Нет, Амл. В таких ситуациях надо просчитывать наиболее вероятные варианты поведения действующих лиц.
Наверное. Но тогда слишком многовариантная система получается.
Исходное множество вариантов всегда велико. А вот вероятности их реализации далеко не одинаковы.
Aml писал(а): Вот сейчас прочитал в польской книге, что с Протасюком по поводу остатка горючего разговаривал не Плюснин, а Краснокутский.
Если это было так на самом деле, можно смело ставить ещё один плюсик в графу "Особое внимание" к литерному рейсу.
К тому же, следует поставить жирный крест на очередной бредовой идейке кавалера Ноне Дубии о неработоспособности ПРЛ. Краснокутскому было бы похер, кто получит дюлей за неисправное состояние РСП, он был прикомандирован на "Северный". Он, я думаю, не первый раз в жизни попал на КДП, и знал, как должна выглядеть картинка на глиссадном индикаторе исправного ПРЛ. А вот за свою работу на неисправном оборудовании, да ещё за подачу ложной информации экипажу... до пенсии явно не дожил бы с полковничьими погонами.
Nie wiem co można oczekiwać po książce Trzech Autorów.
Robert Latkowski - wiadomo - były dowódca 36. spec. pułku
Tomasz Białoszewski - dziennikarz specjalizujacy się w sprawach lotnictwa. On pisał ten artykuł co cytowałem niedawno http://www.polska-zbrojna.pl/index.php? ... Itemid=135
Artykuł jest bardzo dobry, kończy zdaniem: "Pewne jest tylko to, że najważniejsza część układanki jest gdzieś na pułapie około 120 metrów."
Jan Osiecki - Dziennikarz, działa głównie na linii Sejmu. Ostatni wpis do swojego blogu ( http://osiecki.salon24.pl/ ) kończy zdaniem: "Dla mnie najważniejsza jest pełna informacja o tym co działo sie na wieży lotniska Smoleńsk Siewiernyj."
Krańcowo różnie lokowane akcenty.
Zobaczymy książkę. W połowie przyszłego tygodnia powinna być w sklepie. Ja zamówiłem w księgarni Merlin, dali termin 7 dni. Dziś mija 9.
druid_62 писал(а):Мне например легче поверить в версию нонедуба, что у них вообще глиссадный канал не работал и РЗП просто так бормотал про глиссаду, чтобы это скрыть, чем в тог, что он врал внаглую.
Если не работает глиссадный канал, то не работает и курсовый. На оба канала ПРЛ работает один и тот же ППД. ППД подключается к соответствующей антенне, когда та входит в рабочий сектор. Если посмотрите на съемку, представленную Амелиным, то увидите, что курсовая и глиссадная антенны входят в рабочий сектор поочередно. ППД на РСП в режиме "ПАСС" имеют 100% резервирование. Сомневаюсь, что неработоспособны были оба полукомплекта. Как передаются каналы глиссады и курса на ВИСП (по одному кабелю или по двум) уже не помню (20 лет прошло после окончания моей работы на "Кулоне"). На ВИСП канал ПРЛ тоже имеет 100% резервирование. Так что, на счет "врал" - своя задница все же ближе к телу.
На КДП должна вестись магнитофонная запись. У нас стояли 2 комплекта П-500 (12 час непрерывной записи) на автоматическом резервировании. Записывалось 9 каналов + канал времени (всего 10 дорожек с автоматическим контролем записи). Один из каналов назывался "шпион". На него записывались все "анекдоты" звучащие на КДП. Если были неисправности, то выраженные вслух они оказываются на записи. Если стоял проволочный одноканальный магнитофон, то можно и в эфир сказать. В таких случаях это практиковалось.
nonedub писал(а):...Плюснин был категорически против посадки.Вполне возможно из-за того, что Плюснин знал реальное техническое состояние РСП аэродрома, но вслух озвучить его не мог, так как сам нес за это ответственность.
ГРП не несет ответственность за техническое состояние оборудования. За это отвечают техники и их начальники.
AndreyZ писал(а): ГРП не несет ответственность за техническое состояние оборудования. За это отвечают техники и их начальники.
Это точно.
Техника - есть техника. И она имеет свойство ломаться. :pardon: А старая техника - подавно.
Для того, чтобы притянуть техников - надо ещё доказать, что они виноваты в неисправности. Регламенты, формуляры - я думаю там всё изъяли и исследовали. Слышны ли вопли от официальных лиц Польши - это у них там не работало?
Нет? Тогда версию в помойную яму вместе с автором.
В таких делах - друзей нет. ГРП первая же сдала бы техперсонал. И правильно сделала бы - между прочим.Я пытаюсь донести до форума очень простую мысль - основная задача всех диспетчеров и техников -Обеспечение безопасности полётовА кое-кто их киллеры записывает.
Я обсуждаю Вашу версию о неторопливой подкрутке колёсика и о "незначительном изменении" исходной скорости снижения 6,8 м/сек.
Я считаю, что примерно от 90м началась подкрутка колесика. Если посмотреть на график, снижение становится более пологим. Но эффективности этого управления явно не хватило. РП скомандовал "Горизонт" и тут пилоты начали активные действия. Я не могу точно сказать, какие. Возможно, нажали "Уход" и она сработала. Но высота была критический, когда увидели деревья, потянули штурвал на себя не надеясь на уход. Либо "Уход" не сработал и только после этого пилот потянул штурвал на себя, а потом дал РУДы на взлетный. Вот и получился нарастающий рев двигателей у БПРМ, о котором говорят свидетели.
Косвенно в пользу версии говорит тот факт, что по летним сообщениям на симуляторе проверялся уход с 20м высоты.
я уже писал.. Уход начинается с перестановки РУД во взлетный режим, но взлетный режим был включен РУДами при пролете БПРМ (второй сигнал АБСУ) следовательно автоматического режима уход не было
LUDEN и А.Леонов.
1. Поляки в своей книге отмечают особо - техника работала нормально.
2. А мат стоял на КДП еще тот. После 9.12 - выложу, увидите сами.
так.. видимо все забывают что у поляков две претензии к ГРП аименно что разрешили снижение (или пробный заход) и поздно отданная команда Горизонт.. кроме того полякам переданы записи "на башне".. но до сих пор ни одного обвинения в том что самолет шел с отклонением от глиссады не последовало
делать пробный заход по РСП+ОСП смысла для экипажа не было, способ захода не озвучивали, т.к. куда ни плюнь до 100м только, а дальше визуально. Но знали, что от 100м ничего не увидят.
Пошли по GPS, (044 сообщал "GPS -влево, привода - вправо, взяли по центру) а как выбрал 101? В том числе и по высоте. Данные посадки могли записать 7.04. ("Частично записаны").
Aml писал(а):
Думаю, менее 3 м/с. Поскольку просадка была менее 10м.
Менее 3, это понятно. Однако, настолько менее, что Вам придётся отказаться от "незначительности" подкручивания колёсика. Иначе, оставшиеся метры Вам придётся "гасить" достаточно долго. Напомню, что при любом изменении угла положения руля высоты, соответствующая новому положению перегрузка начинает действовать лишь через 3 секунды. Поэтому вертикалка в точке перехода на штурвальное направление по тангажу должна была составить величину не более одного метра в секунду.
никакая!! точнее у вас по моему абсолютно неправильное представление об уходе (ну может Леонов меня поправит) если самолет снижается то никакое "взятие штурвала на себя" не приведет его в набор высоты, Сергею Амелину, вроде как физику это должно быть понятно.. подьемная сила создаеться только за счет тяги двигателей, и если на глиссаде этой тяги хватает на то что бы не давать самолету увеличивать скорость снижения как того требует закон всемирного тяготения.. поэтому сколько штурваломм не води устойчивого набора не получишь, чтоб из снижения перейти в набор самолету необходимо дополнительная тяга, следовательно необходимо изменить режим двигателя (дать газу) при установлении взлетного режима самолет перейдет в набор даже при неизменном положении штурвала (режимы пикирования мы тут не рассматриваем в принципе)
Карапузик писал(а): подьемная сила создаеться только за счет тяги двигателей
Подъемная сила создается все-таки крылом при наличии скорости потока в диапазоне допустимых углов атаки. Двигатели и должны создать эту скорость, доля самой тяги в подъемной силе (суммарной, не только крыла) слишком мала - чай не истребитель. Непосредственно на подъем могут работать двигатели с ОВТ, или при значительных углах продольной оси самолета к горизонту.
Вероятнее всего борт хотел пройти БПРМ в горизонтальном полете на тех же 20м, но ошибка в определении высоты (спутник может сбойнуть? Логи спутников в студию). А почему мобильники не могли дать постоянную ошибку в определении высоты? Если не "зеркалка", то может "соседний канал"?
Карапузик писал(а): подьемная сила создаеться только за счет тяги двигателей
Подъемная сила создается все-таки крылом при наличии скорости потока в диапазоне допустимых углов атаки. Двигатели и должны создать эту скорость, доля самой тяги в подъемной силе (суммарной, не только крыла) слишком мала - чай не истребитель. Непосредственно на подъем могут работать двигатели с ОВТ, или при значительных углах продольной оси самолета к горизонту.
ну я в принципе это и имел в виду конечно.. все это делается конечно при помощи крыльев но реально раскладываем силы действующие на самолет если самолет движется прямолинейно равномерно как и должен.. то следовательно все силы сбалансированы.. или не так?
Если взять штурвал на себя не трогая РУД то начнут расти углы атаки, а значит аэродинамическое сопротивление, причем на этих скоростях самолет уже идет на углах атаки близких к максимальным поэтому скорость начнет резко падать, а самолет, при отсутствии скольжения начнет парашютировать, а при наличии скольжения свалится на крыло.
Кроме того, чем больше угол атаки тем больше вклад двигателей в подъемную силу (дельта Р) на больших углах атаки, и посадочных скоростях дельта Р уже очень заметна, самолет буквально висит на рудах и малейшее изменение тяги меняет вертикальную скорость снижения, если убрать РУДы на ПМГ то самолет сядет там где их убрали.
Поэтому при уходе на второй круг сначала дается РУД в перед, контроль работы двигателей (обороты температура) а потом с учетом приемистости двигателей берется штурвал на себя, с контролем угла атаки по указателю.
Если сначала штурвал взяли а потом двинули РУДы значит не было ухода на второй круг, а просто увидели препятствие (деревья) и рефлекторно потянули штурвал, а потом когда фитиль догорел (сообразили что валить надо отсюда) двинули руд.
Сила возникающая на крыле раскладывается на две составляющих вертикальную - подъемная сила и горизонтальную - сопротивление. Тяга раскладывается тоже на две составляющих, горизонтальную и вертикальную.
В полете с разгоном горизонтальная составляющая тяги больше сопротивления, а с торможением наоборот, вертикальная составляющая тяги складывается с подъемной силой это и есть дельта Р
Александр Леонов писал(а):
Если сначала штурвал взяли а потом двинули РУДы значит не было ухода на второй круг, а просто увидели препятствие (деревья) и рефлекторно потянули штурвал, а потом когда фитиль догорел (сообразили что валить надо отсюда) двинули руд.
во во.. про че я и говорил.. ну про фитиль конечно образно, штурвал брали и РУДы двигали почти одновременно, хотя если бы просто двигали руды то могли подняться быстрее, может в более тонкую часть березки бы угодили
Карапузик писал(а):...у вас по моему абсолютно неправильное представление об уходе (ну может Леонов меня поправит) если самолет снижается то никакое "взятие штурвала на себя" не приведет его в набор высоты, Сергею Амелину, вроде как физику это должно быть понятно.. подьемная сила создаеться только за счет тяги двигателей, и если на глиссаде этой тяги хватает на то что бы не давать самолету увеличивать скорость снижения как того требует закон всемирного тяготения.. поэтому сколько штурваломм не води устойчивого набора не получишь, чтоб из снижения перейти в набор самолету необходимо дополнительная тяга, следовательно необходимо изменить режим двигателя (дать газу) при установлении взлетного режима самолет перейдет в набор даже при неизменном положении штурвала (режимы пикирования мы тут не рассматриваем в принципе...
Карапуз, ты не прав.
Подъёмная сила крыла, как вертикальная составляющая полной подъёмной силы, зависит от квадрата скорости набегающего потока воздуха, его плотности, площади крыла и коэффициента подъёмной силы. Последний для каждой конкретной модели ВС определяется опытным путём и учитывают величину угла атаки крыла. В зависимости от угла атаки, этот коэффициент при посадочной конфигурации Ту-154М меняется в пределах от 0 до примерно 2 (закрылки 45 гр., предкрылки 22гр., угол атаки около 17гр.). Соответственно, таким же образом меняется и подъёмная сила.
Если ВС находилось в стабилизированном состоянии, то есть, равнодействующая всех сил, приложенных к нему, и соответствующие моменты были равны нулю (а именно такое состояние ВС и должно поддерживаться экипажем при строгом снижении по прямой номинальной глиссады, или по любой другой прямой), то при увеличении угла атаки, непосредственно связанного с углом тангажа ВС, при постоянной воздушной скорости, увеличение подъёмной силы приведёт к искривлению траектории движения ВС вверх от исходной прямой. И это искривление будет наблюдаться до тех пор, пока будет сохраняться новый угол атаки крыла.
Перевод РУДов на взлётный режим предназначен, в первую очередь, для компенсации возросшей силы лобового сопротивления, которое снижает воздушную скорость, вплоть до скорости сваливания, а также для того, чтобы ещё больше увеличить подъёмную силу, особенно, если в сбалансированном состоянии запас располагаемой перегрузки был недостаточен.
Однако, если воздушная скорость при сбалансированном снижении по глиссаде существенно превосходит скорость сваливания, даже без увеличения тяги двигателей возможно достаточно существенное искривление траектории снижения, способное не только перевести борт в горизонтальный полёт, но и начать приличный набор высоты.
AndreyZ писал(а):
Если не работает глиссадный канал, то не работает и курсовый...
Я собственно в курсе, 10 лет в ГА на РП-4Г и еще 20 на диспетчерских разных типов. Я это все к тому, что мне лично невозможно поверить, что РЗП под запись будет откровенно врать про "на курсе, глиссаде" и по удалению, что получается из схемы приведенной Aml в книге. Поэтому и пишу, что скорее могу допустить неисправность ПРЛ, ВИСПов и т.д. чем неприкрытую ложь диспетчера. Тем более, что за техническое состояние РТС ГРП ответственность не несет.
На КДП должна вестись магнитофонная запись. У нас стояли 2 комплекта П-500 (12 час непрерывной записи) на автоматическом резервировании. Записывалось 9 каналов + канал времени (всего 10 дорожек с автоматическим контролем записи). Один из каналов назывался "шпион". На него записывались все "анекдоты" звучащие на КДП. Если были неисправности, то выраженные вслух они оказываются на записи. Если стоял проволочный одноканальный магнитофон, то можно и в эфир сказать. В таких случаях это практиковалось.
А вот за эти данные большое спасибо. Теперь понятно какие "фоновые" записи Вышки слушают поляки. Это видимо и есть записи с канала "шпиона". В ГА фон на Вышке не пишут, только ТЛФ и то, что в эфир идет. Последнее время еще видео пишется, чтоб не спали и в карты не играли в рабочее время.
Ещё не надо забывать, что на борту Ту-154М работал АТ, стабилизировавший приборную скорость, поэтому при увеличении лобового сопротивления он автоматом увеличивал тягу, двигая РУДы.
Последний раз редактировалось GNom 06 дек 2010, 12:24, всего редактировалось 1 раз.
GNom, ээээ.. нуу вобщем Леонов уже все расписал.. скорость падает ну очень быстро.. понятно что АТ будет поддерживать но с задержкой..а без АТ просто начнет падать под глиссаду.. то есть будет первоначальное вспучивание которое сменится падением.. то же самое происходит при выпуске закрылков именно поэтому так принято заходить на глиссаду.. идти в горизонте и за 10 секунд выпустить закрылки.. сперва ВС приподнимается а потом начинает снижение, поэтому чаще всего самолет по глиссаде ведут именно РУДами (правда двигают 1-2 деления) а штурвалом только чуть-чуть корректируют да и то не всегда.. дал чуть руд пошел вверх над глиссадой, прибрал вниз под глиссаду (ну я так видел) кстати именно поэтому режим Уход в штурвальном режиме отключен
Карапузик писал(а):GNom, ээээ.. нуу вобщем Леонов уже все расписал.. скорость падает ну очень быстро.. понятно что АТ будет поддерживать но с задержкой..а без АТ просто начнет падать под глиссаду..
Мы разбираем именно смоленский случай, а не теоретизируем относительно того, что случится с ВС, если у него отвалятся крылья, или двигатель. :tease:
И для этого случая, совместная работа АТ и колёсика СПУСК-ПОДЪЁМ вполне могла бы сработать, если бы они следили за вертикалкой, и она не превысили бы номинал в 3,8 м/с при их путевой скорости. А так - вошли в этот, скорее всего, хитрожопый "автоматический уход" на второй круг при снижении со скоростью около 10 м/с (TAWS тому свидетель), вот АТ и не сумел сработать в режиме "РУДы на максимум". То есть, перегрузка (подъёмная сила) не достигла нужных значений для экстренного подъёма борта из такой задницы. А когда они сами это сделали, было уже поздно.
GNom, ну я про то и говорил.. КВС сидел колесико накручивал.. тут вот вообще вопрос может ли АТ без ухода дать взлетный в принципе или есть ограничения. Вроде АТ держит скорость +/- 5 км час.. то есть реагирует на это если разница меньше то и реакции от АТ никакой
GNom писал(а):К тому же, следует поставить жирный крест на очередной бредовой идейке кавалера Ноне Дубии о неработоспособности ПРЛ. Краснокутскому было бы похер, кто получит дюлей за неисправное состояние РСП, он был прикомандирован на "Северный". Он, я думаю, не первый раз в жизни попал на КДП, и знал, как должна выглядеть картинка на глиссадном индикаторе исправного ПРЛ. А вот за свою работу на неисправном оборудовании, да ещё за подачу ложной информации экипажу... до пенсии явно не дожил бы с полковничьими погонами.
Краснокутский был командиром полка ВТА, который базировался на а/д Смоленск-Северный до расформирования в 2009 году и бывший непосредственный начальник Плюснина. Рыженко - молодой пацан, впервые в своей жизни попавший на Смоленск-Северный. И именно Краснокутский, как старший начальник, хоть и временный, нес ответственность ЗА ВСЁ, что происходило на аэродроме. За отказ принять борт 101 и возможный из-за этого политический скандал люлей получил бы именно Краснокутский, а не Плюснин. Поэтому Краснокутский позвонил в Москву, но там тоже сидят пацаны, не лыком шитые. Никто не хотел брать ответственность на себя и каждый лишь прикрывал свой зад. Плюснин, зная реальное техническое состояние РСП, был против захода на посадку борта 101, так как это - его зона ответственности. Краснокутский прикрывал свой зад, исходя из соображений, что пусть лучше поляки сделают заход на посадку до ВПР и сами примут решение об уходе на запасной. Тем более, что при исправном РТО аэродрома и вменяемом РЗП инструментальный заход на посадку до ВПР не представляет никакой трудности. Любой курсант неоднократно отрабатывает приборный заход на посадку, заходя до ВПР "под шторкой".
AndreyZ писал(а):ГРП не несет ответственность за техническое состояние оборудования. За это отвечают техники и их начальники.
Вы забываете, что а/д Смоленск-Северный находился под управлением комендатуры как резервный аэродром. И какие должностные обязанности были у Плюснина, знает только он сам и его начальство.
Luden писал(а):Слышны ли вопли от официальных лиц Польши - это у них там не работало? Нет? Тогда версию в помойную яму вместе с автором.
От официальных лиц Польши слышны вопли об отсутствии в отчете МАК данных СОК и переговоров на КДП, а также результаты облета РТО аэродрома до и после катастрофы.
Luden писал(а):Я пытаюсь донести до форума очень простую мысль - основная задача всех диспетчеров и техников - Обеспечение безопасности полётов
В настоящий момент основная задача всех диспетчеров и техников а/д Смоленск-Северный - прикрыть свои зады...
Александр Леонов писал(а):Несет за эксплуатацию неисправного оборудования, полеты надо закрывать если сломалось
Абсолютно точно.
observer писал(а):1. Поляки в своей книге отмечают особо - техника работала нормально.
Как поляки могут чего-то там отмечать в своей книге, если МАК не предоставил польской прокуратуре данных СОК КДП и никаких документов касательно технического состояния РТО а/д Смоленск-Северный до и после катастрофы?.. :fool:
smol_янин писал(а):делать пробный заход по РСП+ОСП смысла для экипажа не было, способ захода не озвучивали, т.к. куда ни плюнь до 100м только, а дальше визуально. Но знали, что от 100м ничего не увидят.
Нострадамусы?
Экипаж делал приборный заход до ВПР по точной (категорированной) схеме РСП+ОСП перед уходом на запасной с целью попытаться найти "окно" в условиях быстроменяющейся метеообстановки, благо запас топлива позволял это сделать. Экипажу было абсолютно по барабану, где садиться. Его задача - использовать все штатные возможности посадочных систем самолета и аэродрома перед уходом на запасной.
Последний раз редактировалось nonedub 06 дек 2010, 13:10, всего редактировалось 3 раза.
Карапузик писал(а):GNom, ну я про то и говорил.. КВС сидел колесико накручивал.. тут вот вообще вопрос может ли АТ без ухода дать взлетный в принципе или есть ограничения вроде АТ держит скорость +/- 5 км час.. то есть реагирует на это если разница меньше то и реакции от АТ никакой
Если судить по графикам аэродинамических характеристик и поляре Ту-154М, АТ однозначно должен был вывести двигатели в такое положение, которое компенсирует возросшее лобовое сопротивление. Вопрос только в том, за какое время. И не обязательно при этом должен быть достигнут взлётный режим. Поэтому отличие такого оригинального "автоматического" ухода на второй круг от штатного состоит исключительно в эффективности, если её характеризовать временем компенсации скорости снижения и крутизной роста угла траектории при начале подъёма борта.
Этот печальный опыт показал, эффективность ухода "по Протасюку" при такой скорости снижения и относительной высоте полёта - никакая.
Любой курсант неоднократно отрабатывает приборный заход на посадку, заходя до ВПР "под шторкой".
любой-любой? в т.ч. и польский когда-то курсант Протасюк, и в т.ч. на Ту-154М? :)
От официальных лиц Польши слышны вопли об отсутствии в отчете МАК данных СОК и переговоров на КДП, а также результаты облета РТО аэродрома до и после катастрофы.
вот прямо вопли, и прямо от официальных лиц, имеющих отношение к расследованию?
значит, это будет в списке замечаний.
или не будет, если это не так, или не всё так. ;)
Т.ЛИС: Господин Президент, я думаю, что говорю здесь от имени миллионов поляков: Ваша позиция сочувствия, скорби, как и миллионов россиян, в те дни была увидена, была оценена со всем уважением. И Вы сами говорили о том, что все причины трагедии должны быть выяснены. Кроме того, в Польше были также рассуждения о том, что, может быть, имел место какой-то заговор. И тем, кто такую теорию выдвигают, не нравятся некоторые тенденции, которые происходят в следствии. Например, российские власти отказывают польской стороне в информации о регламентах аэропорта Смоленска. Может быть, не знаю. Это, конечно, мелочь, но она вызывает определённое недоверие.
Д.МЕДВЕДЕВ: Знаете, у меня есть своя позиция по поводу того, как осуществляется сотрудничество по этой трагедии. Я считаю, что это сотрудничество существенным образом продвинуло наши отношения вперёд. Да, оно возникло по абсолютно скорбному поводу, очень тяжёлому поводу. Но тем не менее это сотрудничество позволило продемонстрировать добрые намерения российской стороны.
Я сказал, что, конечно, как только это случилось, я подумал именно о том, что мы должны максимально открыть эту ситуацию, с тем чтобы ни у кого не было сомнений, даже у тех, кто потерял своих близких или, скажем, у тех, кто не особенно симпатизирует России. Она должна быть понятна и прозрачна любому поляку. Поэтому уровень этого сотрудничества, на мой взгляд, всё равно беспрецедентно высок. Это касается и сотрудничества между правоохранительными структурами, между прокуратурами, между нашими авиационными службами, сотрудничества в рамках деятельности Международного авиационного комитета. Несмотря на то что всегда, конечно, есть какие-то технические нюансы, которые стороны могут по-разному интерпретировать, ни одного существенного расхождения у нас не было. Конечно, можно интерпретировать по-разному действия тех или иных структур в тех или иных ситуациях. Ещё раз хотел бы сказать, что все инструкции нашей стороне были даны. Это не означает, что невозможны какие-то мелкие ошибки. Но если они возникают, мы их должны в дружественном ключе стараться разрешать совместно.
Знаете, когда всё это произошло, возвращаясь к этому дню, я помню, что я вернулся уже из Петербурга в Москву и позвонил тогда маршалу Сейма господину Коморовскому, нынешнему Президенту Польши, и сказал, что мы не только скорбим вместе с польским народом, но мы готовы предпринять любые действия по проведению расследования. Естественно, что расследование такого происшествия всегда будет проходить в двух измерениях: одно – российское, потому что это происшествие, эта трагедия случилась на российской земле, и второе – международное, в рамках деятельности Международного авиационного комитета. И то, и другое идёт, по-моему, вполне нормальными темпами.
Выводы Международного авиационного комитета уже есть. Я считаю, что они должны быть абсолютно в полном объёме доведены до всех заинтересованных лиц. Эти выводы должны быть абсолютно публичными, вплоть до нюансов: что когда происходило, записи разговоров экипажа с землёй, с диспетчерами, решения, которые принимались, факторы, которые влияли на принятие решений. Об этом тоже существует очень много версий. Некоторые из них, скажем откровенно, весьма грустные. Я сейчас не буду, естественно, никакие из версий комментировать. Во-первых, я не следователь, а во-вторых, я просто не имею на это права с моральной точки зрения сейчас.
Но мы должны представить всем полякам, и всем, кстати, жителям России, абсолютно полную картину того, что происходило, со всеми выводами, и создать для этого все условия. На мой взгляд, в этом плане российская сторона свою часть дороги прошла. Ни разу не было такой ситуации, прямо Вам скажу, когда мне позвонили бы и сказали: «Вы знаете, мы не знаем, давать что-то польской стороне или нет». Изначально установка была такой, что все материалы должны быть переданы полякам, во-первых, потому что поляки потеряли своего Президента и значительную часть своей элиты, а это просто национальная трагедия. И, во-вторых, если мы хотя бы что-то не дадим, это будет на протяжении десятилетий фактором, который создаёт напряжённость в наших отношениях. Поэтому мы, ещё раз повторяю, на мой взгляд, сделали всё, что нужно.
:fool: