В Смоленске упал самолет

[Турбохомяк]

О чем там эксперт говорит? Непольскоязычным, хотя бы в общих чертах расскажите, плз.

[szakal]

FACET- Odessa ne spite pozhaujsta :pleasantry: :hi:

[BackFire]

Ну вот, польские эксперты начинают вкуривать, как их киданул МАК транскрипцией и "кроками". И главное -- свои же представители во главе с Клихом.

[shegy]

2010 Tu-154M Low Pass

[GNom]

Никаких разумных доводов они слушать категорически не будут, это и по нашей форумной проПиСьковской западэнской украинской братии понятно. :pleasantry:

к сожалению разумные доводы разбиваются о вопросы без ответа.И нет дурных вопросов а есть дурные ответы.Думаю ,пока не покажет Мак настоящих стенограммов ваши разумные доводы стоят столько сколько прошлогодний снег

Приведите хоть один пример, когда Вам был "дурной" ответ на "НЕ дурной" вопрос, kv3. А мы тут все вместе разберёмся,удалено. :crazy:

P.S. И не коверкайте русский язык, Вы прекрасно можете писать на нём. Вставляете глупые орфографические ошибки, пользуя ник шакал, хотя прекрасно соображаете, когда надо ставить запятые в сложных случаях, пропуская их в простых. Вот только у Вас странная привычка, чрезвычайно редкая - спасибо, wiwat просветил - после знаков препинания Вы не делаете пробелов. В принципе, это понятно, можно представить, как Вы скрежещете зубами, набивая по-русски на клаве... :pleasantry:

[szakal]

Никаких разумных доводов они слушать категорически не будут, это и по нашей форумной проПиСьковской западэнской украинской братии понятно. :pleasantry:

к сожалению разумные доводы разбиваются о вопросы без ответа.И нет дурных вопросов а есть дурные ответы.Думаю ,пока не покажет Мак настоящих стенограммов ваши разумные доводы стоят столько сколько прошлогодний снег

Не знаете Вы Гном русской орфографии.Пропустили три запятых,и точку на конце.

[GNom]

задал ясный и чёткий вопрос....если МАК сам доказал на симуляторе что отойти с 20 м невозможно,так как самолёт после выкючения автопилота не разбился в следующей секунде и стал набирать высоту :unknw:а если не там был выключен,тогда в который момент и почему этого не слышно в стенограмме

Во-первых, нет ни одного официального сообщения МАК о том, что кто-то из его экспертов проводил на симуляторе исследования ухода Ту-154М на второй круг с высоты в 20 метров.

Во-вторых, если такие исследования проводились, совершенно неизвестно, какие вводились начальные параметры полёта борта 101 при входе в этот воздушный маневр.

В-третьих, до сих пор нет никакой достоверной информации о том, с какой высоты и каким образом начинали уход на второй круг польские пилоты. Вполне вероятно, если борт не был доработан для управления от UNS и без ILS кнопка автоматического ухода не функционировала, что они под таковым понимали партизанский вывод руля высоты на упор с помощью рукоятки СПУСК-ПОДЪЁМ.

Включенный АТ при таком управлении тангажом (углом атаки) не дал бы упасть приборной скорости ниже заданного значения, и ВС вполне закономерно могло скомпенсировать скорость снижения и начать уходить на второй круг. Поэтому уход мог начаться в тот момент, когда его и заявил второй пилот. Вот только длительность такого нештатного ухода и исходная вертикалка не позволили им этого сделать. Даже несмотря на то, что при почти скомпенсированной вертикальной скорости снижения они дожали РУДы до упора. Причём все эти операции, вплоть до нажатия на РУДы, делались при работающем АП и АТ, поэтому никаких сигналов АБСУ и не могло появиться.

[GNom]

Не знаете Вы Гном русской орфографии.Пропустили три запятых,и точку на конце.

Держите бренд, kv3? Правильно, а куда Вам деваться-то, с подводной лодки! :pleasantry:

[правда Indoor]

Ekspert Konrad nie czytał Forum Smoleńskiego. Gada po prostu bzdury.

наверно не такие как Твои..... он задал ясный и чёткий вопрос....если МАК сам доказал на симуляторе что отойти с 20 м невозможно,так как самолёт после выкючения автопилота не разбился в следующей секунде и стал набирать высоту :unknw:а если не там был выключен,тогда в который момент и почему этого не слышно в стенограмме

Ekspert nie wiedział, że w tym czasie samolot już miał wyrównany lot. On po prostu jest cienki jak drut. To jest żaden ekspert. To jest jakiś pajac. Jeśli Macierewicz takich gości gromadził jako ekspertów do Europarlamentu, to dobrze , że tylko 3 europosłów nie-PiSowskich było na sali :crazy:

[wiwat]

задал ясный и чёткий вопрос....если МАК сам доказал на симуляторе что отойти с 20 м невозможно,так как самолёт после выкючения автопилота не разбился в следующей секунде и стал набирать высоту :unknw:а если не там был выключен,тогда в который момент и почему этого не слышно в стенограмме

Во-первых.....

Нашли, право слово, ЧТО опровергать. :unknw:
Вы прочтите этот "пост-арХумент" от г-на szakal'а.
... "задал ясный и чёткий вопрос", обхохочешься. "МАК САМ доказал, что врал", причем на "электросамолете", на котором "доказать" можно все, что угодно? Только, вот, к реальным полетам это не будет иметь никакого отношения.
МАК, пардон, кому и что "доказывал"? Господину этому, что ли, который "ясно-четкие" вопросы задает?
Буря в стакане, млин. :blum:

[JuG]

Здесь http://internation.mybb.ru/viewtopic.ph ... 606#p69606 и http://internation.mybb.ru/viewtopic.ph ... 761#p69761 я частично перевел интервью Э. Клиха в сегодняшней Rzeczpospolitej

[JuG]

О чем там эксперт говорит? Непольскоязычным, хотя бы в общих чертах расскажите, плз.

Жалко времени на перевод. Не эксперт - член секты. Бред. Бывший польский военный проживающий за границей. Даже фамилию его не назвали.

Расширенная версия бреда вентилятора: не только контролеры врали, но и радиомаяки и GPS. Три источника информации для экипажа (о приборах в кабине и заданиях штурмана - ни слова) врали с одинаковой погрешностью. Чтобы заманить самолет в ловушку. Ну и конечно же стенограмма - подделка. Хотя свои бредовые выводы "эксперт" делает по ней. :bad:

[romant]

Пятеро боевых офицеров в кабине военного самолета не смогли выстоять против росийского офицера.
Вопрос Ярославу Качинскому: когда Ваш брат садился в самолет, он кому больше доверял свою жизнь, польским пилотам, доблестным офицерам Польши и НАТО или российскому офицеру вооруженному страшным оружием массивоого поражения - микрофоном? Понасажали, блин, детский сад в погонах в кабину, и ругаются почему няньки недоглядели.

[OlegM]

Из интервью Клиха:

Давайте вернемся к последним минутам перед катастрофой. Почему капитан Протасюк сходил так круто, так остро вниз?
Они слишком поздно начали снижение, были слишком высоко и догоняли правильную глиссаду. Преследование глиссады часто является одной из совокупности причин, которые в финале завершаются катастрофой. Я скажу вам так - в авиации нет новых происшествий. Все уже было. Меняются только люди и места.

Так что, версия Амелина приобрела официальный характер?

[romant]

Теперь и Ярослав знает,что такое ВПР. Осталось ему усвоить, что ниже ВПР полет производится только визуально.

[romant]

Замечания программистам, програмировавшим bot "Nonedub". Программа не реагирует на некоторые неоднократно задаваемые вопросы,как например:
- не дается ссылка на РЛЭ по поводу ВПР;
- "на круг" следовало бы заменить на "на второй круг";
- не дает ответ на вопрос с какой высоты надо уходить на 2 круг в А/П Сочи;
- называет систему захода РСП категорированной но не называет конкретно категорию.

Добавлю и мой вопрос, оставшийся без ответа: до какой высоты (в метрах)имел права снижаться борт 101 в Смоленске, не имея визуального контакта с полосой?
Амл

[Luden]

Ну вот, польские эксперты начинают вкуривать, как их киданул МАК транскрипцией и "кроками". И главное -- свои же представители во главе с Клихом.

Дружище, откоментируй заявление Канчиньского. Вот прям по абзацам.
Один обзац - твой комментарий.

[teli]

Ppłk dr Tadeusz Augustynowicz

"NEWSWEEK":
-Polscy piloci Tu-154M popełniali błąd za błędem - ustalili po dziennikarskim śledztwie autorzy książki "Ostatni lot".
-Część odpowiedzialności za katastrofę ponoszą jednak Rosjanie z wieży kontrolnej. - Jeśli to wszystko opiszecie, będzie skandal - słyszeli autorzy od swoich rosyjskich informatorów.
PILOCI:
Nie żaden skandal, a potwierdzenie rosyjskiej wersji MAK, kolportowanej przez TVN i "Gazetę Wyborczą".

-W budyneczku, zwanym dumnie wieżą lotniska Siewiernyj, 10 kwietnia 2010 roku pracowały trzy osoby.
Na wieży były minimum cztery osoby.

-Pułkownik Nikołaj Krasnokucki, były dowódca bazy w Smoleńsku oraz zastępca dowódcy bazy w Twerze, który został przez przełożonych wyznaczony na dowódcę zespołu ds. przyjęcia polskich samolotów; miał władzę nad wieżą jako zastępca dowódcy bazy.
Ze względu na przepisy Krasnokucki nie mógłby być jednocześnie zastępcą dowódcy bardzo odległych baz w Twerze i Smoleńsku. Jest to kompletna bzdura. Zajmował inne stanowisko służbowe.

-Podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler wieży; jego zadaniem było wprowadzenie samolotu w krąg nadlotniskowy oraz doprowadzenie do lądowania;
8Major Wiktor Ryżenko, kontroler systemu lądowania, jego zadaniem było podawanie załodze wszystkich informacji - od momentu wejścia na ścieżkę schodzenia do osiągnięcia wysokości decyzji.
Jego zadaniem nie było podawanie informacji, lecz precyzyjne kierowanie podejściem za pomocą radaru precyzyjnego zniżania o dokładności na ścieżce rzędu 10 metrów. Swojego zadania nie wykonywał prawidłowo.

-Momentami jednak wieża, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa, zamieniała się w salę konferencyjną.
To manipulacja. Kabina pilotów prezydenckiego tupolewa była przez cały czas lotu miejscem prawidłowego wykonywania wszystkich procedur lotniczych, jakie obowiązywały załogę. Nie była miejscem dyskusji, stenogram rozmów z kokpitu przeczy zaś porównaniu jej do sali konferencyjnej.

-Pewne jest, że nikt z FSB (Federalnej Służby Bezpieczeństwa) nie musiał nadzorować trzech pracowników wieży, ponieważ wszyscy są oficerami pułku gwardyjskiego, a więc podlegającego bezpośrednio FSB.
Bzdura. Pułki gwardyjskie to takie pułki, które odznaczyły się szczególnym męstwem w czasie działań wojennych. Podlegają one tak jak wszystkie jednostki dowództwom wojskowym, nie zaś cywilnej FSB. To trochę tak, jakby powiedzieć, że ABW nie musi mieć agentów w redakcji "Newsweek Polska", bo jako tygodnik opiniotwórczy podlega on bezpośrednio ABW. Jest to zdanie równie absurdalne.

-W dniu katastrofy atmosfera na wieży od samego początku była napięta. Obecni tam pracownicy byli zdenerwowani pogodą, która absolutnie uniemożliwiała lądowanie.
Nieprawda. Pogoda umożliwiała lądowanie. Lądowania awaryjne odbywają się również przy znacznie gorszej pogodzie. W czasie prób symulatorowych zaprezentowanych przez TVN instruktorzy Kijowskiego Uniwersytetu Lotniczego wylądowali w Smoleńsku w tych samych warunkach samolotem Tu-154 o znacznie gorszym wyposażeniu nawigacyjnym i bez pomocy wieży. Powiodła się także próba lądowania w warunkach widoczności bliskiej zera, a więc w warunkach nieporównywalnie gorszych niż te 10 kwietnia.

-Załoga Jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (posadka dopołnitielno).
Tak naprawdę działali zupełnie niezależnie od poleceń wieży. W pewnym momencie kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali.
To kompletna bzdura. Dobieg samolotu Jak-40 wynosi zaledwie 400 m, zaś długość pasa w Smoleńsku to 2500 metrów. Jak-40 wylądowałby, a potem wyhamował bezpiecznie, znajdując się nawet powyżej 140 m ponad progiem pasa startowego, a więc jeszcze wtedy, gdy kontroler nie mógłby go fizycznie dostrzec przez chmury.

-Nie powiedzieli nawet, że lądują. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Poza tym Jak-40 potrzebuje niewiele miejsca na hamowanie i pas w Smoleńsku, jak na jego potrzeby, był bardzo długi.
Pas startowy lotniska w Smoleńsku nie wymaga specjalnych działań mających na celu skracanie dobiegu Jaka-40.

-Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim: "Nu mołodiecŇ. Wtedy Rosjanie wyobrazili sobie, że skoro Jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne.
To wbrew logice, ponieważ później kontrolerzy dopuścili do podejścia Iła-76, który superprzyrządów nawigacyjnych na pokładzie nie miał.

-W pewnym momencie inicjatywę na wieży przejął Nikołaj Krasnokucki.
Przecież zdaniem autorów artykułu dowodził od początku. Skąd zatem skokowe zmiany jego kompetencji?

-Zaczął dzwonić m.in. do ośrodka Logika w Moskwie, czyli odpowiednika naszego Centrum Operacji Powietrznych. Nie mógł jednak porozumieć się z jego dowódcą. Trudno powiedzieć, czy ów rzeczywiście tego dnia był poza Moskwą na swojej daczy, czy też po prostu, nie chcąc podejmować żadnych decyzji, dyplomatycznie zniknął z zasięgu telefonu.
Nie ma możliwości, aby rosyjski odpowiednik Centrum Operacji Powietrznych był nieczynny. W każdym państwie świata tego typu zaawansowane lotnicze ośrodki dowodzenia pracują 7 dni w tygodniu, 24 godziny na dobę, 365 dni w roku. Po co miałby zresztą do kogokolwiek dzwonić na komórkę, skoro na zdjęciach ze Smoleńska widoczne są wojskowe urządzenia łączności radiowej wysokich częstotliwości.

-Krasnokucki nalegał, żeby ktoś w Moskwie zdecydował, czy tupolew z prezydentem Lechem Kaczyńskim może w tych warunkach lądować.
Autorzy artykułu mylą pojęcia, serwując czytelnikowi dezinformacyjną papkę. Pełne lądowanie, a podejście do lądowania to dwie zupełnie odmienne procedury. Zamysłem polskiej załogi było zgodne z przepisami podejście do wysokości decyzji, nie lądowanie.

-Plusnin nadal sprzeciwiał się lądowaniu. - Warunków do lądowania nie ma - podkreślił przez radio o godzinie 10:24.51,2.
Cóż z tego, skoro chwilę potem powiedział: "pas wolny" i "posadka dopołnitielno"?
-Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch prób podejścia do lądowania.
Dlaczego pilot rosyjskiego Iła-76M, kapitan Prołow, zlekceważył wysokość decyzji? Żeby móc "prawie się rozbić" o pas startowy, zszedł znacznie poniżej swojej wysokości decyzji - 120 metrów. W tej sytuacji absurdalne jest stawianie za wzór rosyjskiej załogi, która jakoby prawidłowo odleciała do Tweru.

-Ił-76 o mało nie zahaczył skrzydłem o ziemię. A potem i tak puścili go na drugie podejście.
Ił jest bardzo ciężkim górnopłatem. Trudno wyobrazić sobie "prawie zahaczenie" jego skrzydłem o ziemię bez przyziemienia kołami.

-Warto dodać, co transportował Ił-76. Leciały nim samochody dla polskiej delegacji. Nawet gdyby tupolew jakimś cudem wylądował, VIP-y i tak nie miałyby jak opuścić lotniska.
Samolot nie przewoził samochodów dla delegacji, ponieważ czekały one już na lotnisku. Były tam m.in.: samochody z ambasady, 3 samochody z kancelarii prezydenta i autokary. Nie ma też praktyki transportowania samochodów samolotem na takie wizyty. Ponadto Tu-154 wystartował z 30-minutowym opóźnieniem. Rosjanie musieliby więc planować dostarczenie auta dla prezydenta długo po jego wylądowaniu w Smoleńsku. To tym bardziej absurdalne, że wyładunek pełnego samochodów Iła-76M bez specjalistycznego sprzętu, jakiego w Smoleńsku nie ma, zająłby minimum 40 minut.

-Czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: "posadka dopołnitielno" (zgoda na lądowanie warunkowe).
Znali to określenie, ponieważ wcześniej dziesiątki razy latali do Rosji. Kapitan Protasiuk co roku lądował w Smoleńsku, a ostatni raz 3 dni przed katastrofą.

-Komenda "pas wolny", która padła o 10:39.37,3 (tuż przed komendą "lądowanie warunkowo") w języku wojskowych w Polsce oznacza zgodę na lądowanie. Trudno powiedzieć, co pomyślał Arkadiusz Protasiuk, słysząc te komendy.
Kapitan Protasiuk myślał dokładnie to, co powinien, trudno sobie wyobrazić, by nie rozumiał komend.

-Trzy dni wcześniej, kiedy Tu-154M także lądował w Smoleńsku, to Protasiuk jako drugi pilot prowadził korespondencję z kontrolerami. Wówczas jednak od razu otrzymali pozwolenie na lądowanie. Natomiast 10 kwietnia byli zasypywani komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe.
Przekazanie dwóch komend trudno nazwać "zasypywaniem".

-Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim.
Żadna z załóg nie miała problemów z językiem rosyjskim. Tego typu insynuacje zostały stanowczo zdementowane przez Dowództwo Sił Powietrznych. Według zastępcy szefa Sztabu Generalnego, byłego szefa Szkolenia Sił Powietrznych, gen. dyw. Anatola Czabana, wszyscy piloci znali rosyjski bardzo dobrze.
-Załoga Jaka-40 usłyszała, że ma kołować priamo, czyli prosto przed siebie. Skwitowali, potwierdzając, i chwilę potem skręcili w prawo.
To kłamstwo. Z kierunku nr 1 (kurs 259 stopni), na którym podchodziły wszystkie samoloty 10 kwietnia, nie ma możliwości zjazdu na prawo z pasa startowego, ponieważ nie ma po tej stronie drogi kołowania. Chyba że Jak-40 zjechałby na trawę.

-Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Powinien był się tego wyraźnie domagać.
Kontrolerowi wysokość maszyny pokazywały przyrządy radiotechniczne. Brak jej kwitowania nie miał żadnego znaczenia.

-Bardzo źle zrobiliśmy, że już na początku śledztwa nie uderzyliśmy się w pierś. Trzeba było powiedzieć uczciwie: "Baliśmy się skandalu dyplomatycznego. Wiecie, jak prezydent Kaczyński był nastawiony do Rosjan. Jaki miał charakter. Nie przypuszczaliśmy, że macie tak niewyszkolone załogi".
Śmierć prezydenta Polski wraz z 95 pasażerami żadnym skandalem nie jest? Mało tego, Jerzy Miller usiłuje wespół z Rosjanami udowodnić, że rzekomo obowiązujące na lotnisku procedury cywilne zdejmują odpowiedzialność z kontrolerów.

-Piloci niewątpliwie byli pod presją.
Nie ma na to żadnych dowodów. Sugestii o wywieraniu presji zdecydowanie przeczą opublikowane stenogramy rozmów załogi.

-W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych, gen. Andrzej Błasik.
W kabinie potwierdzona jest zaledwie trzysekundowa obecność gen. Błasika.

-Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do lądowania, a potem lądowania, choć Paweł Plusnin kilkakrotnie podkreślał, że nie ma warunków do lądowania.
Nie podkreślał tego kilkakrotnie, ale jedynie raz wspomniał.
-Mimo obecności przełożonego - a może właśnie z tego powodu - w kabinie tupolewa panowała nerwowa atmosfera.
Przeczy temu stenogram - atmosfera nie była ani nerwowa, ani zbyt luźna, lecz optymalna, taka, jaka powinna panować w kokpicie.

-Większość pracy spadła na barki pierwszego pilota. Trudno powiedzieć, co robił drugi, bo na większość komend nie odpowiadał.
Odpowiedź jest prosta: wykonywał obowiązki drugiego pilota.

-Nawigator nie znał rosyjskiego,
Ze stenogramu CVR wynika, że wykazywał on wysoki stopień zrozumienia komunikatów wieży w języku rosyjskim zarówno do polskiego tupolewa, jak i do innych maszyn.

-więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS i odczytywania wskazań radiowysokościomierza.
Nawigator nie odczytywał na głos wskazań radiowysokościomierza, tylko aż do końca wysokościomierza barycznego.

-O godzinie 10:38.20 Tu-154M właśnie zaczął wychodzić z ostatniego zakrętu kręgu nadlotniskowego. Pół mili nam zostało - powiedział nawigator, patrząc na ekran UNS. Tyle dzieliło samolot od znalezienia się na prostej prowadzącej na próg pasa lotniska Siewiernyj. - Klapy trzydzieści sześć - zdecydował dowódca załogi, kapitan Arkadiusz Protasiuk. W tym momencie samolot został przygotowany do lądowania. Gen. Andrzej Błasik nadal stał w kokpicie i przez otwarte drzwi relacjonował komuś z tyłu, co robią piloci.
Do niczego takiego nie doszło - przeczy temu stenogram.

-Załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała podstawowe zasady pilotażu tupolewa.
Do tego momentu nie popełniła żadnego błędu.

-Robiono rzeczy wręcz zakazane przez instrukcję eksploatacji samolotu dostarczoną przez producenta oraz Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.
Nic takiego nie miało miejsca. Autorzy nie podali przykładów.
8Na zewnątrz warunki były fatalne. Chmury wisiały nisko i zasłaniały ziemię (nie wiemy i nigdy się już nie dowiemy, na jakiej wysokości nad lotniskiem zaczynały się chmury i mgła w momencie, kiedy samolot podchodził do lądowania).
Wiemy, ponieważ po trzymiesięcznej analizie przy użyciu najnowocześniejszej technologii sztaby meteorologów MAK orzekły wyraźnie, że podstawa chmur wynosiła 50 metrów.

-Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować.
Przeciwnie. Deklarował wcześniej wielokrotnie, że odejdzie na drugi krąg, jeśli warunki nie pozwolą na lądowanie.

-Czekał na upragniony awans na stopień majora.
Gdyby złamał procedury, nie otrzymałby awansu.

-Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować.
Nie ma czegoś takiego, jak pomysł na lądowanie. Jest jedna, konkretna procedura, której się trzymała załoga na podejściu.

-Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży.
Jest to absolutnie dopuszczalne.

-Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na które czekał.
Żadnych komend kapitan nie puszczał "mimo uszu", na wszystkie reagował zgodnie z przepisami.

-O godzinie 10:39.37,3 kontroler powiedział: "Pas wolny".
Co ciekawe ekspert TVN i "Gazety Wyborczej", płk Stefan Gruszczyk, udowadniał, że komenda "posadka dopołnitielno" ma sens, bo jakiś samolot mógłby nie zdążyć jeszcze zjechać z pasa. Gruszczyk nie zauważył, że wcześniej pada informacja "pas wolny". Najlepiej świadczy to nie tylko o jego poziomie wiedzy, lecz także całego medialnego aparatu indoktrynacji szargającego pamięć tragicznie zmarłych.
8Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota (ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny.
Automat ciągu i autopilot są częściami automatycznego pokładowego systemu sterowania ABSU-154-II, sam autopilot to moduł o skrócie SAU, nie zaś ABSU. Także AT to nieprawidłowy skrót z języka angielskiego od Automatic Thrust. Prawidłowo powinno być oczywiście SUT. Tego typu merytoryczne błędy świadczą o żenującym braku wiedzy autorów.

-Protasiuk, patrząc na panel komputera pokładowego, sprawdzał położenie samolotu i prawą ręką delikatnie operował pokrętłem autopilota, płynnie regulując prędkość zniżania. Tupolew schodził w dół z prędkością około 6,8 metra na sekundę.
Skąd się wzięła prędkość opadania 6,8 m/s, nie wiadomo. W stenogramie przez 70 proc. ścieżki zniżania utrzymywane było prawidłowe opadanie o średniej wartości 3,5 m/s.

-Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała, że instrukcja eksploatacji Tu-154M zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS kategorii I oraz II.
Błąd merytoryczny - również kategorii III. Nie ma nic złego w użyciu ABSU w każdej fazie lotu, także na podejściu ILS. Na podejściu precyzyjnym z radarem PAR, a taki był w Smoleńsku, doświadczony pilot (a jest nim pilot, który wylatał na typie 3000 h przez 13 lat) może pozwolić sobie na skorzystanie z automatu ciągu.

-Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego.
Piramidalna bzdura. Piloci uczyli się latać od instruktorów w czasie kompleksowego szkolenia, nigdy jeden od drugiego. Szkolenie rozpoczyna się od części teoretycznej, po której zakończeniu lotnik musi wykazać się perfekcyjną znajomością instrukcji użytkowania w locie samolotu. Następnie przechodzi 30-godzinne szkolenie praktyczne na nawigatora, po którym przez 3-4 lata lata się jako nawigator, po czym przechodzi skomplikowane szkolenie teoretyczne na drugiego pilota i 70-godzinne szkolenie praktyczne. Po tak rozbudowanym szkoleniu nadzorowanym przez Inspektorat Bezpieczeństwa Lotów MON i organizowanym przez pion szkolenia pułku po 8-10 latach lotów jako drugi pilot zostaje się kapitanem Tu-154. To zakres czasu niespotykany w żadnych liniach cywilnych na świecie. Na każdym etapie szkolenia piloci są wyrywkowo odpytywani z instrukcji - procedury znają świetnie. Dwa razy do roku przeprowadza się szkolenie symulatorowe, a od dwóch lat są znacznie lepsze praktyczne szkolenia w powietrzu dotyczące sytuacji kryzysowych. Dodatkowo wykonywane są loty niespotykane w liniach cywilnych, np. z zasłoniętymi szybami albo sztucznym horyzontem, co wykształca bardzo ważne umiejętności oceny sytuacji według określonych przyrządów. Zgranie w załodze wypracowywano poprzez treningi w kabinie samolotu dwa razy w miesiącu. Pułk miał dwóch pilotów-instruktorów na Tu-154, którzy musieli spełnić szereg rygorystycznych wymagań i przejść specjalne szkolenie. Nie jest prawdą, jakoby piloci "uczyli się jeden od drugiego", albo że nie czytali instrukcji.

-Kontroler co jakiś czas mówił dowódcy przez radio o kursie i ścieżce,
Kontroler podawał załodze informacje, jakoby była na ścieżce zniżania, również gdy (co wynika ze stenogramu) samolot znajdował się 100 m ponad nią.

-ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał.
Nieprawda. Wszystkie komendy do momentu rozpoczęcia naprowadzania precyzyjnego były potwierdzone odpowiedzią załogi. Po rozpoczęciu naprowadzania precyzyjnego dowódca również kontynuował kontakt z wieżą, chociażby w odległości 4 km powtórzył "na kursie, na ścieżce". Aktualną wysokość lotu kontroler czerpał ze wskazań radaru o dokładności 10 m na podejściu precyzyjnym. Był to zmodernizowany w latach 90. radar precyzyjnego zniżania RSP-6M.

-Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa. Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia.
Jest to stwierdzenie kompletnie wyssane z palca. Kursem podejścia kierował automatycznie UNS w oparciu o GPS, TKS i ARK. Kapitan nie musiał tego kursu korygować. Wskaźnik ARK jest w całości czytelny dla UNS w formie algorytmu matematycznego.

-Tak samo jak kolejne alarmy systemu ostrzegania TAWS.
Nie ma obowiązku odejścia na drugi krąg przy komunikacie "terrain ahead!" ani "terrain ahead!Ň zdwojonym. Kolejny stopień alertu - komenda typu "pull up!" zdwojona nastąpiła, gdy kapitan próbował przejść do lotu poziomego na wysokości 100 m według wysokościomierza barycznego, co ma odzwierciedlenie w stenogramie CVR.

-Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę.
Schodził w dół ścieżką wielokrotnie potwierdzaną przez kontrolera lotów.

-Ten kurs nie miał absolutnie nic wspólnego z glisadą wyznaczoną dla lotniska. Kontroler podawał kolejne informacje, dowódca nie odpowiadał. Nie miał czasu na rozmowę z wieżą, był skupiony na poszukiwaniu pasa.
Stenogram całkowicie przeczy tej tezie, nie ma tam ani jednego słowa wskazującego na wzrokowe poszukiwanie pasa przez któregokolwiek z członków załogi.

-Zapewne miał nadzieję, że za chwilę zobaczy światła reflektorów bramki wlotowej na pas. A potem spokojnie wyląduje. Przecież udało się kolegom z jaka, więc powinno i im się udać. Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe ani nawet o odejściu na drugi krąg.
Jest to kolejne ordynarne kłamstwo. Wcześniej w stenogramie czytamy "możemy powisieć pół godziny, a potem musimy odlecieć na zapasowe - Witebsk, Mińsk", "W razie nieudanego podejścia odejdziemy na drugi krąg w automacie", "od 100 m być gotowym do odejścia na drugi krąg - tak jest", "odchodzimy!" - czytamy w stenogramie.

-Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania radiowysokościomierza.
Nawigator odczytywał wskazania wysokościomierza barycznego, ponieważ gdy odczytywał wysokość 60 m, zabrzmiał sygnał radiowysokościomierza ustawiony na 100 m.

-Tak postępował zawsze w czasie ćwiczeń w Polsce. Tyle że w kraju wszystkie lotniska są położone na płaskim terenie.
Lotnisko w Smoleńsku nie jest położone na terenie bardziej pofałdowanym niż wiele baz lotniczych w Polsce. Piloci Tu-154M lądowali np. w Kabulu czy Kandaharze na lotniskach położonych w wysokich górach Afganistanu, przy których pagórkowaty Smoleńsk jest płaski jak stół.

-Nie trzeba zachowywać szczególnej uwagi, bo odczyt z radiowysokościomierza zwykle pokrywa się z tym, co wskazuje wysokościomierz barometryczny. Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najniższym miejscu 60 metrów głębokości.
Dolina ta "rozległa" jest zaledwie na 300 metrów.

-Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomnieli.
Załoga nie działała w stresie, a kapitan lądował tam wielokrotnie, znał zatem topografię lotniska.

-Sto - odczytał wskazanie radiowysokościomierza nawigator. W tym momencie powinien się rozlec dźwięk alarmu radiowysokościomierza. Jednak w czasie lotu ktoś go przestawił tak, żeby uaktywnił się znacznie później, dopiero na wysokości 60 metrów!
To nieprawda. Jak wynika ze stenogramu, zrobił to nie "ktoś", a nastawnik.
-Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: "Decyzja?". A dowódca musi wtedy ją podjąć: "Siadamy" albo "Odchodzimy na drugi krąg".
Załoga postępowała zgodnie z procedurami do momentu, gdy wyrównała lot, a samolot zaczął niespodziewanie przepadać z olbrzymią prędkością 20 m/s, czemu nie dało się już zaradzić. Żadnych zasad nikt nie łamał.

-Protasiuk nie skontaktował się z wieżą, choć kontroler zaznaczał, że lądowanie jest możliwe tylko pod warunkiem poinformowania go, że pilot widzi ziemię.
Kontroler niczego takiego nie zaznaczał.

-Dowódca po prostu zaczął manewr lądowania.
Prędkość zniżania w stenogramie całkowicie wyklucza próbę lądowania.

-W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować. Odchodzimy - zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi.
Kapitan Arkadiusz Protasiuk zdawał sobie sprawę z tego, co robi. Znał procedury i posiadał odpowiednie umiejętności lotnicze.

-Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu ziemi.
Skąd dziennikarze wiedzą, o czym myślał pilot? W stenogramie CVR nie ma słowa o szukaniu ziemi.

-Horyzont sto jeden! - krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko. Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot. Protasiuk się nie odezwał. Może nie słyszał komendy? A może ją zignorował, bo właśnie zaczął wyrównywać lot?
Jeśli zaczął wyrównywać, to nie zignorował komendy.

-Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Tak naprawdę nie wiadomo, czy zrozumiał, co mówił do niego kontroler.
Zrozumiał, ponieważ biegle znał język rosyjski.

-Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób samolotu w górę. Właśnie udało mu się zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie wznosiło się ku górze.
Jak wynika ze stenogramu MAK, samolot nie leciał wcale płasko, ponieważ tracił wysokość niemal 12 m/s. To ekstremalne opadanie (obrazowo 4 piętra bloku mieszkalnego na sekundę).

-Dwadzieścia! - zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi. Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje.
Kapitan znał topografię lotniska, zaś wskazania radiowego i barometrycznego wysokościomierza dawały mu pełną ocenę sytuacji poziomej i pionowej.

-O godzinie 10:40.56 Arkadiusz Protasiuk musiał się zorientować, że samolot jest za nisko. Zapewne dostrzegł światła lampy lotniskowej KNS (według naszych informacji, nie działały trzy z sześciu świetlówek, ale światło i tak musiało być widoczne z daleka).
Lamp świetlnego horyzontu typu KNS było 9, nie 6. Może autorzy usiłowali je liczyć ze zdjęcia, na którym części nie widać, bo zarosły je krzaki. Lampy te nie mogły być widoczne, zwłaszcza jeśli były tylko trzy, bo zasłaniał je gęsty las, którego kilometr od pasa nie miało prawa być.

-Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS.
Kompletna bzdura. Autopilot zdolny jest wykonać odejście bez ILS. Mało tego, jeśli ILS nie pracuje w trybie wstecznym, co jest rzadkością, technicznie nie byłoby możliwe opieranie się na nim przy odejściu, bo samolot odchodząc, natychmiast wzleci ponad wiązkę ILS. Tryb odejścia automatycznego ABSU-154-II pracuje niezależnie od ILS.

-W tym samym momencie, co sygnał wyłączenia autopilota, w kabinie rozległ się dźwięk oznaczający, że samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią. Do kakofonii dźwięków dokładał się jeszcze alarm TAWS, który z krótkimi przerwami sygnalizował niebezpieczeństwo od kilkunastu sekund. Brzegi doliny podnosiły się do góry. Dlatego emitowany był komunikat nakazujący natychmiastowe wznoszenie.
TAWS nie wydaje sygnałów (jedynie pierwsze urządzenia TAWS typu GPS wydawały charakterystyczny sygnał whoop-whoop), lecz komendy głosowe. Komenda "pull up!" pojawia się na określonej wysokości przy określonej prędkości zniżania.

-Tupolew był już tak nisko, że brzuchem szorował po zaledwie trzymetrowych krzakach.
Gdyby tak było, dotknąłby kołami ziemi.

-Ścinał czubki kolejnych drzewek. Wózki wypuszczonego podwozia niemal dotykały ziemi. Arkadiusz Protasiuk zrozumiał, że walczy o życie. Prawą ręką dopchnął manetki gazu.
Autorzy przeczą samym sobie, z wcześniejszych akapitów tekstu wynika, że już dawno to zrobił.

-W chwili kiedy silniki pracowały już pełną mocą, dowódca zapewne zobaczył drzewa przed samolotem.
Z poprzedniej części artykułu wynika przecież, że dostrzegł je już wcześniej.

-Zareagował, skręcając wolantem. Próbował uniknąć zderzenia. Tupolew powoli się wznosił. Ściął skrzydłem niewielkie olchy prawie pięć i pół metra nad ziemią. A po chwili uderzył w olbrzymią brzozę (tzw. druga brzoza w raporcie MAK). Pień potężnego drzewa pochylił się od uderzenia w kierunku zachodnim.
Brzoza pochyliła się w kierunku północnym, co potwierdza niewielką siłę uderzenia.

-Skrzydło złamało brzozę na wysokości 6,5-6,7 metra. Odpadła część końcówki skrzydła oraz silnik sterujący trymerem lotek i mimośród odpowiedzialny za ustawienie klap.
Lotki nie mają trymera. Natomiast sterowanie lotek (a zatem agregat RA-56) nie ma nic wspólnego ze sterowaniem klapami. Odpowiadają za to inne agregaty, czego najwyraźniej autorzy nie potrafili sprawdzić.

-Samolot jeszcze się wznosił, ale jednocześnie powoli zaczął się obracać wokół osi.
Przeczy temu MAK. Jego zdaniem, samolot miał jakoby obrócić się na grzbiet w 4 sekundy, a więc bardzo szybko.

-Kabina pasażerska oparła się na prawej końcówce skrzydła i obracała wokół osi samolotu, sunąc po ziemi. Kadłub został w momencie uderzenia spłaszczony ciężarem znajdującego się nad nim centropłatu z paliwem i wszystkiego, co było schowane w luku bagażowym. Potworna siła zmasakrowała głowy pasażerów. Miękkie poszycie dachu kabiny pasażerskiej dosłownie ścierało się o ziemię. Po chwili pękł centropłat. Lewa, uszkodzona część skrzydła odpadła i oderwała się od kadłuba. Druga część przecięła resztki kabiny oraz trzy saloniki. Kabina pilotów niemal przestała istnieć.
Autorzy nie odpowiadają, w jaki sposób, według nich, kabina pilotów przestała istnieć. Wykonuje się ją ze szczególnie mocnych materiałów.

-Samolot o długości 47,9 metra prawie zatrzymał się w miejscu. Większość szczątków znalazła się na obszarze 150 metrów na zachód od punktu, w którym nastąpiło pierwsze zetknięcie z ziemią. Przeciążenie w momencie uderzenia wynosiło ok. 100 g.
Przeciążenie 100 g jest całkowicie nierealne. Składowa spowolnienia poziomego i pionowego nie mogła przekroczyć zaledwie 10 g.

http://www.naszdziennik.pl/index.php?da ... d=po05.txt

[Карапузик]

teli, и о чем портянка?

[nonedub]

Из интервью Клиха:

Давайте вернемся к последним минутам перед катастрофой. Почему капитан Протасюк сходил так круто, так остро вниз?
Они слишком поздно начали снижение, были слишком высоко и догоняли правильную глиссаду. Преследование глиссады часто является одной из совокупности причин, которые в финале завершаются катастрофой. Я скажу вам так - в авиации нет новых происшествий. Все уже было. Меняются только люди и места.

Так что, версия Амелина приобрела официальный характер?

Амелин к этой версии не имеет никакого отношения. Эта версия впервые была озвучена специалистами на форуме waronline.org

Теперь и Ярослав знает,что такое ВПР. Осталось ему усвоить, что ниже ВПР полет производится только визуально.

Ниже минимума полет производится визуально только в случае принятия на высоте минимума решения о посадке.

Замечания программистам, програмировавшим bot "Nonedub". Программа не реагирует на некоторые неоднократно задаваемые вопросы,как например:
- не дается ссылка на РЛЭ по поводу ВПР;
- "на круг" следовало бы заменить на "на второй круг";
- не дает ответ на вопрос с какой высоты надо уходить на 2 круг в А/П Сочи;
- называет систему захода РСП категорированной но не называет конкретно категорию.

- РЛЭ Ту-154М. Раздел 4. Выполнение полета;
- хоть на сто второй;
- в соответствии со схемой захода;
- учите матчасть;

teli, и о чем портянка?

Обычный вброс дерьма по мотивам заказной чернухи Лятковского и компании. Очередная неуклюжая дезинформационная кампания прикрытия истинных причин катастрофы, инспирированная МАКом.

[Турбохомяк]

Перевел компьютером, сам еще не читал.
"Newsweek," подполковник Тадеуш Augus:-польских пилотов Ту-154М совершенных ошибку за ошибкой - журналистские расследования было установлено, авторы книги "Последний полет".
-Часть ответственности за катастрофу, однако, считать русских диспетчерская вышка. - Если это все, что мы будем описывать, это будет скандал - авторы слышали от своих русских информаторов.
REMOTE: Существует не скандал, и подтверждением русской версии МАК, kolportowanej от TVN и "Gazeta Wyborcza".

-В здании гордо называют башню аэропорта Siewiernyj, 10 апреля 2010 года, три человека работали.
На башне, по крайней мере четырех человек.

-Полковник Николай Krasnokucki, бывший командир базы в Смоленске, и заместитель командира базы в Твери, который был назван его начальство команду команду для принятия польского самолета, были силой башня, как заместитель командира базы.
В связи с положениями Krasnokucki не может быть одновременно заместителем командующего удаленной базы в Тверской и Смоленской. Это полная чушь. Он занимал другие позиции официальной.

-Лейтенант-полковник Павел Плюснин, диспетчера, и его задачей было привести самолета над аэродромом в круг и привести к посадке; 8Major Виктора Ryżenko контроллер системы посадки, его задачей было кормить экипаж всей информации - с момента вступления на глиссаде для достижения высоты принятия решения.
Его задачей было не давать информацию, но точного прицеливания радар точного захода с точностью до спуска на пути 10 метров. Ее задача не выполняется правильно.

Иногда, однако, как башни-Cab президентских пилот А. Н. Туполева, превратился в конференц-зале.
Это манипуляция. Кабина президентских пилот Ту летел во все времена место надлежащее исполнение всех полетов, которые существовали между экипажем. Существовал место обсуждения, стенограммы разговоров из кабины и сравнили ее противоречит конференц-зал.

-Совершенно очевидно, что ни одна из ФСБ (Федеральная служба безопасности) не имеет для контроля трех сотрудников башню, потому что они все офицеры полка гвардии, и так отчетности непосредственно в ФСБ.
Вздор. Гвардейских полков те полки, отличившиеся в частности храбрость во время войны. Они подвергаются также все командиры воинских частей, а не гражданского ФСБ. Это немного, как говорят, что ABW не есть агенты в редактировании "Newsweek Польша", потому что, как еженедельные мнение, будь то непосредственно ABW. Не менее абсурдным предложение.

-Атмосфера на день бедствия с самого начала Башня была напряженной. Существующие сотрудников было сердиться погода, которая полностью предотвратить посадку.
Это не так. Погода позволила посадки. Вынужденных посадок также проводятся с гораздо хуже погода. В ходе испытаний представленных TVN symulatorowych преподаватели Киевского университета, Смоленской авиации приземлились в тех же условиях, самолет Ту-154 с намного ниже, оборудования и навигации без помощи башни. Также не удалось попытке приземления на близких к нулю условий видимости и, следовательно, в условиях бесконечно хуже, чем 10 апреля.

-Что-40 экипаж получил разрешение на посадку только контингента (dopołnitielno теплые номера.)
В самом деле, действовал совершенно независимо от команды башни. В один момент, начальник полета видел, как довольно высоко над ВПП. Он заключил, что самолет приземлился после просто не было времени, чтобы замедлить, и приказал экипажу немедленно перейти к второй круг. Пилоты, однако, проигнорировал его.
Это полная чушь. Как самолетов рулон-40 находится в 400 м, а длина пояса в Смоленске до 2500 метров. Как-40 будет земля, а затем замедлился безопасно, находя даже выше 140 м над ВПП, так что даже если контроллер не может физически видеть его через облака.

-Там даже сказали, что земли. Им удалось сократить внедрения, потому что даже вступил в воздухе над инвертора. Кроме того, AS-40 требует очень мало места на тормоз и пояса в Смоленске, для своих нужд, было очень долго.
Аэропорт взлетно-посадочной полосы в Смоленске не требует специальных мер для сокращения выполнения Какие-40. Полет-Лидер прокомментировал их производительность коротко: "Nu mołodiecŇ. Теперь представьте, что если русские как-40 ударил в этих условиях непосредственно на поясе, это означает, что поляки на бортовых навигационных superprzyrządy.
Это противоречит логике, потому что позже следователи привержены подходу Ила-76, который superprzyrządów навигации на борту не было.

-В какой-то момент в башне взял на себя инициативу Николай Krasnokucki.
Но, по словам авторов статьи утверждал с самого начала. Так, где резкие изменения в свои полномочия?

-Он назвал такие Логика центра в Москве, которая является эквивалентом нашего центра управления действиями авиации. Но он не мог общаться со своим командиром. Трудно сказать, что на самом деле в тот день был под Москвой на даче, или просто не хочет принимать никаких решений, дипломатически исчез из диапазона.
Существует не возможность того, что русский эквивалент центра управления действиями авиации было закрыто. В каждой стране в мире этого типа сложных центр воздушного командования работаем 7 дней в неделю, 24 часа в сутки, 365 дней в году. Почему в самом деле кому звонить на ячейку, так как фотографии видны из Смоленска военного оборудования радиосвязи на высоких частотах.

-Krasnokucki настаивал, что кто-то в Москве решили, что Туполев с президентом Лехом Качиньским может земли в этих условиях.
Авторы путают понятия, предлагая читателю дезинформацию суспензии. Полный посадки и захода на посадку две совершенно разные процедуры. Намерения польского экипажа в соответствии с подходом
Плюснин-прежнему против посадки. - Условия для посадки не было, - заявил по радио на 10:24.51,2. Что ж, так как момент, то сказал: "медленно переулок" и "теплые dopołnitielno номер"?
-Для контроллеров сигнал тревоги, аэропорт должен закрыть, даже не в том, что Россию Ил-76 далеко не разбился во время первого из двух его попытки захода на посадку.
Почему пилот Россию Ил-76М, Prołow капитан, отмахнулись от высоты принятия решения? Для того, чтобы "почти перерыв" на взлетно-посадочной полосы, спустились ниже ее решения высота - 120 метров. В этой ситуации, это абсурдно полагая модель для русских членов экипажа, который якобы прилетел в Тверской правильно.

-ИЛ-76 был почти поймал в крыло по земле. И то, и поэтому они пусть на второй подход.
Ир очень тяжелый высокого крыла. Трудно представить себе свое крыло "хук справа" на земле без посадки колеса.

-Стоит отметить, что перевозится Ил-76. Автомобили летел ему польской делегации. Даже если каким-то чудом приземлился Ту, VIP-персон, и поэтому не хотел бы оставить в аэропорту.
Самолет не транспортными средствами для делегации, потому что они уже ждут в аэропорту. Были, в частности: посольство автомобилей, три машины из-служба президента и тренера. Существует также практика транспортировки автомобилей на воздухе для такого визита. Кроме того, Ту-154 взлетел с 30-минутной задержкой. Так русские должны плана президента доставить автомобиль еще долго после его прибытия в Смоленске. Это тем более абсурдно, что посадка автомобиля полной Ил-76М без специального оборудования, которое не в Смоленске, потребуется по меньшей мере 40 минут.

-Ли польские пилоты знали важность решимость России: (. Утверждение контингента на лестничной площадке) "теплые dopołnitielno номер"
Они знали, что срок, потому что это в десятки раз, прежде чем они летят в Россию. Капитан Протасюк каждый год приземлился в Смоленске, и в последний раз за три дня до аварии.

"Свободной зоны"-команда, которая упала на 10:39.37,3 (как раз перед командой посадки условно ") в армии в Польше, вы соглашаетесь с посадкой. Трудно сказать, что он думает Аркадиуш Протасюк услышать команды.
Капитан Протасюк мысли именно то, что он должен, трудно представить, что он не понимает команды.

-Три дня назад, когда Ту-154М и приземлился в Смоленске, Протасюк как второй пилот вел переписку с контроллерами. Но затем, когда получил разрешение на посадку. Однако, 10 апреля они были затоплены с командами, которые не всегда понимают их.
Передача двух команд вряд ли можно назвать "преодоления".

-Оба экипажа посадки в этот день в Смоленске были проблемы с русской.
Никто из экипажа не было никаких проблем с русским языком. Этот тип инсинуации были решительно отклонены ВВС штаб-квартире. По словам заместителя начальника Генерального штаба, бывший руководитель учебного ВВС, генерал-майор. Анатолий Чабаны, все пилоты знал русский очень хорошо.
-Что-40 экипаж услышал, что он имеет Priamo круг, или прямо перед собой. Подтверждение исполнения, подтверждающие, и через минуту повернул направо.
Это ложь. С № 1 (курс 259 градусов), где все самолеты Далее 10 апреля, вы не можете выйти на право взлетно-посадочной полосы, потому что эту сторону рулежной дорожки. Если Як-40 zjechałby на траве.

Ту-посадка большая ошибка контроллеров, а именно Ryżenki, было то, что ведущий самолет с высоты 500 метров до решения, вынуждая экипаж не только количество подтверждений. Он должен быть четко заявили.
Контроллер высота машины показал системы радиопередающих устройств. Отсутствие подтверждения не имело смысла.

-Жаль, что мы сделали, что уже в начале расследования не мы попали в грудь. Мы должны были честно сказать: "Мы боялись дипломатический скандал. Вы знаете, как президент Качиньский был установлен на русских. Каков был характер. Не ждите, что у вас есть такие плохое состояние экипажа. "
смерти президента Польши вместе с 95 пассажирами не любой скандал? И не только это, Джордж Миллер, в сотрудничестве с русскими пытаются доказать, что якобы существующего гражданского процесса в аэропорту снимать ответственность контроллеров.

-Пилоты были явно под давлением.
Существует никаких доказательств для этого. Предложение оказать давление сильно противоречит опубликованы стенограммы разговоров экипажа.

-В кабине в течение длительного времени наблюдали за работой командующего ВВС, генерал Анджей Błasik.
Кабина только три секунды подтвердили наличие генерал Błasik.

-Это, наверное, почему пилот принял решение маневр для захода на посадку и посадки, то, хотя Павел Плюснин несколько раз, что Есть нет условий для посадки.
Не подчеркнула это несколько раз, но только один раз упоминается.
-Несмотря на наличие Superior - или, возможно, именно потому, что - в салоне было нервной атмосфере Туполева.
Отрицательные сокращение - атмосфера была ни нервная, ни слишком свободной, но оптимальным, так как он должен превалировать в кабине.

-Большая часть работы упали на плечи первого пилота. Трудно сказать, что он сделал во-вторых, потому что большинство команд не ответил.
Ответ прост: функции второго пилота.

-Навигатор не знает русского языка, стенограмма КАПП показывает, что он показал высокую степень понимания башни связи в русском языке, как на польском Туполева, а также к другим машинам.

-Так ограничился тем, что программа по-бортовой компьютер и читать высотомеров UNS радио.
Навигатор не читает вслух радиовысотомеров, только до конца барометрический альтиметр.

-На 10:38.20 Ту-154М начал выходить из последнего круга nadlotniskowego углу. Мы были в полумиле - навигатор сказал, глядя на экран UNS. Так для плоскости от оказавшись на линии, ведущей к порогу взлетно-посадочной полосы аэропорта Siewiernyj. - Закрылки тридцать шесть - командир экипажа решил, капитан Аркадиуш Протасюк. В этот момент самолет был подготовлен к посадке. Генерал Андрей Błasik все еще стоял в кабине и через открытую дверь в задней кто-то сообщил, что они делают пилоты.
Ибо не было такого понятия - противоречит этой стенограммы.

-Экипаж уже давно было совершено ошибку за ошибкой. То и дело нарушил основные правила Туполев пилота.
До сих пор не совершал никаких ошибок.

-Они делали вещи на самом деле запрещено самолетов инструкции по эксплуатации от производителя и правил полетов авиации Вооруженных Сил.
Ничего подобного не произошло. Авторы не приводят примеры.
8NA открытый условия были ужасны. Облака висели низко и Obscured землю (мы не знаем и никогда не знает, при котором высота над аэропортом начал с облаков и тумана, когда самолет приблизился к посадке.)
Мы знаем, потому что после трехмесячного исследования с использованием новейших технологий штабов МАК метеорологи заявили, ясно, что облаков была 50 футов.

Аркадиуш Протасюк-капитан знал, что он на землю.
Напротив. Ранее неоднократно заявляли, что ходить, если условия не позволяют посадки.

-Он ждал желанный повышение в звании майора.
Если он нарушил процедуру не получает продвижение по службе.

-Протасюк была нервной, но вы, вероятно, представляете, как на землю.
Существует нет такой вещи, как идея для посадки. Существует одна конкретная процедура, которой он держал экипажа на подходе.

-Во время посадки, командир было больше работы, чем обычно. Управление самолета и во время разговора с сотрудником башни.
Это абсолютно приемлемо.

Контроллер-отмечает, однако, пусть глухие уши с того момента, когда он услышал слова, которые ждали.
Все команды, мастер не отпустил "мимо ушей", все отреагировали в соответствии с правилами.

В 10:39.37,3-контроллер, сказал: "Па-бесплатно.
Интересно экспертов TVN и "Gazeta Wyborcza", полковник Стивен Gruszczyk, доказал, что 'теплые dopołnitielno номер "команды имеет смысл, потому что самолет не может сделать его еще оставить взлетно-посадочной полосы. Gruszczyk не заметил, что, прежде чем информация попадает "свободной зоны". Лучшим доказательством является не только его уровень знаний, но и весь аппарат СМИ воспитания szargającego память о трагически погибших.
8Samolot по курсу, установленному на навигатор, возглавлял автопилота (ABS) и автоматическая последовательность (AT) контроль скорости машины.
Автоматическая тяги и автопилотом являются частью автоматического полета ABS системы управления-154-II, то же автопилот книгу краткий САУ, а не ABS. Кроме того, на это неверный ярлык на английский язык с помощью служб автоматического тяги. Если, конечно, правильно SUT. Этот тип основной ошибки доказать неловко незнание авторами.

Протасюк, глядя на панель компьютера доска, проверить расположение плоскости и мягко правой рукой работать на автопилоте ручку, непрерывно регулируя скорость спуска. А. Н. Туполева побежал со скоростью около 6,8 метра в секунду.
Как падение скорости 6,8 м / с, это не известно. В минуты на 70 процентов. спуск путь держали нормально с Среднее падение на 3,5 м / с

-Экипаж, вероятно, не знал, что в инструкции по эксплуатации Ту-154М позволяет использовать ABS и всего лишь при посадке в аэропортах оборудованы ILS категории I и II.
Фактическая ошибка - III категории. Существует ничего плохого в использовании ABS на всех этапах полета, а также на подходе ILS. Для радиолокационной точного захода на посадку PAR, и это было в Смоленске, опытный пилот (а это пилот, который он вылетел 3000 часов от типа в течение 13 лет) могут позволить себе воспользоваться машиной.

Пилоты 36-м SPLT не знают об этом, потому что пользователь и у пользователей, вероятно, никогда не читал. Научусь летать друг от друга.
Пирамидальная дерьмо. Пилоты научились летать из инструкторов во всесторонней подготовки, никогда друг от друга. Обучение начинается с теоретической части, после чего пилот должен завершить совершенное знание самолета ручной полета. Затем идет 30-часовой практическую подготовку на навигатор, после чего в течение многих лет 3-4 года в качестве штурмана, а затем проходит сложный теоретической подготовки второго пилота и 70-часовой практической подготовки. После такой обширной подготовки, под контролем Инспекции по безопасности полетов обороны и организованной учебного отдела полка после 8-10 лет работы в качестве второго пилота является капитан Ту-154. На этот раз выбор является уникальным в какой-либо гражданской авиакомпанией в мире. На каждом этапе подготовки пилотов являются случайными опроса руководства - процедуры хорошо известны. Дважды в год проводятся тренажер, и последние два года значительно более практическую подготовку в воздух для чрезвычайных ситуаций. Кроме того, рейсы выполняются неслыханное в гражданской линии, такие как занавешенными окнами, или искусственный горизонт, который развивается очень важные навыки оценки ситуации в соответствии с конкретными инструментами. Редактирование экипажа разработан по образованию в салоне самолета два раза в месяц. Полк двух пилотов-инструкторов на Ту-154, которые должны были отвечать ряду жестких требований и специальной подготовки. Это не правда, что пилоты "учиться друг у друга", или что они не читают инструкций.

-Контроллер в то время командир сказал по радио о ходе и путь, регулятор дал экипажу информацию, что спуск был на пути, даже если (как это видно из стенограммы) самолет 100 м над ним.

-Но что очень странно, не спрашивайте для подтверждения любой информации, переданной текущую высоту полета. На плоскости, и поэтому никто не слушал.
Это не так. Все команды, чтобы начать систем наведения были подтверждены реакция экипажа. После начала командир наведения постоянном контакте с башни, даже на расстоянии 4 км повторяется "на ход, путь '. Текущая высота контроллера вынул из признаков радар с точностью до 10 м на точность подхода. Это была модернизирована в 90-х точность радиолокационных происхождения RSP-6М.

-Для командиров были приборной панели UNS порог, который определяет путь к талии. Даже индекс, указывающий местоположение самолета АРК маяка не было для него смысл.
Это утверждение полностью всасывается из пальца. Скорость UNS автоматическое перенаправление подход, основанный на GPS, ТКС и АРК. Капитан не было правильным. ARK отношение вполне читаемым для UNS в виде математического алгоритма.

-Так же, как дальнейшее оповещений системы предупреждения TAWS.
Существует не обязаны уходить на второй круг местности Связь "вперед!" или "местность впереди! Т zdwojonym. Другой уровень боевой готовности - команда, как "подтянуть"! удвоился, когда капитан пытался идти в горизонтальном полете на высоте 100 м в соответствии с барометрический альтиметр, что нашло отражение в протоколе КАПП.

-Plane побежал вниз по тропинке разработана командира.
Побежал пути неоднократно подтверждено полета контроллера.

-Это конечно не было абсолютно ничего общего с glisadą предназначенных для аэропорта. Контроллер будет доля дополнительной информации, командир ничего не ответил. У него не было времени, чтобы поговорить с башней, было сосредоточено на поиске пояса.
Стенограммы полностью противоречит этой точке зрения, существует не одно слово, указывающее визуальный поиск для пояса от любого члена экипажа.

-Может быть, он надеется, что вскоре увидел фары входе ворот взлетно-посадочной полосы. А потом он благополучно приземляется. В конце концов, удалось то, что коллеги, и поэтому они должны идти. Наиболее важным было времени. Существовал не полет на запасной аэродром, или даже уход на второй круг.
Это еще одна вульгарная ложь. Ранее в тот же минут читает "Мы powisieć половиной часа, а затем мы вылетаем в запасных - Витебск, Минск ',' В случае ухода на второй круг, мы на второй круг в машине", "от 100 м до быть готовым на второй круг - это" , "мы идем!" - Мы читаем в протоколе.

-Экипаж все время ищет глазами аэропорта и забыть об управлении барометрический альтиметр. Навигатор только для чтения радиовысотомер.
Навигатор барометрический альтиметр, чтобы указать читать, потому что, когда я читал высотой 60 м, позвонил радиосигнала высотомером, установленным на 100 м-он всегда вел себя во время учений в Польше. Кроме того, что все аэропорты в стране расположены на равнинной местности.
Смоленская Аэропорт расположен в холмистой более, чем многие воздушные базы в Польше. Пилотов приземлился Ту-154М, например, в Кабуле и Кандагаре аэродромов, расположенных в высоких горах Афганистана, из которого холмистой Смоленской плоская, как стол.

-Нет необходимости, чтобы поддерживать внимание, потому что чтение из радиовысотомер обычно совпадает с тем, что альтиметр указывает. Между тем, аэропорт в Смоленске очень широкой долине, направленных на самой низкой точке 60 метров глубиной.
Долина "широкими" едва 300 метров.

-Пилоты не знали об этом, или просто забыли в стресс.
Экипаж действовал не в состоянии стресса, и капитан приземлился там много раз, поэтому знал топографию аэропорта.

-STO - указание радиовысотомер читать навигатор. На данный момент, должны бить тревогу звон высотомер радио. Однако, во время полета он был включен, так что активированные гораздо позже, только на высоту 60 метров!
Это не так. Как видно из стенограммы, он не "некто", и регулятор.
-На 100 метров, навигатор, в соответствии с правилами, он должен был бы спросил командир экипажа: "Решение". Командир должен тогда сделать это "сидеть" или "Мы уходим на второй круг.
Экипаж действовал в соответствии с процедурами, пока они выравнивают полета и самолет неожиданно начал исчезать с огромной скоростью 20 м / с, так что вы не могли уже обращался. Нет правил никто не сломал.

-Протасюк не связался с башней, хотя отмечены контроллера, что посадка возможна только при условии, что они сообщат ему, что пилот может видеть землю.
Контроллер указал ничего подобного.

-Командир только начали посадку маневра.
Скорость спуска в минуты полностью исключая попытке приземления.

-В конце майор Роберт изобразительных начал нервничать. Выходим - предлагаемые пилот, когда отделяется от земли, которую они имеют менее 80 метров. Остальные члены экипажа, однако, игнорировать его команды. Командир еще уменьшением высоты. Он смотрел видение земли.
Капитан Аркадиуш Протасюк понял, что он делает. Он знал, процедур и соответствующих авиакомпаний навыков.

-Он не ответил на отлично, потому что все внимание сосредоточено на поисках земли.
Как журналисты знают, что он думает пилот? CVR в протоколе нет ни слова о поиске земли.

Горизонт-сто с ним! - Кричал в микрофон расстроился Виктор Ryżenko. Контроллер с башни Смоленска он хотел самолет сразу выравнивается полета. Протасюк ответил. Не могу слышать команду? Или может быть, это игнорируется, потому что начал компенсировать полета?
Даже если он не игнорирует команду.

-Может быть, он был сосредоточен на реализации своего плана посадки. Я действительно не знаю, понял ли он, что он говорил с ним контроллер.
Он понимал, потому что он знал русский язык свободно.

-Во всяком случае, что бы остановить землю? До сих пор не исключая автопилоте, он начал осторожно, чтобы испортить нос самолета. Мне удалось сделать то, что он предназначен. Самолет начал летать почти плоская, когда он отделяется от земли 30 метров. Протасюк не знаю, однако, что находится внутри долине, ниже порога в аэропорту, и наклон плоскости с каждой секундой будет взошел на вершину.
Как видно из стенограммы МАК, самолет не летал на всех квартиру, потому что это было терять высоту почти 12 м / с Эта крайняя падения (образно четырех этажного жилого дома в секунду).

-Двадцать! - Предупредил навигатор. Только так много метров от земли. Протасюк не понимают, что происходит.
Капитан знал топографию аэропорта, и показания для радио-и барометрического высотомера дать ему полную оценку ситуации, горизонтальные и вертикальные.

-На 10:40.56 Аркадиуш Протасюк должны понимать, что самолет является слишком низким. Наверное, увидел свет в аэропорту лампы КНС (по нашей информации, не работают три из шести ламп, но свет, и это должно быть видно с расстояния).
Тип лампы световой горизонт КНС было 9 лет, а не 6 Может быть, авторы пытались подсчитать их из фото, на котором часть вы не видите, потому что они зарастают кустарником. Эти лампы не видно, особенно если там были только три, он скрыл их в густом лесу, в полутора километрах от взлетно-посадочной полосы не имеют право быть.

-Командира, как планировалось ранее, он пытался покинуть автопилоте. Нажал на кнопку, чтобы отойти на второй круг. Устройства, однако, не реагировать по своему усмотрению. Она работает только тогда, когда она получает сигнал от ILS.
Полная ерунда. Автопилот в состоянии покончить с не ILS. Мало того, что, если ILS не работает в реверсном режиме, что бывает крайне редко, это не было бы технически возможно опираться на него для выезда, потому что самолет оставив сразу wzleci над пучком ILS. ABS Автоматический режим отходят-154-II работает независимо от ILS.

-В то же время, как сигнал от автопилота, салон сделался шум о том, что плоскость переходит ближе маяков. Для какофония звуков тревоги еще dokładał TAWS, который сигнализирует опасность короткими перерывами на несколько секунд. Края долины поднимались на вершину. Вот почему сообщение в эфир заказа немедленно эрекции.
Избежание не кажется сигнала (только первый тип устройства TAWS GPS казалось характерный тон возглас-возглас), но голосовых команд. Команда "подтянуть"! появляется на высоте в указанный скорость спуска.

-Туполев был уже так низко, что живот уже через три-метровый кусты скраб.
Если да, то колесо касается земли.

-Я сократил советы последовательных деревьев. Шасси вилочные выпустили почти касались земли. Аркадиуш Протасюк понял, что борьба за ее жизнь. Правый дросселя человек dopchnął.
Авторы противоречат сами себе, ранее абзацев текста, что уже давно он это сделал.

-Во время двигатели уже работали полную мощность, командир, наверное, видели дерево до самолета.
Из предыдущей части статьи ясно, после всего, что видел их раньше.

-Отреагировали, обращаясь волан. Он попытался избежать столкновения. А. Н. Туполева медленно поднялся. Сократите крыло малого ольха почти пять с половиной метров над землей. А через некоторое время, нажмите огромные березы (береза второй доклад МАК). Могучий ствол дерева Бент на влияние в западном направлении.
Берч наклонился к северу, что подтверждается малой силы удара.

Берч-крыло сломал на высоте 6,5-6,7 метра. Выпал из крыла и элеронов Триммер управления двигателем и эксцентриситета ответственность за закрылков.
Элероны не триммер. Однако, управление элеронами (и, следовательно, блок РА-56) не имеет ничего общего с управлением закрылками. Они несут ответственность за других подразделений, которые авторы по-видимому не удалось проверить.

-Plane все еще стоял, но начал медленно вращаться вокруг оси.
МАК противоречит. По его мнению, что самолету пришлось вернуться в 4 секунды, поэтому очень быстро.

-Салона был основан отчасти на правом крыле носа и вращаться вокруг оси самолета, скользя по земле. Корпуса была сжатая влияние веса расположенных выше Centerwing с топливом и все, что было укладываться в трюме. Monster Power убиты пассажиров головы. Мягкие кровли кабины ścierało буквально в землю. Через минуту, ворвались centerwing. Левое крыло поврежденную часть упала, и оторвался от корпуса. Во второй части разорвали остатки кабины и три комнаты отдыха. Пилотской кабины практически перестала существовать.
Авторы не, как, по их мнению, кабина пилотов больше не существует. Она проводится с особенно сильным материала.

-Плоскость с длиной 47,9 метров почти остановился на месте. Большинство останков, найденных в районе, в 150 метрах к западу от точки первого соприкосновения с землей. Перегрузка в момент удара составляла около Перегрузка 100 г. 100 г совершенно нереально. Медленный компонент горизонтальной и вертикальной просто не может превышать 10 г.

[Карапузик]

nonedub,

Ниже минимума полет производится визуально только в случае принятия на высоте минимума решения о посадке.

а если не принято?

[Карапузик]

Турбохомяк, аа.. очереной бред от поляков..

[Карапузик]

nonedub,

- РЛЭ Ту-154М. Раздел 4. Выполнение полета;

выложи цитату , вставку, скан.. хоть абзац точно назови.. открой же свое тайное РЛЭ про который никто не знает кроме тебя

[Kerl]

Карапузик,

аа.. очереной бред от поляков..

ну,тут, в принципе, неважно от кого бред - но позывы от чтения этого "против всё" - как на аватарке нонедуба.
чувак, вроде как, не сподобился до какой-то своей версии, но до последнего гроша отрабатывает задание обосрать погуще любую чужую.
подожду внятного перевода, чтобы корректно выразить свое недоумение.

[diagnoza]

Это "комментарий" группы профессиональных летчиков род началом подполковника Т.Аугустыновича к пунктам предыдущей статьи в “Newsweek Polska” (фрагментов польской книги), которую мы с Юрой переводили. Переведу комментарии, перевод статьи на форуме есть.
/Карапузик, можно попросить более четких формулировок мысли?../

[Карапузик]

diagnoza, когда отрицаются очевидные факты вплоть до вращения самолета, как можно отностися к статье? откуда им знать как осуществлялось обучение летчиков в 36-м полку не на "бумаге" если сами они там не служили? то что Уход не работает без глиссады разобрали на уровне принципиальных схем.. они опять такого не может быть.. вопрос сколько Ту-154м находятся в Польше? ну летают в ВВС и ГА?

[Aml]

nonedub, по-моему, четвертый раз задаю вопрос:
до какой высоты (в метрах!) имел право снижаться борт 101 в Смоленске не имея визуального контакта с полосой?

Так что, версия Амелина приобрела официальный характер?

Я не в курсе. Но видел фото, на которой Клих читает книгу "Последний полет" :)

[Турбохомяк]

2 Карапузик,
Пока разум спит (читай МАК молчит) чудовища беснуются.
Недолго бесноваться осталось, даже те, кто пока в условиях информационного голода верит сумасшедшим профессорам, илларионовым, дубовым пропеллерам, августиновичам и прочим ПИСь, большей частью примут аргументы, когда они будут представлены. Оставшаяся часть будет зарабатывать сребренники на подобной глупости или верить без аргументов еще много лет.

[Карапузик]

да и где видно что Штурман понимал по русски? даже по английски все цифры перепутал нафиг