В Смоленске упал самолет

[shegy]

shegy, весьма занятное произведение.. не понял почему QFE стало проблемой когда показано что грамотный диспетчер спокойно работает и по QFE и по QNH... но в критических ситуациях как раз QNH может стать проблемой так как работа по QNH требует обязательной аппаратной поддержки со стороны аппаратуры ВС, видимо производители авионики хорошо заплатили

Проблема гораздо шире - различия в стандартах и процедурах существенно увеличивают риски, не говоря уже о критических ситуациях.
Может, конечно, вся рота шагает не в ногу.

[Kerl]

shegy,

Проблема гораздо шире - различия в стандартах и процедурах существенно увеличивают риски, не говоря уже о критических ситуациях.
Может, конечно, вся рота шагает не в ногу.

нет, в статье просто прослеживается явное ретроградство в сторону одной заинтересованной стороны.
про трудности использования QFE при наличии аппаратуры QNH - очевидное передергивание. Если аппаратура сложная, и там нельзя патчиком (обновлением прошивки) добавить режим поддержки QFE при уже имеющемся режиме QNH - то это халтура разработчика. На любом конкретном аэродроме они отличаются на константу, т.е. в коде корректировка сведется к простому прибавлению постоянного значения давления, соответствующего высоте аэродрома.
Да и без доработки аппаратуры - пересчитать одно давление в другое - дело секунды (аэропорт прилета с его высотой от уровня моря известен), и однократное (дальше при заходе давление уже не изменится, работай по любимому QNH).

А вот только при QNH, глядя на высотомеры, каждый раз в уме вычитать из отображаемой высоты от уровня моря высоту аэродрома, чтобы понять, сколько тут до земли - очень сомнительный плюс при заходе на посадку.

желаемый (в виде намека) в статье переход всех на футы, фунты, фаренгейты и прочую архаичную дребедень - еще глупее. Метрическая система прогрессивнее. и разумнее.

А вообще - уж лучше бы в школах всех начали переводить на шестнадцатиричную систему исчисления взамен устаревшей десятичной! или хотя бы на совместимую восьмеричную. И аппаратуру потом всю туда же! :pleasantry:

[smol_янин]

Для любителей ...
Издательство Томского государственного университета систем..
rts.tusur.ru/index.php/ru/uchebnye-materialy/…

[shegy]

shegy,

Проблема гораздо шире - различия в стандартах и процедурах существенно увеличивают риски, не говоря уже о критических ситуациях.
Может, конечно, вся рота шагает не в ногу.

нет, в статье просто прослеживается явное ретроградство в сторону одной заинтересованной стороны.
про трудности использования QFE при наличии аппаратуры QNH - очевидное передергивание. Если аппаратура сложная, и там нельзя патчиком (обновлением прошивки) добавить режим поддержки QFE при уже имеющемся режиме QNH - то это халтура разработчика. На любом конкретном аэродроме они отличаются на константу, т.е. в коде корректировка сведется к простому прибавлению постоянного значения давления, соответствующего высоте аэродрома.
Да и без доработки аппаратуры - пересчитать одно давление в другое - дело секунды (аэропорт прилета с его высотой от уровня моря известен), и однократное (дальше при заходе давление уже не изменится, работай по любимому QNH).

А вот только при QNH, глядя на высотомеры, каждый раз в уме вычитать из отображаемой высоты от уровня моря высоту аэродрома, чтобы понять, сколько тут до земли - очень сомнительный плюс при заходе на посадку.

желаемый (в виде намека) в статье переход всех на футы, фунты, фаренгейты и прочую архаичную дребедень - еще глупее. Метрическая система прогрессивнее. и разумнее.

А вообще - уж лучше бы в школах всех начали переводить на шестнадцатиричную систему исчисления взамен устаревшей десятичной! или хотя бы на совместимую восьмеричную. И аппаратуру потом всю туда же! :pleasantry:

Дело не в том, что метр лучше или хуже фута, а принципе - "хоть безобразно, но единообразно"

[smol_янин]

Еще интересней, для любителей ...
krauss.dp.ua/load/0-0-0-26-20

[Турбохомяк]

эти линии вроде изохор, изобар и т.п. соединяют точки одинаковой напряженности поля

Совершенно верно

Совершенно неверно. Это не линии, а одна линия. Для передающей антенны чаще по напряженности поля, обычно по уровню 0.7 от максимума. Для приемной по коэффициенту усиления.

[smol_янин]

Кто поднимает вопрос, уже все обсуждено:

druid:

lpt-1:

... Отсюда, зная среднюю скорость полета, можно посчитать приблизительно, на какой высоте борт прошел над ДПРМ (при отсутствии значительных отклонений от оси ВПП):

(78 м/c * 7,8 с) / 2 = 304 метра

Никак не 400. Стало быть, такИ "на глиссаде".
-------------------------------
Зона действия ДМРМ при пролете ВС по глиссаде 600\+-200м. Судите сами какая может быть точность расчетов. Продолжительность звучания сигнала на борту будет зависеть еще от чувствительности бортового приемника и еще кучи факторов (например мощности отдаваемой в антенну маркера). Зона действия проверяется облетом с помощью высокоточного оборудования самолета лаборатории и не должна изменятся в зависимости от места установки маяка (4 или 6 км от торца) и должна быть 400-800м по любому. В общем допуски по точности ОЧЕНЬ большие.

[observer]

Кто поднимает вопрос, уже все обсуждено:
druid:
lpt-1:
... Отсюда, зная среднюю скорость полета, можно посчитать приблизительно, на какой высоте борт прошел над ДПРМ (при отсутствии значительных отклонений от оси ВПП):
(78 м/c * 7,8 с) / 2 = 304 метра
Никак не 400. Стало быть, такИ "на глиссаде".
-------------------------------
Зона действия ДМРМ при пролете ВС по глиссаде 600\+-200м. Судите сами какая может быть точность расчетов. Продолжительность звучания сигнала на борту будет зависеть еще от чувствительности бортового приемника и еще кучи факторов (например мощности отдаваемой в антенну маркера). Зона действия проверяется облетом с помощью высокоточного оборудования самолета лаборатории и не должна изменятся в зависимости от места установки маяка (4 или 6 км от торца) и должна быть 400-800м по любому. В общем допуски по точности ОЧЕНЬ большие.

Совершенно верно и мы все уже пытались что-то определить и безуспешно.
Команда "Пролет ММ" по каналу 10-6 имеет длительность:
ДПРМ - 12-14 сек;
БПРМ - 3-4 сек .
http://s14.radikal.ru/i187/1012/e3/ed85cda2fe79.jpg
РТЭ ТУ-154М,БОРТОВАЯ СИСТЕМА РЕГИСТРАЦИИ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА МСРП-64-2, (описание и работа)
В нашем случае имеем - 8 сек и "на курсе глиссаде".
Диапазон скоростей захода на посадку - 260-300 км/ час
8 сек - это может быть или ниже (300 - ЗДО) , или, например, левее по курсу (хватанули часть зоны).
Судить так или не так, без других данных МСРП , бесперспективно.

[smol_янин]

Поправил сообщение ввиду неэтичности:

ответ c одного из авиафорумов:

PalasSatiyKoteg:

Посчитать можно. Только математический аппарат нужен другой и исходные данные:
- сквозной динамический диапазон приемника ВС (мин. и макс. входные сигналы) от входных каскадов до зуммера;
- сквозная задержка приемника ВС на обработку сигнала (если таковая имеется или там "вульгарное" амплитудное детектирование));
- диаграмма направленности или хотя бы ширина ДН приемной антенны ВС по уровню 3, 6 и 10 дБ;
- то же самое для наземной передающей антенны;
не забудем также динамический диапазон микрофона, входных каскадов МСРП и собственно носителя магнитной записи...
Не исключено, что еще что-то забыл)))

[GNom]

http://aviasafety.ru/files/killers_in_aviation_qfe.pdf
Риски при УВД иностранными самолетами по QFE становятся неприемлемыми

Вы хорошо прочитали этот массивно смотрящийся "документ" малоизвестной кому организации - консультативно-аналитическое агентство «Безопасность Полетов»? Не заметили никаких противоречий, взаимно опровергающих суждения экспертов, на которых ссылается его автор?

С моей точки зрения, эта проблема сродни наличию право-левостороннего движения во всём мире. Никто эту проблему до сих пор не решил, хотя она потенциально может, и несомненно, унесла уже гораздо больше жизней, чем все авиационные происшествия (не инциденты!) по QFE-QNH причине за всю историю авиации. Вы, например, можете назвать хотя бы пяток таковых?

ПыСы

1. "Президент" этой организации г-н Шелковников плутует, указывая в списке своих регалий членство в правлении, действительно, известной мировой организации, как он называет, Всемирного фонда безопасности полётов, а на самом деле - Flight Safety Foundation (FSF).

В списке членов её правления он отсутствует, а эта организация, с момента основания в 1947 году, не имеет в своём названии приставку World.

http://flightsafety.org/about-the-found ... -and-staff

Officers and Staff

Flight Safety Foundation

Headquarters: 601 Madison Street, Suite 300
Alexandria, Virginia U.S. 22314-1756
Telephone: +1 703.739.6700
Fax: +1 703.739.6708
Board of Governors — Officers

Lynn Brubaker, Chairman

William R. Voss, President and CEO

Kevin L. Hiatt, Executive Vice President

Kenneth P. Quinn, Esq., General Counsel and Secretary

David Barger, Treasurer

2. Мало того, на сайте консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов» использован жульнический приём повышения собственной значимости в глазах слишком доверчивых пользователей Сети. :hi:

Под заголовком "Фонд Безопасности. Слово Президента" левой панели "Главное меню" главной страницы сайта

http://aviasafety.ru

открывается ссылка на страницу, содержащую переводные статьи, действительно, President and CEO, но... вышеуказанного "всемирного" фонда безопасности полетов Flight Safety Foundation (FSF) Уильяма Восса, который не имеет никакого отношения к консультативно-аналитическому агентству «Безопасность Полетов».

Более того, на сайте FSF нет ни единого упоминания об этом агентстве г-на Шелковникова. :pleasantry:

3. С моей точки зрения, самозванный "член правления" FSF г-н Шелковников просто не очень красивыми способами раздувает щёки, пытаясь любыми способами создать имидж заслуженного авторитета для своей прозябающей в небытии общественной организации.

[welcome]

Почистил тему от плодов дискуссий последних четырех дней. По результатам несколько форумчан получили предупреждения. И некоторые из них не отправились на преждевременные новогодние каникулы только потому, что я не даю больше, чем 1 предупреждение в 1 день вне зависимости от числа нарушений.
Резюме: ужесточаю модерирование форума. Отныне любое сообщение, которое содержит переход на личности (эпитеты, оскорбления и т.п.) будет удаляться, даже если содержит полезную информацию (ранее я такие сообщения редактировал). Будем учиться соблюдать правила форума.
...

Ого, я приятно удивлен! Оказывается на СФ дела могут идти и к лучшему. Поздравления, Aml!
Пользуюсь случаем поблагодарить и других форумчан за конструктивную дискуссию.

[shegy]

http://aviasafety.ru/files/killers_in_aviation_qfe.pdf
Риски при УВД иностранными самолетами по QFE становятся неприемлемыми

Вы хорошо прочитали этот массивно смотрящийся "документ" малоизвестной кому организации - консультативно-аналитическое агентство «Безопасность Полетов»? Не заметили никаких противоречий, взаимно опровергающих суждения экспертов, на которых ссылается его автор?

.

Ну почему бы общественной организации не поднять проблему и разность мнений - это тоже нормально при обсуждении.
Рекомендации http://flightsafety.org/files/cfit_ckl_rus.pdf тоже возможно "документ" малоизвестной кому организации ?

[hodok]

Совершенно неверно. Это не линии, а одна линия. Для передающей антенны чаще по напряженности поля, обычно по уровню 0.7 от максимума. Для приемной по коэффициенту усиления.

Не надо таких резких суждений:
a) ДН часто изображают и по уровню - 3Дб (0,5 от максимума)
б) Ничто не мешает изобразить линии других уровней

Основная суть поле вне преденлов, ограниченных ДН, ЕСТЬ


Читаешь в других постах?

направленности или хотя бы ширина ДН приемной антенны ВС по уровню 3, 6 и 10 дБ;

[GNom]

Рекомендации http://flightsafety.org/files/cfit_ckl_rus.pdf тоже возможно "документ" малоизвестной кому организации ?

Вы невнимательно прочитали мой предыдущий пост. :hi:

FSF я назвал, действительно известной мировой организацией.

Если Вы ознакомитесь с её Руководством по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit), то найдёте в нём отдельную главу, посвящённую барометрическому высотомеру и радиовысотомеру.

Никаких опасностей в том, что на разных аэродромах мира используется и QNH, и QFE, FSF не отмечает.

[observer]

...........
а по фактам? смотрим обвинения в нкомпетентности.
...........

1. Когда появляются подобные статьи, то всегда задаешся вопросом к их автору - Is fecit cui prodest?
На мой взгляд, тут политика так перемешана с экономикой, что не разбершся никогда. Уровень сумм, которые
в статье приводятся, производят впечателения. Согласен?
2. ИМХО, МАК в нашем случае "сработал не ахти". Имеем 140 страниц замечаний к 210 страницам отчета. Если
даже учесть, что 50% из этих 140 страниц являются дополнениями и уточнениями к тем или иным разделам
отчета и основываются на документах польской стороны: польские инструкции, приказы, эксплуатационные документы,
может быть и что-то из этих "110 фрагментов", и прочая, то содержание вторых 50%, явно содержат несогласие и возражения
польской стороны по ряду ключевых вопросов катастрофы. В принципе тут ничего "криминального" нет. Особые мнения
организаций и учереждений, деятельность которых затрагивает в своем отчете МАК, встречаются сплошь и рядом и
включаюся в финальный отчет МАК. Можеш это увидеть в отчете про Курумоч. Там есть особые мнения представителей Росаэронавигации и Росгидромета. В нашем случае - будут особые мнения от комиссии Миллера.
3. Другой вопрос заключается в том, а есть ли там выводы, сделанные на основе служебных документов МО РФ имеющих грифы разного вида, а самих документов полякам не предоставлено (есть довольно муторная и длинная процедура по рассекречиванию и не всегда она осуществима). Тогда это дает право полякам считать те или иные выводы МАК - необоснованными.
Как МАК выйдет из этого положения в нашем случае, я не знаю.

p.s.
Возможно будет какое-то политическое решение российского руководства.

[Kerl]

observer,

Тогда это дает право полякам считать те или иные выводы МАК - необоснованными.

но в то же время дает нам основания подозревать, что и не все замечания поляков обоснованы, к примеру, желание, чтобы у нас их явно международный полет считался военным.

Как МАК выйдет из этого положения в нашем случае, я не знаю.

ну, там люди зарплату получают, пусть работают :)
а мы потом почитаем отчет, почитаем замечания, обсудим, кто был правее.

Возможно будет какое-то политическое решение российского руководства.

как раз не хотелось бы. что мне не нравится в нынешнем политическом руководстве России - так как раз готовность "нагибать" законы под сиюминутную политическую коньюнктуру.

уж лучше "пусть рухнет мир, но свершится закон" (с) (примерно).

[hodok]

Никаких опасностей в том, что на разных аэродромах мира используется и QNH, и QFE, FSF не отмечает.

Это если смотреть на них, видеть и понимать, что они показывают

[GNom]

Рекомендации http://flightsafety.org/files/cfit_ckl_rus.pdf ...

А что Вы нашли в том документе, который рекомендуете, как обоснование FSF, этой уважаемой мировой организацией по безопасности полётов, отказа от использования QFE? :shok:

[Карапузик]

observer, да, но МАК выполнял технический отчет, то есть направлять требование к МАК о разглашении каких-то документов МО РФ явно некорректно, это должно делаться по дипломатическим каналам.. я просто попытался поднять те факты которые описаны в статье и найти им подтверждение , не нашел, может кто-то будет удачливее?

[GNom]

ИМХО, МАК в нашем случае "сработал не ахти". Имеем 140 страниц замечаний к 210 страницам отчета. ...

И этот вывод делается, когда чел не видел ни того, ни другого!

[GNom]

observer, да, но МАК выполнял технический отчет, то есть направлять требование к МАК о разглашении каких-то документов МО РФ явно некорректно, это должно делаться по дипломатическим каналам.. я просто попытался поднять те факты которые описаны в статье и найти им подтверждение , не нашел, может кто-то будет удачливее?

Карапуз, ты написал очень разумный пост. Могу к нему добавить, что уже первый пример с ситуацией в Сочи, приводимый в качестве якобы некомпетентности МАК, совершенно абсурден.

Вы только вдумайтесь - пилоты совершили CFIT при совершении маневра ухода на второй круг с относительной высоты в 340 метров! А в качестве обвинения МАК приводится якобы отсутствие оценки плохого метеооборудования аэропорта!

[GNom]

Никаких опасностей в том, что на разных аэродромах мира используется и QNH, и QFE, FSF не отмечает.

Это если смотреть на них, видеть и понимать, что они показывают

Ну да! Априори подразумевается, что за штурвалами сидят адекватные пилоты, а за их спиной не стоят "бласики". :pleasantry:

[hodok]

И снова о БВ:
Думаю так - (КВС - тот, кто управлял 101 -м на посадке)
1. КВС не переставил свой БВ на давление ВПП.
2. В голове у КВС "сидело" - "со ста метров быть готовым к уходу" ( вдобавок ко всему это он услышал на чужом языке)
3 КВС снижался по своему БВ, отсчетов высоты других членов экипажа не воспринимал ( в голове - сто метров, на русском)
4. Пройдя высоту 260, ни на миг не задумался о том, что это уровень ВПП, Ждал сотни метров.
5. Пришёл в рассудок только после столкновения с первым препятствием, или после того, как высоту начали считать по РВ (сработал задатчик)


Было бы хорошо узнать, в каую сторону в последний перед днём катастрофы раз осущесвлялся автоматический уход.
В какую сторону выполняется Автоматичекийуход в порту базирования 36 полка?

Предполагаю - Влево.
Туда, куда и потащило 101 в Смоленске.

До кучи, хорошо бы знат уровен торца ВПП порта базирования 36 полка, и с какой высоты там программируется "уход"

[Luden]

явно содержат несогласие и возражения польской стороны по ряду ключевых вопросов катастрофы.

Ключевые моменты - что это?
Ключ и момент - слова громкие.
Огласите весь список пожалуйста!

Мы можем рассматривать аэродром как нечто целое. Имеющее ММ. В этом целом есть полоса, огни, средства РТО, люди и их навыки, руководящие документы и так далее.
Вот у этого всего есть ММ.
ММ аэродрома кто нарушил?

Нарушив ММ экипаж снял всякую ответственность с ГРП за исход посадки.
ГРП имел полное право считать, что экипаж будет чтить законы и ММ.
РП разрешил им спуститься до разрешённых 100 метров и полетать так...
На такой высоте деревьев нет... :unknw:

[Luden]

Предполагаю - Влево.
Туда, куда и потащило 101 в Смоленске.

Прямо...
Прямо и вверх.
Над полосой, ближним.
Потому как...

[observer]

ИМХО, МАК в нашем случае "сработал не ахти". Имеем 140 страниц замечаний к 210 страницам отчета. ...

И этот вывод делается, когда чел не видел ни того, ни другого!

Действительно - не видел, но принимал участие в написание "серьезных документов", которые, это было известно на стадии их написания, будут предельно жестко оппонироваться. И порядок написания такого вида материалов и предполагает использование
такого способа подачи материала, чтобы количество замечаний свести к минимуму или исключить их вовсе.
Люди писавшие финальный отчет МАК это прекрасно понимали, понимали важность каждой фразы и то, что каждый факт будет
рассматриваться "с микроскопом". Наличие такого объема замечаний свидетельствует о том, что "это все" учитывалось плохо или
по ряду причин - не смогли убедительно подтвердить тот или иной факт.

[Wladzislaw]

При всем моем искреннем уважении не могу согласиться с тем что:

Наличие такого объема замечаний свидетельствует о том, что "это все" учитывалось плохо или
по ряду причин - не смогли убедительно подтвердить тот или иной факт.

Такое, конечно, возможно. Но также возможно и то, что степень аргументации замечаний также не высока. Мы, к сожалению, не можем знать, не является ли такое количество замечаний результатом выполнения политической задачи (так же как и не можем утверждать обратного).Я бы подождал с суждением по этому вопросу до публикации. :hi:

[Kerl]

observer,

Наличие такого объема замечаний свидетельствует о том, что "это все" учитывалось плохо или
по ряду причин - не смогли убедительно подтвердить тот или иной факт.

ну, многим, к примеру, когда нужно породить что-то вроде плана работ для начальства, удается столько наукообразной воды налить, что диву даешься!
а тут стараются люди, показывают, что не зря свой хлеб едят, на каждый злотый из зарплаты отрабатывают :)

Да и в отчете МАКа может быть много разных несущественных ошибок, и сколько-то существенных - торопились ведь, шли навстречу, не стали год неторопясь копать и оформлять. Да и и при переводе могли внести.

Подождем публикации отчета и замечаний, разберемся, чье мнение весомее.

[nonedub]

Прошли ТВГ, установили угол снижения по глиссаде, снижаются - Ура! Вот он! Любимый ДПРМ. Высота-угол-скорость снижения сходятся!
Штурман думает "АГА!" глиссада упрётся в торец ВПП.
Её для этого такой придумали - если не в курсе...
И она неизбежно упирается в ВПП. нужно не менять угол. Держи себе по точным навигационным приборам - Мартышка умеет! :yahoo:
Радиокомпас показывает вперёд. Ждём метки ближнего маркера на высоте 70 метров.
Потому как геометрия пятого класса говорит "Через две точки можно провести прямую и только одну" Вы в курсе? :shok:
Штурман громко просвещает экипаж относительно высоты, угол правильный, скорость известная (на приборе можно посмотреть - точная) - в уме посчитать можно.

Возможно, польский экипаж так бы и делал, если бы знал фактическое техническое состояние РСП и уровень непрофессионализма и безответственности ГРП а/д Смоленск-Северный.

Почему они оказались ниже 70м когда стрелка АРК все еще показывала вперед?

Потому что они в точности исполняли указания РЗП Рыженко: "на курсе, глиссаде"...

Молчание диспетчера при заходе по РСП - лишнии повод сматывать удочки.

Молчание диспетчера при заходе по РСП означает, что ВС снижается в пределах ЗДО штатной глиссады и находится между рубежами, на которых диспетчер передает экипажу квитанции дальности ВС относительно торца ВПП.

А кто подстрахует диспетчера если...?

Для этого и существует целая ГРП, а не только для того, чтобы жрать казенную тушенку и травить анекдоты...

Давайте поставим вопрос так: Был ли экипаж достаточно подготовлен, чтобы сохранить жизнь своему президенту в данных условиях???

Лучше поставить вопрос так: Была ли профессиональна и ответственна ГРП а/д Смоленск-Северный, чтобы сохранить жизни 96-и человек борта 101???

2. ИМХО, МАК в нашем случае "сработал не ахти". Имеем 140 страниц замечаний к 210 страницам отчета. Если
даже учесть, что 50% из этих 140 страниц являются дополнениями и уточнениями к тем или иным разделам
отчета и основываются на документах польской стороны: польские инструкции, приказы, эксплуатационные документы,
может быть и что-то из этих "110 фрагментов", и прочая, то содержание вторых 50%, явно содержат несогласие и возражения
польской стороны по ряду ключевых вопросов катастрофы. В принципе тут ничего "криминального" нет. Особые мнения
организаций и учереждений, деятельность которых затрагивает в своем отчете МАК, встречаются сплошь и рядом и
включаюся в финальный отчет МАК. Можеш это увидеть в отчете про Курумоч. Там есть особые мнения представителей Росаэронавигации и Росгидромета. В нашем случае - будут особые мнения от комиссии Миллера.
...
p.s.
Возможно будет какое-то политическое решение российского руководства.

МАК сработал не ахти, потому что не сумел под фактические данные (Транскрипция, параметрические рикордеры, логи FMS) подогнать логически непротиворечивую версию катастрофы с соблюдением требуемой политической подоплеки из-за крайне низкого интеллектуального уровня и квалификации сотрудников МАК, набранных "по-блату".
Политическое решение по поводу дальнейшего протирания госпожой Анодиной своего служебного кресла, несомненно, будет...

Нарушив ММ экипаж снял всякую ответственность с ГРП за исход посадки.
ГРП имел полное право считать, что экипаж будет чтить законы и ММ.
РП разрешил им спуститься до разрешённых 100 метров и полетать так...
На такой высоте деревьев нет... :unknw:

Читайте внимательно, чтобы не выглядеть на форуме смешно и нелепо:

5.4.4. Заход на посадку по радиолокатору (РСП, РСП + ОСП) выполняется под руководством диспетчера ПДП до пролета БПРМ, а после БПРМ диспетчер ПДП информирует экипаж ВС об удалении ВС до ВПП.
5.4.4.1. При снижении по глиссаде указания и информация по выдерживанию заданной траектории полета передаются постоянно с паузами между сообщениями для обеспечения экипажу ВС возможности выхода на связь.
5.4.5.1. Экипаж ВС должен доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера "Посадки" на посадку:
при заходе на посадку по правилам полетов по приборам (ППП) - до пролета ДПРМ;
В зависимости от сложившейся ситуации (например, занятость ВПП) диспетчер "Посадки" информирует об этом экипаж ВС и сообщает: "посадка дополнительно". В этом случае разрешение на посадку должно быть дано до пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но в любом случае не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП.

Диспетчер ОБЯЗАН контролировать нахождение ВС в пределах ЗДО штатной глиссады до пролета БПРМ (1000 м от торца ВПП) при ЛЮБЫХ раскладах, независимо от того, нарушил экипаж ММ или нет.

[observer]

При всем моем искреннем уважении не могу согласиться с тем что:

Наличие такого объема замечаний свидетельствует о том, что "это все" учитывалось плохо или
по ряду причин - не смогли убедительно подтвердить тот или иной факт.

Такое, конечно, возможно. Но также возможно и то, что степень аргументации замечаний также не высока. Мы, к сожалению, не можем знать, не является ли такое количество замечаний результатом выполнения политической задачи (так же как и не можем утверждать обратного).Я бы подождал с суждением по этому вопросу до публикации. :hi:

Нет возражений по существу. Я просто пытался проанализировать интерью Э.Клиха. Вот это:
http://www.tvn24.pl/-1,1686794,0,1,rosj ... omosc.html