с польским президентом
извини, не понимаю. по прежнему считаю, что, как бы не ошиблась или какую фору не дала бы экипажу ГРП (типа: ну мы смотрим сквозь пальцы, а вы осмотритесь и отваливайте уже), экипаж сидел в кабине исправного самолета, напичканного приборами, и в землю по-любому упереться был не должен.Со стороны ГРП все должно быть по табличкам, иначе.... сам понимаеш, что иначе.
В принятых мною допущениях так не получается. После этого лишь немного меняется вертикальная скорость (но продолжается снижение). Это похоже на результат кручения колесика АБСУ. И лишь в последний момент действительно что-то похожее на уход. Это случилось примерно через 3 секунды, после того как РП дал команду "Горизонт". За это время самолет опустился еще на 20м.если только уход на второй круг не начался почти сразу же после информации второго пилота "Уходим".
Объясню, если действительно не понимаеш. Если борт 101 не шел по глиссаде, а РЗП утверждал обратное, то вина РЗП - очевидна и далее.... далее надеюсь понятно? Это и было целью "Кулера (Нонедуба)" - доказывать вину ГРП. Теперь все понятно?Kerl писал(а):observer,Со стороны ГРП все должно быть по табличкам, иначе.... сам понимаеш, что иначе.
извини, не понимаю.
...........................
Можете ли Вы указать - что и где не стыкуется? Цифры от "А" в расчет не брать.Aml писал(а):Весьма вероятно. Ведь ничто не мешало Плюснину сказать в своем первом интервью, что борт шел выше глиссады, а потом провалился под нее. Однако он сказал, что они находились на глиссаде.Но я уверен, все было именно так - "по табличкам".
Но это как-то не стыкуется со стенограммой. По крайней мере, с нашим пониманием стенограммы.
На экране РСП свой след оставят все части ВС. По науке это называется отражающей поверхностью. В современных системах отображения вычисляется "центр масс" метки и на экране рисуется в этом месте маленький аккуратненький квадратик. В тех системах, которые использовались на Северном метка выглядит, как солидных размеров "плюха" но центр у нее все равно есть, и он определяется визуально. Это если все более менее настроено.Карапузик писал(а):построители схем грубо ошибаются..и ошибка эта чисто человеческая.. не надо представлять самолет как материальную точку как все тут делают..если бы кто-нибудь реально представил в истинном масштабе то ошибка рассуждений стала бы очевидной.. ай самолет летит 80 м/сек и высчитывают десятые секунды когда что сказал РП и КВС.. люди длинна самолета 48 метров а это знчит что за секунду он не продвигается и на два своих корпуса а тысяча метров это.. чуть больше 20 корпусов самолета а 100 метров в высоту это менее 10 высот .. какая из этих частей оставит свой след на экране РСП это великая загадка
Ответ на этот вопрос, ИМХО, является одной из самых простых задач этого расследования. Высота известна из показаний параметрических самописцев, время, когда РПЗ осуществлял доклады известна из записей речевого самописца. Сопоставить проще простого. Поэтому я и позволяю себе такое достаточно вольное допущение, поскольку оно легко опровергается (или подтверждается :)) средствами объективного контроля. Никакого вреда официальному расследованию я таким предположением и его обсуждением нанести не могу.observer писал(а): Если борт 101 не шел по глиссаде, а РЗП утверждал обратное, то вина РЗП - очевидна и далее.... далее надеюсь понятно?
Хорошо, исключаем АМожете ли Вы указать - что и где не стыкуется? Цифры от "А" в расчет не брать.
Я не об официальном расследовании, там все нормально. Там параметрия и предположениям нет места. Я о Вашей книге. Она ведь называется вроде как "Последний полет. Взгляд из России". Поэтому появление в книге картинок типа: высота пролета ДПРМ = 400 м, польскому читателю, который умеет читать, может дать неверную трактовку взгляда из России. Вы меня поняли?Aml писал(а):Ответ на этот вопрос, ИМХО, является одной из самых простых задач этого расследования. Высота известна из показаний параметрических самописцев, время, когда РПЗ осуществлял доклады известна из записей речевого самописца. Сопоставить проще простого. Поэтому я и позволяю себе такое достаточно вольное допущение, поскольку оно легко опровергается (или подтверждается :)) средствами объективного контроля. Никакого вреда официальному расследованию я таким предположением и его обсуждением нанести не могу.observer писал(а): Если борт 101 не шел по глиссаде, а РЗП утверждал обратное, то вина РЗП - очевидна и далее.... далее надеюсь понятно?
Как следует из схемы с сигналами TAWS, которую я разместил вчера, с этими сигналами я не разобрался (к сожалению). Поэтому никак не прокомментирую.GNom писал(а):. Caution алерт TAWS Imminent Terrain Impact "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD" должен был появиться за 50 секунд до БПРМ,
1. А почему это обязательно прямая?Aml писал(а):Хорошо, исключаем АМожете ли Вы указать - что и где не стыкуется? Цифры от "А" в расчет не брать.
Получаем прямую линию, пересекающую клин допустимых отклонений от глиссады. Откуда идет эта прямая?
В книге я описываю противоречия и неопределенности стенограммы.Поэтому появление в книге картинок типа: высота пролета ДПРМ = 400 м, польскому читателю, который умеет читать, может дать неверную трактовку взгляда из России. Вы меня поняли?
Ни один вменяемый диспетчер не будет говорить "на курсе на глиссаде" если ВС там нет, даже если ВС выше. Это должностное преступление. И всем понятно, что если ВС выше глиссады, пройдя маркер узнает, что идет выше, начнет догонять глиссаду и вот уже до катастрофы совсем недалеко. Хотя можно посчитать, что неадекватность РЗП наложилась на неадекватность экипажа, и вот результат.Kerl писал(а):observer,извини, не понимаю. по прежнему считаю, что, как бы не ошиблась или какую фору не дала бы экипажу ГРП (типа: ну мы смотрим сквозь пальцы, а вы осмотритесь и отваливайте уже), экипаж сидел в кабине исправного самолета, напичканного приборами, и в землю по-любому упереться был не должен.Со стороны ГРП все должно быть по табличкам, иначе.... сам понимаеш, что иначе.
ну а как было на самом деле - думаю, в скором будущем, узнаем.
Почему-то все точки, которые я считаю высотой (сообщения штурмана) лучше всего соединяются именно прямой.. А почему это обязательно прямая?
Согласен - мы не "нонедубы". Я не могу назвать источник, но вины ГРП в катастрофе 101 нет. Примите сказанное как есть, а выйдет отчет МАК и Вы в этом убедитесь сами. :friends:Kerl писал(а):observer, камрад, Вы путаете взгляд из России со взглядом "за Россию" :)
причем, по-моему, "за Россию" будет лучше не подтягивать разное сомнительное, а быть предельно честными.
и даже если доля вины ГРП в этой беде окажется, как бы грустно это не было, лучше признать самим.
мы же не нонедубЫ разные, мы можем позволить себе быть объективными. :)
ОГО!Aml писал(а):Почему-то все точки, которые я считаю высотой (сообщения штурмана) лучше всего соединяются именно прямой.. А почему это обязательно прямая?
В любом случае активное снижение начинается на удалении 4000, а на 2500 самолет уже ниже предельно допустимых отклонений.
Это на схеме видноobserver писал(а): ОГО!
Так в книге и написано? :shok:
Трактовка взгляда, хоть из России, хоть из Гондураса, хоть с Луны, может быть только одна - истина или ложь. Хотя я нисколько не удивлен, что вы и вам подобные персонажи под верной трактовкой взгляда из России подразумеваете подтасовку фактов и фальсификации для прикрытия непрофессионализма и халатности ГРП.observer писал(а):Поэтому появление в книге картинок типа: высота пролета ДПРМ = 400 м, польскому читателю, который умеет читать, может дать неверную трактовку взгляда из России. Вы меня поняли?
малыш, тебя где русскому языку учили? "истина или ложь" - это никак не одна, это явно две возможные трактовкиТрактовка взгляда, хоть из России, хоть из Гондураса, хоть с Луны, может быть только одна - истина или ложь
Для того, чтобы борт начал уход на второй круг почти рядом с БПРМ и он совершался по той кривой, которая фактически зафиксирована, его вертикальная скорость снижения, по моим расчётам, в этот момент должна была быть не более метра в секунду. Всё дело в том, что для создания соответствующей перегрузки (располагаемая, то есть, такая, больше которой не "прыгнешь", сработает алерт АУАСП, равна примерно 1,35) руль высоты нужно было переложить на упор, а сама перегрузка, независимо от угла отклонения руля высоты, начинает действовать через 3 секунды после этого отклонения. За эти три секунды борт опустится относительно исходной точки на высоту равную исходной скорости снижения, умноженной на 3 секунды, плюс на известную величину, равную квадрату исходной скорости снижения, делённой на удвоенное произведение дельты перегрузки на ускорение свободного падения.Aml писал(а):В принятых мною допущениях так не получается. После этого лишь немного меняется вертикальная скорость (но продолжается снижение). Это похоже на результат кручения колесика АБСУ. И лишь в последний момент действительно что-то похожее на уход. Это случилось примерно через 3 секунды, после того как РП дал команду "Горизонт". За это время самолет опустился еще на 20м.если только уход на второй круг не начался почти сразу же после информации второго пилота "Уходим".
Увы, тогда, если откомментированные мной соображения приведены в польской книге, они явно ошибочные.Aml писал(а):Как следует из схемы с сигналами TAWS, которую я разместил вчера, с этими сигналами я не разобрался (к сожалению). Поэтому никак не прокомментирую.GNom писал(а):. Caution алерт TAWS Imminent Terrain Impact "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD" должен был появиться за 50 секунд до БПРМ,
Тогда - проходит. Иначе Ваша книга стала бы в Польше бестселлером (бамбарбия, кергуду).Aml писал(а):Нет, только на графике нарисовано.Так в книге и написано?
ИМХО, это уже ближе к истине, но не выходит "2 км на курсе глиссаде". Это из книги?Aml писал(а):Можно предположить, что 101 шел в пределах допустимых отклонений.
Например, вот так (синий график)
Но при этом непонятно, почему началось равномерное прямолинейное снижение с последующим уходом под глиссаду.
А в той версии, которой я придерживаюсь, этому есть объяснение. КВС начал снижение только тогда, когда получил разрешение "Посадка дополнительно". Возможно, это случайность. Но прямая, проведенная через точки, которые диктует штурман, попадает именно туда.
Картинку просадки при уходе на второй круг тут неоднократно размещали.Посчитайте, какая скорость снижения должна была быть примерно в момент пересечения нулевой относительной высоты, чтобы Ваш книжный график ухода соответствовал вышеприведённым соображениям.
Нет. Это мы сейчас обсуждаем.ИМХО, это уже ближе к истине, но не выходит "2 км на курсе глиссаде". Это из книги?
Пока нет. Хочу сегодня-завтра прочитать основные моменты.observer писал(а):
А не в курсе о содержании книги поляков на эту же тему? Хотя бы тезисно?
Как Вы относитесь к версии, что "А" читал высоту с экрана GPS-навигатора?Aml писал(а):Нет. Это мы сейчас обсуждаем.ИМХО, это уже ближе к истине, но не выходит "2 км на курсе глиссаде". Это из книги?
