Хочу разместить здесь некоторые фрагменты из книги для их обсуждения. Поскольку они совсем не бесспорны и я это понимаю.
Начну с
анализа сигналов TAWS.
На данный момент известно, что система TAWS не имела информации о рельефе вблизи аэродрома «Северный», поскольку он является военным аэродромом. Поэтому его не было в международной базе данных, которую использует система TAWS. Т.е. с точки зрения TAWS это была ровная местность, а аэродром отсутствовал. Эта система могла анализировать сближение самолета с землей только на основании показаний радиовысотомера.
Также с первых дней после катастрофы известно, что экипаж при снижении не обращал внимание на сигналы TAWS . Такое поведение пилотов вполне естественно. Хорошо известно, что если аэропорт отсутствует в базе данных TAWS, то во время захода на посадку будут постоянно звучать предупреждающие сигналы. Скорее удивительно, что пилоты вообще не отключили эту систему, поскольку предупреждения в этих условиях появляются почти постоянно и отвлекают пилотов. Но эти сигналы оказались записаны на речевой самописец и фигурируют в опубликованной стенограмме, что позволяет их проанализировать.
Сигналы TAWS сигналы можно разделить на два типа. Первый TERRAIN AHEAD - впереди земля (в дальнейшем его буду обозначать ТА). Это одиночный сигнал. Он длится 1,1 с.
Второй тип сигнала PULL UP, PULL UP - Уходите выше, Уходите выше (в дальнейшем буду обозначать его PUPU). Этот сигнал длится 1,5 с. Он всегда состоит из двойного повторения. Это гораздо более серьезное предупреждение, нежели TA. Сигнал PUPU означает, что если самолет не изменит траекторию полета, то скоро столкнется с землей. TAWS посылает этот сигнал, когда земля или препятствие находится слишком близко или вертикальная скорость снижения является слишком высокой.
Серии этих сигналов выдаются до тех пор, пока не исчезнут условия для их возникновения. Минимальный интервал между сигналами в серии – 0,4 с. Если интервал больше, то это означает, что в данный момент не было причин для возникновения предупреждающего сигнала. Т.е. с точки зрения системы TAWS что-то изменилось в режиме снижения. Этот вывод не такой тривиальный, как кажется на первый взгляд, и позволяет получить дополнительную информацию.
В стенограмме зафиксировано несколько серий сигналов TA и PUPU (время – тип сигнала – дальность):
10:40:06,7–07,8 – TA – 5,276 km
10:40:32,4–33,5 – TA – 3,127 km
10:40:39:4–42,0 – TA + TA – 2,542 km
10:40:42,6–46,1 – PUPU + PUPU – 2,274 km
10:40:46,6–49,2 – TA + TA – 1,940 km
10:40:49,8–55,5 – PUPU + PUPU + PUPU – 1,772 km
10:40:56,6–41:01,8 – PUPU + PUPU + PUPU – 1,103 km
Если посмотреть на график, то две серии сигналов PUPU разделены серией сигналов TA. Это означает, что при измерениях по радиовысотомеру скорость снижения самолета уменьшилась. Но это уменьшение скорости объясняется не изменением режима полета, а изменением рельефа местности. В этот момент самолет пролетает над восточным склоном оврага и радиовысотомер фиксирует изменение расстояния от самолета до земли и TAWS интерпретирует это как уменьшение вертикальной скорости.
Начало новой серии сигналов PUPU точно соответствует началу западного склона оврага. Самолет пролетел над самой глубокой точкой этого оврага и дальше расстояние до земли уменьшается как за счет снижения самолета, так и за счет повышения уровня местности. При измерении по радиовысотомеру TAWS интерпретирует это как рост вертикальной скорости снижения. Поэтому появляется серия предупреждающих сигналов PUPU.
Эта серия сигналов заканчивается в 10:40:55,5 на удалении примерно 1200 м. В этот момент нет никаких сильных изменений рельефа местности. Это позволяет предположить, что именно в этот момент изменился режим снижения самолета – пилоты пытаются уйти на второй круг, скорость снижения снизилась, TAWS замолчал. Молчание продолжалось 1,1 с.
В 10:40:56,6, началась последняя серия сигналов PUPU, которая закончилась в 10:41:01,8. Можно предположить, что эта серия началась из-за отражений сигнала радиовысотомера от крон деревьев у БПРМ. А прекратилась она в тот момент, когда самолет после потери части крыла повернулся вокруг продольной оси более чем на 90 градусов и радиовысотомер начал измерять расстояние до неба.
Наиболее важный момент в исследовании сигналов TAWS – это перерыв в звучании серий PUPU. Этот перерыв от 10:40:56,6 10:40:55,5. Последний сигнал в предыдущей серии закончилось 10:40:55,5. Следующий должно начинаться через 0,4 с, в 10:40:55,9. Но этого не произошло. TAWS молчал и следующие 0,7 с.
Если предположить, что сигнал PUPU посылается только тогда, когда самолет опускается на скорости, которая угрожает в скором времени столкновением с землей, то можно сделать вывод, что по крайней мере 0,7 с (от 10:40:55,9 10:40:56,6) борт 101 летел параллельно земле или снижался с незначительной скоростью. Это происходило как раз перед БПРМ (150 м и менее). В этом месте как раз есть ровная площадка, а дальнейший рост рельефа начинается примерно у березы. Я был в этом месте неоднократно и хорошо помню рельеф.
Как раз в течение этого промежутка времени (начиная с 10:40:56,0) звучит сигнал АБСУ. Это значит, был отключен автопилот. Согласно предварительного отчета МАК это было отключение продольного канала – пилот потянул на себя штурвал и отклонил руль высоты.
Нельзя точно утверждать, что перерыв в сигналах TAWS и переход на ручное управление связаны между собой. Но это весьма вероятно. Пилот вмешался в действия автоматики и обеспечил снижение вертикальной скорости. Поэтому БПРМ самолет прошел почти в горизонтальном полете. Но относительно местности самолет продолжал снижаться и спустя 1 с после прохождения БПРМ пилот перевел двигатели во взлетный режим
