В Смоленске упал самолет

[hodok]

Трындеть можно сколько угодно...
Приезжай и посмотри сам. Экскурсию гарантирую.

[BackFire]

По поводу маршрута борта № 101


wiwat, Вы согласны?

[hodok]

Этот снимок делал yury по курсу пролета дороги, с востока на запад. Как прокомментируете?

yur.jpg

Что здесь коментировать?
За дорогой 101-й летел (падал) уже кверху тормашками. Шасси вверх. Чем скосил эти деревья? Допустим, рулями высоты или остатками левой плоскости крыла.
О чём вопрос?

[welcome]

Этот снимок делал yury по курсу пролета дороги, с востока на запад. Как прокомментируете?

yur.jpg

Что здесь коментировать?
За дорогой 101-й летел (падал) уже кверху тормашками. Шасси вверх. Чем скосил эти деревья? Допустим, рулями высоты или остатками левой плоскости крыла.
О чём вопрос?

О том, как самолет летает боком, вверх тормашками, деревья рулями косит. Но... против логики не попрешь. Приходится согласиться.

[Александр Леонов]

Виват, что Вы сделали с Гномом? Был человеком. Говорю, что я разговаривал с пилотом. Голубиная мысль Ваша как минимум не прилична.

У вас просто фитиль большой)))
И это (6 на курсе на глиссаде) не про пелегатор, пеленгатор выдает только азимут который видно когда борт ведет радиоообмен, вспомните как немцы в кино отлавливали русских радистов, вот там как раз машины пеленгаторы ездили, но они давали только направление присем примерное

[hodok]

О том, как самолет летает боком, вверх тормашками, деревья рулями косит. Но... против логики не попрешь. Приходится согласиться.

Логика очень простая и грустная.
Метров за 300 траектории (посчитай время) 101-й сделал бочку примерно на 55 градусов.
Я думаю, что головы пассажиров 101 - го к этому времени под действием центробежного ускорения уже отделились от туловищ и устремились к правому борту.
Ты это хотел уточнить?

Не веришь глазам?
Возьмись и посчитай, какой момент вращения создала утрата трети левой плоскости крыла, и какое угловое ускорение вокруг продольной оси приобрел 101-й.
Тонн 10 силы создавало это ускорение.

[Александр Леонов]

Насчет юриспруденции все не читал, но мнение имею)))
1.Гражданский иск может быть заявленн в уголовноим деле только после возбуждения уголовного дела в отношении конкретного лица и и до окончания судебного разбирательства в суде первой инстанции (до ухода судьи в совещательную комнату), т.е. нужен подозреваемый, обвиняемый или подсудимый полюбому ( только физическое лицо)))
В случае смерти (подозреваемого, обвиняемого или подсудимого), уголовное дело и уголовное преследование прекращается, однако если дальнейше расследование необходимо для его реабилитации, то прекращается только уголовное преследование, а уголовное дело расследуется дальше.
2.При ЧП на транспорте гражданскую ответственность несет собственник странспортного средства, независимо от наличия вины у водителя хоть в гражданском хоть в уголовном смысле, просто в силу того что транспортное средство источник повышенной опасности.
3.в случае с военным да еще и пассажирским самолетом, не зависимо от вины гражданскоправовую ответственность несет Польша как владелец источника повышенной опасности. Кроме того при наличии вины должностных лиц или органов власти, вред причиненный катастрофой плюс компенсацию морального вреда росдственникам обязанно возместить то государство чьи должностные лица виновны, само собой в таких случаях вина должна быть установлена вступившим в законную силу приговором суда.
Соответственно до вынесения приговора и вступления его в законную силу такие иски не заявляются.
Зы. причем здесь третьи лица ХЗ))) они потому и третьи что своих требований не заявляют и ответчиками не являются)))

[welcome]

О том, как самолет летает боком, вверх тормашками, деревья рулями косит. Но... против логики не попрешь. Приходится согласиться.

Логика очень простая и грустная.
Метров за 300 траектории (посчитай время) 101-й сделал бочку примерно на 55 градусов.
Я думаю, что головы пассажиров 101 - го к этому времени под действием центробежного ускорения уже отделились от туловищ и как устремились к правому борту.
Ты это хотел уточнить?

Спойлер

trup.jpg (77.95 КБ) 2339 просмотров

Не веришь глазам?
Возьмись и посчитай, какой момент вращения создала утрата трети левой плоскости крыла, и какое угловое ускорение вокруг продольной оси приобрел 101-й.
Тонн 10 силы создавало это ускорение.

Специальная комиссия министерства транспорта и коммуникаций Киргизии обвинила пилотов американского KC-135 в столкновении с киргизским Ту-154 М, происшедшем 26 сентября в аэропорту Манас. Поздним вечером того дня самолет государственной авиакомпании "Кыргызстан", выполнявший рейс Бишкек–Ош–Москва с 52 пассажирами и 9 членами экипажа на борту, уже оторвался от земли, когда на его пути возник американский военный топливозаправщик KC-135 Stratotanker. Экипаж Ту-154 не смог избежать столкновения, но все же поднялся в воздух со срезанным на 2,5 метра правым крылом и, сделав круг над аэропортом, совершил аварийную посадку.

viewtopic.php?f=74&t=48375&p=6908615

[AlexKHARTRON]

А контакта не было! Не было доклада КВС, что видит полосу или огни. Тем более огни в направлении глиссады и вряд ли видны с удаления 1000 и высоты 20м

Не то что вряд ли видны, а видны. АлексХартрон провел эксперимент и показал, что видны даже не АРМы, а фары МИГа.

Фары видны реально даже с ещё большего расстояния! Ну не получается моим фотиком "схватить" заходящий на ПОСАДКУ самолёт (в тумане при низкой облачности)
Более того - при "ВИДИМОСТИ 200" АПМ видны уверенно с дальности 800-1200 метров! Проверено на АН74. Но не против солнца!
НО! Это пресловутое НО обламывает ВСЕХ тупоголовых залупов и иже с ними. Видимость фар обеспечивается под довольно острым углом к оси луча, но не менее 10-15 градусов телесного угла. Под большими углами (20 градусов) фары ПРАКТИЧЕСКИ не видны уже с дальности 350-400 метров. С АПМ ситуация ещё веселее. У них телесный угол луча, ПРИ СНЯТЫХ РАССЕИВАТЕЛЯХ, менее 10 градусов. И спектр света сильно смещен в синюю область. В связи с этим видность их обеспечивается только СТРОГО по оси луча в телесном угле не более 5-7 градусов. Это на предельных дальностях. Причем вокруг яркого центрального пятна образуется слабоокрашенный красноватый ореол. Но его видно не далее 500 метров.
Отсюда выводы:
1 ) Пилоты могли увидеть АПМ только находясь на глиссаде и курсе в пределах допуска на дальности не более 1200-1300 метров.
Если самолёт ушел с курса-глиссады, то видность АПМ сильно уменьшается. и с высоты 50 метров, "подкрадываясь" к впп, они могли быть видимы не дальше 500-600 метров. И то только в виде "зарева", окрашенного сверху в красноватый цвет.
2 ) Посадочные фары, в силу того, что их спектр сдвинут в желто-зелёную область, в водяном паре ( тумане ) видны немного лучше, чем дуговые АПМ. Но большой телесный угол луча обеспечивае возможность видеть его под бОльшими углами к оси луча. Значит РП мог явственно увидеть фары, при видимости 200 метров в водяном тумане, с дальности порядка 800-1000 метров. А так, как самолёт заходил со стороны солнца, то и ещё меньше - 450-600 метров. Т.е. практически непосредствеенно над торцом впп. Но даже, если борт шел бы не точно по глиссаде.

Поэтому я считаю, что КВС не мог увидеть АПМ из той точки пространства, где он начал более интенсивное снижение. А вот РП вполне мог бы увидеть борт и оценить его положение над впп, если бы самолёт прошел над полосой на ОГОВОРЕННОЙ высоте 100 метров.

Исходя из всего вышеизложенного КАТЕГОРИЧЕСКИ не рекомендую ссылаться на мои эксперименты и эксперименты моих друзей, как на доказательства того, что борт имел контакт с наземными световыми ориентирами. Также, по результатам РЕАЛЬНЫХ полётов в условиях тумана (видимость 400-500 метров по горизонтали) и низкой (НГО 50-70 метров) облачности установлено, что над лесным массивом невозможно визуально ориентироваться по "земле" выше 80-90 метров. Снижение под кромку облачности также не обеспечивает возможности контакта с какими либо навигационными огнями до дальности от кромки 400-200 метров.
С уважением, Александр.

[welcome]

Фары видны реально даже с ещё большего расстояния! Ну не получается моим фотиком "схватить" заходящий на ПОСАДКУ самолёт (в тумане при низкой облачности)
Более того - при "ВИДИМОСТИ 200" АПМ видны уверенно с дальности 800-1200 метров! Проверено на АН74. Но не против солнца!
НО! Это пресловутое НО обламывает ВСЕХ тупоголовых залупов и иже с ними. Видимость фар обеспечивается под довольно острым углом к оси луча, но не менее 10-15 градусов телесного угла. Под большими углами (20 градусов) фары ПРАКТИЧЕСКИ не видны уже с дальности 350-400 метров. С АПМ ситуация ещё веселее. У них телесный угол луча, ПРИ СНЯТЫХ РАССЕИВАТЕЛЯХ, менее 10 градусов. И спектр света сильно смещен в синюю область. В связи с этим видность их обеспечивается только СТРОГО по оси луча в телесном угле не более 5-7 градусов. Это на предельных дальностях. Причем вокруг яркого центрального пятна образуется слабоокрашенный красноватый ореол. Но его видно не далее 500 метров.

Еще одно свидетельство в пользу версии, что РП вел Б 101 не по глиссаде. Перемещаясь по глиссаде, АПМы бы своевременно увидели и перешли на визуальный полет.

[AlexKHARTRON]

Еще одно свидетельство в пользу

Того, что у вас туговато с мышлением.
Ещё раз повторяю для ТУГОУМНЫХ - с того расстояния, где борт сошел с глиссады НИЧЕГО увидеть было НЕЛЬЗЯ!
1500-1700 метров удаления, где был борт на БЕЗУМНО малой высоте это совсем не 1300-1500 на глиссаде!!!

[druid_62]

Я тут поговорил с пилотом одним. Он говорит (об этом давно уже говорилось на СФ), что дисп имеет "пеленгатор", который определяет дальность и получает высоту с борта и может сопоставить и квитировать борт (вроде 6, на курсе, глиссаде). Такой "дивайс" был на северном? на ту был точно.

Пеленгатор показывает пеленг на самолет в момент работы на передачу бортовой радиостанции, и такой девайс на Северном скорее всего был в составе РСП (точность +-1 град).
То, о чем Вам рассказывал пилот, называется вторичный радиолокатор (или вторичный канал ПРЛ, ДРЛ). В составе РСП тоже есть, проблемма в том, что на РСП вторичный канал работает в российском диапазоне УВД, на борту в международном диапазоне RBS (частоты разные). На РЛС в ГА в настоящее время работают параллельно два вторичных канала УВД и RBS, военным это ни к чему, т.к. у них бортовое оборудование только в режиме УВД.
На ВС российского производства установлены двухдиапазонные ответчики, но при встраивании системы TCAS (предупреждения об опасном сближении) ответчик устанавливают в режим RBS и убирают пульт управления ответчиком, т.к. TCAS работает только в режиме RBS. Поэторму диспетчер высоту 101 видеть не мог. Вторичный канал РСП и бортового ответчика работал на разных частотах.

[Карапузик]

welcome,

Специальная комиссия министерства транспорта и коммуникаций Киргизии обвинила пилотов американского KC-135 в столкновении с киргизским Ту-154 М, происшедшем 26 сентября в аэропорту Манас. Поздним вечером того дня самолет государственной авиакомпании "Кыргызстан", выполнявший рейс Бишкек–Ош–Москва с 52 пассажирами и 9 членами экипажа на борту, уже оторвался от земли, когда на его пути возник американский военный топливозаправщик KC-135 Stratotanker. Экипаж Ту-154 не смог избежать столкновения, но все же поднялся в воздух со срезанным на 2,5 метра правым крылом и, сделав круг над аэропортом, совершил аварийную посадку.

если вы читали продолжение то вкратце американцы как истинные демократы ответили следующим образом: киргизкие диспетчера-обезьяны сами во всем виноваты а американцы самые пилотистые пилоты, типа киргизкий диспетчер не убедился что КС полностью покинул полосу и дал взлет, то что придурошные америкосы со своей светофобией соблюдали в международном порту правила светомаскировки это к делу не относится.. кстати разговаривал со свидетелям.. там спасло 12-20 см, если бы чуть больше то разрыв гидромагистралей и результат сходный со смоленским

[zal]

[
Исходя из всего вышеизложенного КАТЕГОРИЧЕСКИ не рекомендую ссылаться на мои эксперименты и эксперименты моих друзей, как на доказательства того, что борт имел контакт с наземными световыми ориентирами. Также, по результатам РЕАЛЬНЫХ полётов в условиях тумана (видимость 400-500 метров по горизонтали) и низкой (НГО 50-70 метров) облачности установлено, что над лесным массивом невозможно визуально ориентироваться по "земле" выше 80-90 метров. Снижение под кромку облачности также не обеспечивает возможности контакта с какими либо навигационными огнями до дальности от кромки 400-200 метров.
С уважением, Александр.

Алекс, даже если бы Вы отозвали свои эксперименты полностью, их вклад, на мой взгляд, в расследование представляемся самым весомым из аматорских уже только потому, что МАК их, похоже, не ставил, или по крайней мере нигде о них не сообщал. А этот "свет" мог бы пролить "свет" на причины снижения.

[Карапузик]

druid_62, а разве у РСП 6 вообще был вторичный канал?

[welcome]

Ещё раз повторяю для ТУГОУМНЫХ - с того расстояния, где борт сошел с глиссады НИЧЕГО увидеть было НЕЛЬЗЯ!
1500-1700 метров удаления, где был борт на БЕЗУМНО малой высоте это совсем не 1300-1500 на глиссаде!!!

+ 1000

Ведь и я о том же!

prl0.jpg (37.41 КБ) 2130 просмотров

Фото (c) Aml

[welcome]

...
.. кстати разговаривал со свидетелям.. там спасло 12-20 см, если бы чуть больше то разрыв гидромагистралей и результат сходный со смоленским

Ну, это уже личный вклад, ваш и вашего собеседника. Но для hodok-а достаточно и того, что имеем. Спасибо.

[Карапузик]

welcome, это большая разница вообще-то.. Бишккский Ту сохранил управляемость

[welcome]

welcome, это большая разница вообще-то.. Бишккский Ту сохранил управляемость

Об этом спору нет, я согласился. Спор был о нагрузках:

Не веришь глазам?
Возьмись и посчитай, какой момент вращения создала утрата трети левой плоскости крыла, и какое угловое ускорение вокруг продольной оси приобрел 101-й.
Тонн 10 силы создавало это ускорение.

Мне лично кажется, что hodok немного преувеличил, но и те 10 тонн не так уж много - 10% подъемной силы всего крыла.

[wiwat]

По поводу маршрута борта № 101

Спойлер

wiwat, Вы согласны?

Да, согласен. Странноватый вопрос...
BackFire, Вы, уж, не пугайте меня. Это, конечно, забавно, когда через почти восемь месяцев своего живейшего участия в форумных беседах на тему катастрофы г-н zal, например, рассказывает про "... пеленгатор ... на ту был точно", но Вы то зачем переспрашиваете "аксиомы"?

[wiwat]

Не веришь глазам?
Возьмись и посчитай, какой момент вращения создала утрата трети левой плоскости крыла, и какое угловое ускорение вокруг продольной оси приобрел 101-й.
Тонн 10 силы создавало это ускорение.

Мне лично кажется, что hodok немного преувеличил, но и те 10 тонн не так уж много - 10% подъемной силы всего крыла.

И что "лично" вам, welcome, мешает "взяться и посчитать", что и предлагает ув. hodok?
Чтобы "лично" вам не "казалось", а вы попросту знали, преувеличивает ли он и как сильно. Помнится, "расчеты" перегрузок, с целью опровержения информации МАК, вам особенно удались.
Не позабыли? :)

[Dmitriy]

Набор высоты при крене, когда нормальный самолет должен падать.

Так он и падал.
Даже обычный камень, не имеющий ни двигателей, ни крыльев, брошенный под углом к горизонту, имеет фазу набора высоты. Фактически, он всю дорогу падает. Но на первой половине пути высоту набирает.

[Aml]

Этот снимок делал yury по курсу пролета дороги, с востока на запад. Как прокомментируете?

yur.jpg

Снимок сделан с запада на восток против курса. Не вводите народ в заблуждение.

Вот тоже самое

[zal]

Это, конечно, забавно, когда через почти восемь месяцев своего живейшего участия в форумных беседах на тему катастрофы г-н zal, например, рассказывает про "... пеленгатор ... на ту был точно",

Виват, содержательность Ваших постов, похоже, понятна только Вам. Мне ответили вполне подробно о "пеленгаторе" и обошлись без признака очень большого ума - жирного шрифта.

[hodok]

welcome, это большая разница вообще-то.. Бишккский Ту сохранил управляемость

Об этом спору нет, я согласился. Спор был о нагрузках:

Не веришь глазам?
Возьмись и посчитай, какой момент вращения создала утрата трети левой плоскости крыла, и какое угловое ускорение вокруг продольной оси приобрел 101-й.
Тонн 10 силы создавало это ускорение.

Мне лично кажется, что hodok немного преувеличил, но и те 10 тонн не так уж много - 10% подъемной силы всего крыла.

Да, согласен, преувеличил. 55 градусов за четыре секунды не так уж много. Только вот приведенная фотография демонстрирует скорее исключение, чем правило последствий катастрофы.

Но, то, что 101-й выполнил смертельную бочку это очевидный факт. Именно очевидный , видимый очами.

Кто -то выше выдвигал версию "наезда" на деревья. Из-за чего они гнулись, а уже потом ломались.
Это едва ли. Заставить дерево согнуться "наехав" на него со скоростью под 280 км/ч врят ли удастся. Масса, а значит инерция, этого дерева и его конечная прочность приведут к тому, что дерево, с бОльшей вероятностью, будет срезано раньше, чем оно согнётся

[hodok]

Это очень опасное заявление!

Предположение.

звезда с корзинкой яйц,

Этой звезде предложим предъявить незатупляющийся топор.

[wiwat]

Виват, содержательность Ваших постов, похоже, понятна только Вам. Мне ответили вполне подробно о "пеленгаторе" и обошлись без признака очень большого ума - жирного шрифта.

Еще напишите, что этот, безусловно, толковый и подробный ответ ув. druid_62, лично для Вас очень нужен, важен и интересен.
Ну, пожалуйста, zal! Умилите! :)
Через сколько времени заведете разговор ровно о том же? Через неделю или больше продержитесь?

ЗЫ. А почему Вы считаете, что "жирный шрифт - признак очень большого ума"? Вы в FAQ об этом прочли?

Это очень опасное заявление! Сейчас придёт наша комичная звезда с корзинкой яйц, и всё начнётся поновой! :yahoo:

А эта "команда" разве отлучалась куда-то? :)

Кстати, с огромной вероятностью, можно фантазировать, что причиной такого поведения самолета после потери части плоскости явилось не только, и даже не столько, характер разрушения, сколько воздействие на органы управления - штурвал явно был отклонен влево.
Подтвердить или опровергнуть это, конечно, смогут только данные расшифровки СОК, никак не рисунки поломанных берез, но, по-моему, стремительность, с которой эта "полубочка" была выполнена, говорит в пользу такой фантазии.

[Aml]

welcome, посмотри схему деревьев. Синими стрелками указано примерное направление съемки

Это я знаю. Плохо, что только с одной стороны качественные фото.

Почему же?
Есть и с другой (с северо-востока)




И с третьей (с севера)

[welcome]

Этот снимок делал yury по курсу пролета дороги, с востока на запад. Как прокомментируете?

yur.jpg

Снимок сделан с запада на восток против курса. Не вводите народ в заблуждение.

За что купил, за то и продаю. Смолянин опубликовал свое фото, только смолянин и может уличить его. Извините, если подвелся.
viewtopic.php?f=74&t=48375&start=1860#

[AndreyZ]

druid_62, а разве у РСП 6 вообще был вторичный канал?

Был, начиная от версии РСП-6МН и выше. Простая работа с активным ответчиком (без выдачи навигационной информации) была у многих РЛС.

Я тут поговорил с пилотом одним. Он говорит (об этом давно уже говорилось на СФ), что дисп имеет "пеленгатор", который определяет дальность и получает высоту с борта

Радиопеленгатор выдает только направление на радиостанцию. 2х канальный автоматический радиопеленгатор (АРП) имеется в РСП всех модификаций. Также есть возможность сопряжения РСП с внешним АРП. Судя по фотографии AML, на аэродроме "Смоленск-северный" их аж 3 штуки. Судя по виду, они очень похожи на АРП-11. Информация с пеленгатора выдается на экран ДРЛ с совмещением пеленгов на радиолокационную картинку.

который определяет дальность и получает высоту с борта и может сопоставить и квитировать борт (вроде 6, на курсе, глиссаде). Такой "дивайс" был на северном? на ту был точно.

Это называется - вторичный радиолокатор. Не знаю, что стояло на РСП-6М2, но РСП-6МН и ВИСП-75 комплектовались обработчиком вторичного радиолокатора ОНИ-75. На РСП стоял комплект на одновременное сопровождение по высотам 3х бортов. На ВИСП-75 - 6 бортов. Сама аппаратура ОНИ-75 позволяла сопровождать одновременно 12 бортов. Аппаратура разрабатывалась в начале 70х годов прошлого столетия. Аппаратура работает с ДРЛ-РСП и имеет период обновления информации 6 секунд (период оборота антенны ДРЛ).