способен за 2,5 км разглядеть полосу,и на бреющем зайти из оврага на посадку.

[BackFire]

разве на ВПР,когда установлен визуальный контакт с землей запрос разрешения на посадку не относится к обычным процедурам?

Вот именно доклада "полосу вижу" Д и ждал от 101 в течении тех самых 14 секунд, чтобы после такого доклада ответить "посадку разрешаю". Д ошибочно полагал, что экипаж высококвалифицированный, поскольку рейс литерный.

Лена, это гости, читая СФ "ошибочно полагают, что Вы -- высококвалифицированный специалист, поскольку заумные вещи загружаете"...

Из той же МАКовской имитированной картинки экрана локатора (даже с трафаретом, слепленным под глиссаду 3˚10'), видно, что еще до удаления 2 км борт вышел из ЗДО и стремительно снижался. А диспетчер ждал... когда появится вспышка огня.

[Энергетик]

BackFire Ты кто?

[Лена.]

Из той же МАКовской имитированной картинки экрана локатора (даже с трафаретом, слепленным под глиссаду 3˚10'), видно, что еще до удаления 2 км борт вышел из ЗДО и стремительно снижался. А диспетчер ждал... когда появится вспышка огня.

Польский Як снижался сильно не по глиссаде, даже несмотря на лучшую видимость. На команды РЗП польский Як наплевал и успешно сел. Я думаю, что после этого РЗП решил не мешать Тушке снижаться по любой траектории. Признать это сейчас - значит дать польским политиканам палец, они и руку съедят. По-моему, главная ошибка РЗП - что он полагал, что экипаж Ту высококвалифицированный, поскольку рейс литерный, президента немаленькой страны везет.

[welcome]

Долетели до нуля по БВ и переключили его на 760. Тем самым установили привычную, может быть, для них ситуацию посадку по 760.

Привычная для них посадка - по QNH. А 760 - не QNH, а QNE, используется во время полета на эшелоне.

Вот именно. 760 - не QNH, а QNE, используется во время полета на эшелоне. Это не переключение, а БВ в режиме эшелона.

[ruksispuksis]

Ну похоже так !!! :

Рейс НЕ ЗАСТРАХОВАН - а должны были
Самолёт с просроченным сертификатом - ещё один козырь для страховщиков

Вот и получается, что всё должно оплатить государство Польское
А так как деньги не малые, не плохо бы и с кого нибудь какую часть содрать (с России) - если удастся хоть на чуть-чуть подтянуть диспов - вот увидите, какие суммы вылезут от родственников :crazy:

Где енто я такое уже видел - а-а-аа, да, 9/11 - ведь почему так настаивали, что каждая башня-отдельный случай - оказывается, перестрахованы они были в Европе, и Европа заплатила за амеровские шуточки с управляемым сносом

Так што - ничего нового :hi: