В Смоленске упал самолет

[Турбохомяк]

Кроме этого.
Помнится, помимо УНС в распоряжении экипажа была еще КЛН-ка. Предполагать ввод в две различные системы, получается (с учетом двух комплектов УНС), три блока одинаково неверной информации, по-моему, еще более фантастично, чем снижение до 30 м по РВ за 1500 м до ВПП.

А ничего фантастичного. Один раз неправильно пишем черновик, а потом три раза правильно забиваем с него в системы.

[Карапузик]

Ну, а задатчик РВ они слышали, что надо на 100 м установить.

вопрос конечно интересный.. но кто и когда сказал что надо установить?

[Карапузик]

Турбохомяк, про какую КЛН-ку тут речь? а УНЫ-ка скорее всего одна была.. но с двумя оператрскими

[Карапузик]

а где все пилоты?? хотелось бы уточнить возможность нахождения КВС в кресле второго пилота, мои знакомые говорят что быть такого не может, но они одним экипажем лет 10 летают, говорят что никогда не пересаживаются

[wiwat]

А ничего фантастичного. Один раз неправильно пишем черновик, а потом три раза правильно забиваем с него в системы.

Не исключено, конечно, что и так, но координаты редко забиваются в навигационные системы с никчемной бумажки черновика, как правило, из "первоисточников" (сборник, РНК, расчет СИТА и т.п.). В данном же случае координаты самого пункта посадки и точек схемы нуждались еще и в пересчете для использования в ИНС-КЛН. У меня нет никаких сомнений, что у придворного полка ресурсы для этой операции имелись, а сама она была исполнена.

Еще одно обстоятельство в пользу правильности координат, внесенных в нав.системы 101-го, состоит в том, что работой "до бровей" 36-й загружен не был. Количество маршрутов, которое могло быть внесено в системы предварительно, вполне соответствовало интенсивности их полетов. Поэтому весьма сомнительно, что координаты вносились непосредственно перед этим рейсом, скорее, маршрут был просто выбран из перечня, максимум, просмотрен-проверен.

Турбохомяк, про какую КЛН-ку тут речь? а УНЫ-ка скорее всего одна была.. но с двумя оператрскими

"Изыскатели" выкладывали информацию о наличии в составе оборудования 101-го КЛН-89.
По поводу УНС же, помнится, упоминалось, что стандартная комплектация подразумевает два комплекта этого оборудования, что соответствует требованиям незавимой работы и резервирования ФМС. Но и в предположенном Вами варианте (хотя, на мой взгляд, нерационально "навешивать" на одно вычислительное устройства два пульта ввода) данные должны были бы внесены дважды.
Насколько полно каждая из систем была интегрирована в НПК Ту-154 мне, признаться, так до конца и не ясно, но к вопросу о правильности ввода координат это отношения не имеет.

[Карапузик]

wiwat,

"Изыскатели" выкладывали информацию о наличии в составе оборудования 101-го КЛН-89.
По поводу УНС же, помнится, упоминалось, что стандартная комплектация подразумевает два комплекта этого оборудования, что соответствует требованиям незавимой работы и резервирования ФМС. Но и в предположенном Вами варианте (хотя, на мой взгляд, нерационально "навешивать" на одно вычислительное устройства два пульта ввода) данные должны были бы внесены дважды.

Комплектация UNS одного вычислительного и двух выносных терминалов так же является стандартной конфигурацией.. а что делает эта КЛН-89?
ЗЫ.. все нашел, так она резервная как стояла , не думаю что с неё даже крышку снимали

[wiwat]

а где все пилоты?? хотелось бы уточнить возможность нахождения КВС в кресле второго пилота, мои знакомые говорят что быть такого не может, но они одним экипажем лет 10 летают, говорят что никогда не пересаживаются

Такое теоретически возможно.
При условии наличия инструкторского допуска у КВС и программы ввода в строй в качестве командира для второго.
В некоторых авиакомпаниях разделение на КВС-2П для части, а то и большинства пилотов, вообще применяется для каждого конкретного рейса, то есть, подразумевается, что квалификация их соответствует инструкторскому уровню.
Но при таком варианте работы пересаживание пилотов, как правило, не происходит, хотя не исключено.

[Карапузик]

Такое теоретически возможно.
При условии наличия инструкторского допуска у КВС и программы ввода в строй в качестве командира для второго.
В некоторых авиакомпаниях разделение на КВС-2П для части, а то и большинства пилотов, вообще применяется для каждого конкретного рейса, то есть, подразумевается, что квалификация их соответствует инструкторскому уровню.
Но при таком варианте работы пересаживание пилотов, как правило, не происходит, но не исключено.

это для гражданских, а вот у военных все по другому, я вон командиром отделения с ПКМ ходил, хотя "не положено".. я к тому что Протасюк летал ранее вторым пилотом а КВС был другой, просто было сообщение по положению тел что тела первого пилота и КВС находяться в креслах на своих метах, но сообщение в польше может перевели неправильно, может журналисты что-то напутали

[wiwat]

Комплектация UNS одного вычислительного и двух выносных терминалов так же является стандартной конфигурацией.

Я не разбирался с этим вопросом досконально, на мой взгляд, повторюсь, это не рационально. И при такой конфигурации не обеспечивается контроль и резервирование ФМС.

а что делает эта КЛН-89?
ЗЫ.. все нашел, так она резервная как стояла , не думаю что с неё даже крышку снимали

Хм...
Хорошо "резервирование".
Полагаете, в инструкции по эксплуатации оговаривается "снятие крышки", как первое действие, при отказе основного? :unknw:

[Карапузик]

wiwat,

Полагаете, в инструкции по эксплуатации оговаривается "снятие крышки", как первое действие, при отказе основного?

а почему нет? ей же не на посадке пользуются а на эшелоне.. кроме того это система лишь упрощает удержание маршрута, то есть для выполнения полета не является жизненой необходимостью потому и резервируют основные приборы, вот БВ работают без питания, вариометр тоже

[wiwat]

это для гражданских, а вот у военных все по другому, я вон командиром отделения с ПКМ ходил, хотя "не положено".. я к тому что Протасюк летал ранее вторым пилотом а КВС был другой, просто было сообщение по положению тел что тела первого пилота и КВС находяться в креслах на своих метах, но сообщение в польше может перевели неправильно, может журналисты что-то напутали

Вы задали вопрос - я ответил. :)
Не вижу никаких противоречий или невозможности применять то, о чем я написал, в любом подразделении.
Если начать рассуждать по схеме "у них не так, как...", то выяснять нужно не как у "гражданских" или "военных", т.к. и здесь у каждого государства могут быть свои особенности, а как это было заведено и исполнялось в конкретном летном летном подразделении.

[Карапузик]

wiwat, надо у поляков интересоваться, поскольку вопрос этот архиважен

[wiwat]

wiwat,

Полагаете, в инструкции по эксплуатации оговаривается "снятие крышки", как первое действие, при отказе основного?

а почему нет? ей же не на посадке пользуются а на эшелоне.. кроме того это система лишь упрощает удержание маршрута, то есть для выполнения полета не является жизненой необходимостью потому и резервируют основные приборы, вот БВ работают без питания, вариометр тоже

Простите, но про БВ и вариометр это к резервированию УНС-КЛН как "в огороде - бузина, а в Киеве - дядька". :)
КЛН никто не запрещает использовать на любом этапе полета. Если же предположить, что дублирования УНС УНС-кой же, как Вы считаете, не было, то содержание в полете КЛН "под крышкой" превращает ее в "мебель", а сам экипаж, в принципе, лишается возможности эффективного перехода, при отказе основной нав.системы, на резервную.
Не могу с этим предположением согласиться.

[Турбохомяк]

А ничего фантастичного. Один раз неправильно пишем черновик, а потом три раза правильно забиваем с него в системы.

Не исключено, конечно, что и так, но координаты редко забиваются в навигационные системы с никчемной бумажки черновика, как правило, из "первоисточников" (сборник, РНК, расчет СИТА и т.п.). В данном же случае координаты самого пункта посадки и точек схемы нуждались еще и в пересчете для использования в ИНС-КЛН. У меня нет никаких сомнений, что у придворного полка ресурсы для этой операции имелись, а сама она была исполнена.

Еще одно обстоятельство в пользу правильности координат, внесенных в нав.системы 101-го, состоит в том, что работой "до бровей" 36-й загружен не был. Количество маршрутов, которое могло быть внесено в системы предварительно, вполне соответствовало интенсивности их полетов. Поэтому весьма сомнительно, что координаты вносились непосредственно перед этим рейсом, скорее, маршрут был просто выбран из перечня, максимум, просмотрен-проверен.

При том бардаке в 36-м полку, о котором говорит польская сторона, "проверен-перепроверен" вызывает большие сомнения. Поднималась уже тема и здесь и на других форумах, что расстояния КТА-торец-БПРМ практически одинаковы, и дьявольски похожи записи координат этих точек. Различие в минутах.
Могло, например быть такое, что 7.04.10, в предвкушении следующего полета командиром, Петрасюк дал указание забить в навигацию эти точки, которые совсем не обязательно там были "до того как"?
Кто-то из членов экипажа (штурманок?), пока делегация была на мероприятии, сходил по точкам с ручным навигатором, "склюнул" координаты и неправильно выписал на бумажку, или сидя в кабине неправильно посчитал их, а потом вручную забил в систему? Вот и получилось, что КТА съехала на торец, а БПРМ стал торцом, на который они и приземлились?

[Карапузик]

wiwat, ну так и НВУ одно (вместо которого была включена UNS как полагаю).. и вот подключать еще один комплект весьма затруднительно, впрочем нужны хорошие фото того что установлено у 2П и у Ш

[Карапузик]

При том бардаке в 36-м полку, о котором говорит польская сторона, "проверен-перепроверен" вызывает большие сомнения. Поднималась уже тема и здесь и на других форумах, что расстояния КТА-торец-БПРМ практически одинаковы, и дьявольски похожи записи координат этих точек. Различие в минутах.
Могло, например быть такое, что 7.04.10, в предвкушении следующего полета командиром, Петрасюк дал указание забить в навигацию эти точки, которые совсем не обязательно там были "до того как"?
Кто-то из членов экипажа (штурманок?), пока делегация была на мероприятии, сходил по точкам с ручным навигатором, "склюнул" координаты и неправильно выписал на бумажку, или сидя в кабине неправильно посчитал их, а потом вручную забил в систему? Вот и получилось, что КТА съехала на торец, а БПРМ стал торцом, на который они и приземлились?

у вас некоторые не точности.. в том полете Протасюк не мог "дать указания" он мог только попросить, он же был 2П, кроме того.. нет самого смысла ныряния к полосе после прохода БПРМ а они его и не прошли, то есть если КВС что-то и делал то обязан был нырять не к полосе а именно до БПРМ

[wiwat]

wiwat, ну так и НВУ одно (вместо которого была включена UNS как полагаю).. и вот подключать еще один комплект весьма затруднительно, впрочем нужны хорошие фото того что установлено у 2П и у Ш

Про комплектацию и интеграцию навигационного оборудования 101-го я уже писал. Мне многое до конца не ясно.
Но никаких принципиальных невозможностей для подключения любого числа нав.систем, например, к АБСУ нет. Делается это не одновременно, а селективно, выбор, что именно им будет использоваться у экипажа.

[wiwat]

При том бардаке в 36-м полку, о котором говорит польская сторона, "проверен-перепроверен" вызывает большие сомнения. Поднималась уже тема и здесь и на других форумах, что расстояния КТА-торец-БПРМ практически одинаковы, и дьявольски похожи записи координат этих точек. Различие в минутах.
Могло, например быть такое, что 7.04.10, в предвкушении следующего полета командиром, Петрасюк дал указание забить в навигацию эти точки, которые совсем не обязательно там были "до того как"?
Кто-то из членов экипажа (штурманок?), пока делегация была на мероприятии, сходил по точкам с ручным навигатором, "склюнул" координаты и неправильно выписал на бумажку, или сидя в кабине неправильно посчитал их, а потом вручную забил в систему? Вот и получилось, что КТА съехала на торец, а БПРМ стал торцом, на который они и приземлились?

Да все, в принципе, возможно и все, что угодно, можно предполагать. Не будь такой возможности, не было бы тысяч страниц форумных разговоров.
Мне это представляется маловероятным, почему, уже написал. Но это, конечно, Ваше мнение никак не отменяет, оно вполне может быть истиной или гораздо ближе моего к ней. :drink:

ЗЫ. Как ремарка.
Вести речь о "дьявольской похожести" координат точек КТА-торец-БПРМ можно, во-первых, имея их "глобал", а не СК-координаты, а, во-вторых, учитывать при этом, что координаты этих точек и для большинства других аэродромов разнятся на те же "минуты", близко они расположены друг к другу не только на "Северном".

[zal]

По просьбам от Zal-a, фотография местности вдоль его красной полосы
Зеленая обозначает состриженные верхушки деревьв за дорогой. Метров через 150 - 200 за ними 101-й и упал.

Спасибо за фото, очень хорошо сделано!

[observer]

Турбохомяк, про какую КЛН-ку тут речь? а УНЫ-ка скорее всего одна была.. но с двумя оператрскими

Карапуз!
Опять приходится делать тебе замечание - ты невнимательно читаеш тему.
На ТУ-154 поляками были устанавлены 2 системы GPS навигации - UNS-1D и KLN-89
KLN в ногах у штурмана и поляками актиыно использовалась в полетах. Вот видео!

p.s.
В нерабочем состоянии он закрывается КРАСНЫМ колпаком (см. фото кабины 101)!

[Карапузик]

observer,

Карапуз!
Опять приходится делать тебе замечание - ты невнимательно читаеш тему.
На ТУ-154 поляками были устанавлены 2 системы GPS навигации - UNS-1D и KLN-89

ты опоздал, я уже поправился кстати, но вот использовать КНЛ-ку на заходе на полосу.. что-то из области фантастики по моему

[wiwat]

... но вот использовать КНЛ-ку на заходе на полосу.. что-то из области фантастики по моему

Опустив вопрос применения ее для автоматического захода, и если не использовать ВМЕСТО имеющегося на аэродроме оборудования, наплевав на показания всяких РМ-РС-ов, а то и КГС, что, скорее, не фантастика, а глупость, то есть как вспомогательное, средство вполне нормальное.
У экипажей Ил-76, оборудованных КЛН-ками, в период их интенсивных полетов в Афган до установки на тамошних а/д оборудования систем посадки, нареканий не было. Вполне нормально выводила в створ ВПП с вменяемыми отклонениями, которые можно было исправлять, имея погоду до 100х1000.
Немного, правда, неудобная она, без штурмана сложно использовать при заходе

[observer]

Кроме этого.
Помнится, помимо УНС в распоряжении экипажа была еще КЛН-ка. Предполагать ввод в две различные системы, получается (с учетом двух комплектов УНС), три блока одинаково неверной информации, по-моему, еще более фантастично, чем снижение до 30 м по РВ за 1500 м до ВПП.
Ваше мнением о причинах отсутствии "Северного" в коммерческих базах, по-моему, правильно. Я бы еще добавил, что разработка ЦРМ с должной точностью мероприятие не из дешевых.

Ув. "wiwat", в порядке обсуждения.

три блока одинаково неверной информации

1. Не 3 а 2, БД у сдвоенной UNS - общая, поставщик БД для обеих систем UNS-1D и KLN-89 - Jeppesen. БД Jeppesen обновляется каждые 28 дней и стоит недорого .

три блока одинаково неверной информации, по-моему, еще более фантастично

Предположение, что штурманская группа 36 полка "накосячила" в пользовательских БД при собстенном составлении
схем и маршрутов: STAR и APRCH - конечно фантастика.

2.Поддерживаю Ваше утверждение. Конечно, СНС подкласса В1/C1,а UNS-1D таковой является, позволяет выполнять :
- полет в районе аэродрома ;
- неточный заход на посадку.
НО!
Последний режим требует работы ILS и наличия в БД STAR и APRCH. Кроме того для пользовательсих БД UNS-1D есть ряд ограничений и в нашем случае - существенных:
GPS and NDB approaches cannot be pilot defined.
Universal_FMS_1B_Operations_Manual.pdf
4-20,2423sv602,Change 1

Так что "leopold" может спокойно забыть о своей идее FMS-захода.

[observer]

observer,

Карапуз!
Опять приходится делать тебе замечание - ты невнимательно читаеш тему.
На ТУ-154 поляками были устанавлены 2 системы GPS навигации - UNS-1D и KLN-89

ты опоздал, я уже поправился кстати, но вот использовать КНЛ-ку на заходе на полосу.. что-то из области фантастики по моему

Как дополнительный контрольный инструмент для горизонтальной навигации в зоне аэродрома - вполне. Основная система захода у них была - по приводам (см. чтение "ШТ" контрольной карты).

[observer]

Кроме этого.
Помнится, помимо УНС в распоряжении экипажа была еще КЛН-ка. Предполагать ввод в две различные системы, получается (с учетом двух комплектов УНС), три блока одинаково неверной информации, по-моему, еще более фантастично, чем снижение до 30 м по РВ за 1500 м до ВПП.

А ничего фантастичного. Один раз неправильно пишем черновик, а потом три раза правильно забиваем с него в системы.

Есть ряд возражений, см. мой пост тут:
viewtopic.php?f=74&t=48375&start=40480

[Карапузик]

wiwat,

У экипажей Ил-76, оборудованных КЛН-ками, в период их интенсивных полетов в Афган до установки на тамошних а/д оборудования систем посадки, нареканий не было. Вполне нормально выводила в створ ВПП с вменяемыми отклонениями, которые можно было исправлять, имея погоду до 100х1000.
Немного, правда, неудобная она, без штурмана сложно использовать при заходе

это откуда у вас такая информация? интересно как в КНЛ-ку забивались круги на спуске... ну и может конечно я не застал использование КНЛ в Афганистане, но по моему "это фантастика"

[wiwat]

Ув. "wiwat", в порядке обсуждения.

Ув. observer, аналогично.:)

1. Не 3 а 2, БД у сдвоенной UNS - общая, поставщик БД для обеих систем UNS-1D и KLN-89 - Jeppesen. БД Jeppesen обновляется каждые 28 дней и стоит недорого .

Все-таки ТРИ.
Речь шла о ручном вводе этих данных оператором. Про режим обновления через ввод оригинально сформированных баз данных у меня сказано выше:

Если начать с Вашего предположения об автоматическом заходе (даже опуская вопрос невозможности его выполнения из-за отсутствия на "Северном" КГС, необходимой для вертикальной навигации) и использовании данных некоммерческого ПО, то в УНС грузились бы данные из баз в режиме обновления, без участия тех, кто мог вбить неправильные циферки.

Предположение, что штурманская группа 36 полка "накосячила" в пользовательских БД при собстенном составлении
схем и маршрутов: STAR и APRCH - конечно фантастика.

"Совпадаем" про фантастика. Не принципиально, конечно, но "STAR" это "APRCH" и есть, без "и".:)

2.Поддерживаю Ваше утверждение. Конечно, СНС подкласса В1/C1,а UNS-1D таковой является, позволяет выполнять :
- полет в районе аэродрома ;
- неточный заход на посадку.
НО!
Последний режим требует работы ILS и наличия в БД STAR и APRCH. Кроме того для пользовательсих БД UNS-1D есть ряд ограничений и в нашем случае - существенных:
GPS and NDB approaches cannot be pilot defined.
Universal_FMS_1B_Operations_Manual.pdf
4-20,2423sv602,Change 1

Так что "leopold" может спокойно забыть о своей идее FMS-захода.

Все верно. Относительно невозможности использования УНС для автоматического захода в данном конкретном случае я и высказывался.

[Карапузик]

wiwat, Все-таки ТРИ. скорее всего две.. UNS-1D поддерживает подключение выносных панелей.. да и все же с годиком -то как-то не то :acute:

AlliedSignal Aerospace
Commercial Avionics Systems
400 North Rogers Road
Olathe, Kansas 66062-1294
TELEX 669916 KINGRAD • FAX 913-791-1302
TELEPHONE (913) 768-3000
© 1996 AlliedSignal Inc.

так что даже в 89-ом.. ну никак с КЛН-ками летать не могли

[Dmitriy]

Вариометр по БВ работает, разве не так? Это бы он заметил сразу, если вообще на приборы смотрел.

вообще-то независимо от БВ, сам по себе работает

Но реагирует-то он непосредственно на динамику изменения давления. Наверно, это имелось в виду.

[Карапузик]

observer, да.. почитал мануал по KNL.. в принципе по ней могли подвести на посадочный.. но чтоб имея РСП идти по КЛН.. великая глупость, но её же просто неудобно пользовать и UNS тоже неудобно если КВС сидел на месте