Luden писал(а):Camel, А где я говорил что это не Т образная антенна?
А излучает у неё вертикальный участок. Не горизонтальные провода сверху , нет.
У Т-образной, излучают и плечи, и вертикальный участок, она поэтому она и Т-образная...
Luden писал(а):Вы вторую мачту Т образной антенны на фото найдите..
Вот Вы и укажите тип антенны, если она другая, дайте ссылки,
это Вы: - закончили Радиоинститут,
- читаете умные Радиокнижки,
- живете под Радиоантенной.
А мы посмотрим Вы чему научились в институте, и как на Вас подействовала расположенная над Вами передающая антенна...
Luden писал(а):Кто вам сказал что алюминиевая вертикальная труба не может излучать?
А кто сказал, что не может?
Даже Вы сможете излучать, если Вас правильно подцепить к правильному передатчику...
Но никто же этого не делает...
Вот и данная мачта для этого не предназначена.
Уходя с этого форума, я остаюсь с впечатлением, что это группа людей, задавшаяся целью доказать, что причиной катастрофы Борта 101 под Смоленском является однозначно польская сторона. Все сомнения и вопросы отметаются с ходу посредством разнообразных возражений, осмеяния и прямых обид к авторам.
В определенном смысле СФ сыграл положительную роль. Он показал, что это дело - темное и постичь его суть не дано. Примите и забудьте! Священная земля, где действует антилогика.
Чуть-чуть прокоментирую обведённое.
Стояла какая-то старая приводная. Списали. Притащили ПАР-10.
А антенное хозяйство покупать не стали. Производитель разрешает, допускает использовать старое.
И сам про это пишет. ПОДПИСЫВАЕТСЯ - МОЖНО.
Приезжают заводчане - монтируют, подключают, настраивают, подписываются - работает.
Делается облёт, проверяются параметры. Годится. Всё.
Эксплуатация новой приводной со старой антенной законна.
Все разрешательные и доказательные бумаги есть.
И главное - оно по факту годится.
Если вы мой ролик посмотрите - то увидите, у меня тоже не штатные мачты. И противовесы в земле закопаны.
BackFire писал(а):Т.е. диспетчер "подтянул" ВПП минимум на 460 м. Или для нас МАК неумело подправил транскрипцию. В обоих случаях стрелка указывает в одну сторону.
Третьего варианта нет. И это факт. Признаем его.
Скудным своим умишком непилота, я думаю, что все же не по данным Д должен экипаж определять свое положение в пространстве и на глиссаде при наличии в кабине дееспособного штурмана.
Есть АРК, МК, РВ, БВ, указатели вертикальной и приборной скоростей, вариометр, GPS, карта, данные аэродрома, секундомеры. Логарифмическая линейка - наконец!
До сих пор ни на одном форуме не было описания технологии работы экипажа на посадке (уточнил - на подходе и посадке) в части, касающейся определения своего положения в пространстве.
Кто может представить эту тему, давайте обсудим! После двухсот страниц про березу, наверное страниц двадцать хватит.
Рожденные летать, просветите, плз!
Последний раз редактировалось Турбохомяк 17 ноя 2010, 22:06, всего редактировалось 1 раз.
Карапузик писал(а):Турбохомяк, да фиг его знает, вроде штурман по секундомеру следит за скоростью и расстоянием.. у него там на бумажке записано
Вот тут и возникает закономерный вопрос. Если штурман занимался какой-то белибердой, отсчитывая, непонятно что, и непонятно кому, откуда пилоты получали информацию о параметрах движения ВС (о результатах счисления пути на глиссаде), не обращая внимания на диспетчера и не задавая ему никаких вопросов? Слабо верится, что они подобное счисление не контролировали.
GNom, Штурман делает расчет и дает его ПКП (обычно КВС) там написано удаление, высота глиссады, время прохождения и сам сиедит с этими данными над ДПРМ пускает секундомер следит за скоростью и удалением расчетным и сообщает это удаление в точках
Camel писал(а): Вот Вы и укажите тип антенны, если она другая, дайте ссылки,
По- моему я это сделал - зонтичная.
Camel писал(а): это Вы: - закончили Радиоинститут,
- читаете умные Радиокнижки,
- живете под Радиоантенной.
А мы посмотрим Вы чему научились в институте, и как на Вас подействовала расположенная над Вами передающая антенна...
Хорошо подействовала - справку на льготную пенсию по профвредности имею.
Camel писал(а):
А кто сказал, что не может?
Даже Вы сможете излучать, если Вас правильно подцепить к правильному передатчику...
Но никто же этого не делает...
В 5 общежитии на коллективной радиостанции любительской мы кроватную сетку согласовывали, [извините] юные. Ах, UZ9OWD!
Карапузик писал(а):GNom, Штурман делает расчет и дает его ПКП (обычно КВС) там написано удаление, высота глиссады, время прохождения и сам сиедит с этими данными над ДПРМ пускает секундомер следит за скоростью и удалением расчетным и сообщает это удаление в точках
Я тебе говорю о том, что было, а ты - о том, что должно было быть. Улавливаешь, разницу?
Карапузик писал(а):GNom, Штурман делает расчет и дает его ПКП (обычно КВС) там написано удаление, высота глиссады, время прохождения и сам сиедит с этими данными над ДПРМ пускает секундомер следит за скоростью и удалением расчетным и сообщает это удаление в точках
Я тебе говорю о том, что было, а ты - о том, что должно было быть. Улавливаешь, разницу?
Вот бы нам эту разницу и постичь!
Кто-нибудь может связно описать что и как должен делать Ш от снижения с эшелона до касания полосы?
Сначала то, что должно быть, потом попробуем понять - чего не было, или что было не так.
спрятал от греха подальше а то вдруг поляки узнают что на самом деле должен делать штурман в полном экипажеСпойлер
Ш
За 1-2 мин. до начала снижения доложите командиру ВС:
"Начало снижения в... мин.". Запросите у диспетчера разрешение на снижение и, получив разрешение, доложите ему:
"В... мин. приступили к снижению до высоты...".
Доложите командиру ВС: "Расчетная вертикальная... м/с".
Ш
Контролируйте удаление от аэродрома, вносите коррективы в режим снижения. По радиолокатору определите наличие и расположение грозовых очагов, согласуйте с диспетчером направление их обхода.
Ш
После пересечения смежного эшелона за 200-100 м до подхода к данному эшелону предупредите командира ВС.При переходе на очередной канал радиосвязь установите соответствующую частоту с одновременным докладом об установленном адресе.
При подходе к высоте ограничения скоростей предупредите командира ВС: "Подходим к высоте ограничения".
Комплексно контролируйте местонахождение самолета и задайте направление в точку вписывания в схему круга
Ш
После команды к переходу на радносвядь с диспетчером круга установите частоту круга на УКВ радиостанции и доложите: "Круг установлен".
Ш
Проконтролируйте соответствие установки на высотомерах командира ВС значения, соответствующего давлению на аэродроме посадки с индикацией высоты или установите по команде КВС давление аэродрома.
Ш
Убедитесь и пастройке АРК на ДПРМ, БПРМ, проверьте готовность пультов ПН-5 и ПН-6 к посадке.
Ш
Зачитайте карту контрольной проверкн, разд. "После перехода на давление аэродрома" с контролем ответов по каждому пункту
Ш
Контролнруйте расстояние до ВПП и боковое удаление. Определите место входа в схему круга.
Ш
Контролируйте расстояние до ВПП и боковое удаление по бортовым навигационным средствам: АРК, РСБН, НВУ, радиолокатору, а также по информации диспетчера.
Ш
Определите момент пролета траверза ДПРМ и сообщите экипажу: "Траверз дальний, боковое... км". (При заходе по кратчайшему пути сообщите экипажу: "Удаление 22-25 км").
На ПН-5 (ПН-4) включите выключатели "ПОДГОТ. ПОСАДКА" и "СТРЕЛКИ КОМАНД".
ПРИМЕЧАНИЕ:
При заходе по системам РСП, ОСП выключатель "СТРЕЛКИ КОМАНД" не включайте.
Ш
Зачитайте карту контрольной проверки, разд. "Перед третьим разворотом или на удалении 18-20км", с контролем ответов по каждому пункту.
Ш
Определите момент третьего разворота (по расчетному времени полета от траверза, по показаниям РСБН-2СА, НВУ, АРК и бортовому радиолокатору) и доложите экипажу:
"Третий разворот... Курс...".
При заходе на посадку по системе РСП контролируйте построение предпосадочного маневра по команде диспетчера.
Ш
Следите за выпуском средств механизации и докладывайте:
Ш
Определите начало четвертого разворота, доложите: "Чегвертый разворот" н нажмите кнопку-лампу "ЗАХОД" на ПН-5 (ПН-4) (при пилотировании по командным стрелкам).
Ш
На УКВ радиостанции установите частоту посадки и доложите: "Посадка уcтaнoвлeнa".
Ш
Контролируйте процесс разворота н перед выходом из разворота сообщите курс следования с учетом поправки на УС. Непрерывно следите за выдерживанием высоты, скорости и расчетного курса. Докладывайте расстояние до ВПП, при подходе к точке входа в глиссаду доложите: "До точки входа в глиссаду 3 км".
Ш
Зачитайте карту контрольной проверки, разд. "Перед входом в глиссаду", с контролем ответов по каждому пункту.
Ш
По расстоянию до ВПП и фактической высоте контролируйте положение самолета относительно глиссады и сообщайте значения расчетного курса и расчетной вертикальной скорости (при заходе по системам ОСП, РСП в штурвальном режиме).
Докладывайте значения высоты и скорости через каждые 100 м: "Высота..., скорость...". При отклонении скорости полета от расчетной на ±10 км/ч докладывайте: "Скорость велика (мала)".
Ш
Сверяйте Показания основного авиагоризонта ПКП-1 с резервным АГР-2 (АГР-144) и ЭУП.
Ш
Доложите пролет ДПРМ: "Дальний, высота...".
За 30м До ВПР доложите; "Оценка".
Ш
Контролируйте высоту полета по барометрическому высотомеру и докладывайте ее изменение через 100 м, а начиная с высоты 60м - по РВ-5 через 10 м
Ш
Докладывайте значение высоты и скорости, выделяя следующее: "Порог, высота...; 10; 5 м; скорость приземления".
Карапузик писал(а):спрятал от греха подальше а то вдруг поляки узнают что на самом деле должен делать штурман в полном экипаже
ну вот примерно где-то так
Обрадовал...
Осталось шапку "Обвиняется"
и подвал "Приговаривается"
Я не понял, у Штурмана своя радиостанция есть на Ту?
Или он слушает чью-то?
правда Indoor писал(а):
Zgadza się, że rozpatrywanie mechanizmów dezintegracji samolotu nie wyjaśnia przyczyny wypadku. Sam to postulowałem niedawno.
Ale też : "lądowanie na szczura" jako potencjalna przyczyna wypadku - nic nie wyjaśnia. A nawet to, że korzystali przy tym z radiowysokościomierza. To jeszcze nie są przyczyny wypadku.
Переведу сначала:
1. Согласен, что рассмотрение механизмов дезинтеграции самолета не выясняет причину случая. Сам это я недавно утверждал.
2. Но также : заход на посадку по "крысе" как потенциальная причина случая - ничего не выясняет. А даже то, что использовали при этом радиовысотомер.
Это еще не причина случая.
По пункту 1 - согласен полностью.
По пункту 2 - не согласен и вот почему.
Сам по себе заход на посадку по "крысе" не криминал. Снижайся ,как в данном случае, до 50 м или по ВБЭ-СВС или по футомеру (они рядом стояли) и
нет никаких проблем. А где же тогда ошибки (просчеты), спросиш ты? А вот они, их несколько.
1. Способ управления ВС при заходе был выбран неверно. Заход по схеме АП+АТ. Здесь уже приводился клип с заходом на посадку ТУ-154 в Сочи.
Обрати внимание: видимость отличная, из серии "миллион на миллион". Обрати внимание ,как работает КВС на предпосадочной прямой - команды "82 - режим","79-режим", "78-режим" сыплятся одна за одной. КВС работает за АТ ("автомат тяги"). А ты хоть одну такую команду на предпосадочной прямой в транскрипции 101 видел? Нет их! И это в СМУ. Поставили режим АП+АТ в СМУ и устранились от управления ВС.
Кроме того , АТ допускается использовать только при заходе или в атоматическом режиме, или в директорном. Оборудования на "Корсаже" нет ни для первого, ни для второго.
2. Контроль высоты снижения в "крысе" надо было вести или по ВБЭ-СВС или футомеру. Вели по РВ. Высоту по РВ первым озвучил Э.Клих, а он , в отличии от нас всех, знаком с расшифровкой параметрии.
3. КВС ввел в заблуждение 2П. 044 сказал четко: "НГО гораздо ниже 50 м". 2П передал КВС - "50м".
Вот тебе ,навскидку, три промаха.
Есть и еще промахи. Этого достаточно для катастрофы или нет?
Последний раз редактировалось observer 17 ноя 2010, 23:30, всего редактировалось 5 раз.
Luden писал(а):По- моему я это сделал - зонтичная.
Ладно, пусть будет зонтичная, пусть собранная по колхозному, так че ж тогда к ней цеплятся, что лучи не равномерно (если вернутся к началу спора)? Колхоз, он и в Африке колхоз...
И на антеннах-мачтах, на растяжках, изоляторы через каждый метро стоят. А тутмаксимум по одному.
Luden писал(а):В 5 общежитии на коллективной радиостанции любительской мы кроватную сетку согласовывали, [извините] юные. Ах, UZ9OWD!
А если б я вспомнил молодость, и подключил к Вам ТА-57, то после второго вызова, Вы б со мной во всем согласились...
Последний раз редактировалось Camel 17 ноя 2010, 23:33, всего редактировалось 1 раз.
Вона как! А нонедубы то с огнями в заду и не знают!
Ну зачем? Пусть сами читают - думают. Будут мухлевать - отловим.
У Бека картинка про ближний неплохая. Я, наконец, как Зоркий Глаз, на 7 месяц антенну разглядел в лупу. А мог и раньше... И похоже Туполев там разруху изрядную сотворил двигателями.
Обратите внимание - заброшенный дальний - отштукатурен и покрашен в камуфляж. Действующий - конфетка. Заброшенный ближний отштукатурен и беленький. Вышка - отштукатурена и покрашена в комуфляж.
Ближний действующий - обвалившийся ободранный сарай.
Как-то странно.
Турбохомяк писал(а):В 36-м полку по-моему и не было инструкции по технологии работы 4-хчленного экипажа
все эьт процедуры выполняются и при 3-х членном экипаже просто делятся между ПАУ , ПКУ и Б/И но функции должны быть разделены чтоб не вызвать перегрузку.. но я же отметил, инструкция писалась скорее всего тогда когда еще не было №101 в ВВС Польши писалась для ГА
Турбохомяк писал(а): Кто-нибудь может связно описать что и как должен делать Ш от снижения с эшелона до касания полосы?
Я добавлю к данным Карапузика соображения Василия Васильевича Ершова, которые он накопил за всё долгое и успешное время пилотирования Ту-154.
Снижение
...Несмотря на то, что расчет выполнен верно и учитывает факторы, которые можно спрогнозировать, экипаж в процессе снижения обязан не только выдерживать параметры, заданные штурманом, но и постоянно, с потерей каждой тысячи метров высоты, вести контроль, определять тенденции и вносить своевременные коррективы в выдерживание вертикальной скорости.
Капитан должен в первую очередь настроить пилотирующего второго пилота на немедленную и энергичную реакцию при команде штурмана увеличить вертикальную скорость. Именно немедленная реакция, своевременные и точные действия позволят скорректировать снижение и выдержать его в пределах расчета.
Опытный штурман задает корректив уже с учетом замедленной реакции пилотов и старается объективно оценить своевременность исполнения и вовремя подсказать, подтолкнуть к действию, чтобы не упустить драгоценные секунды.
Заход на посадку.
Надо выработать твердое правило: вписывание в схему производится на скорости полета по кругу. Это облегчает расчет штурману и позволяет в любой момент выпустить шасси.
Второе правило: капитан должен уметь контролировать основные точки схемы захода по угломерно-дальномерным системам. Т.е., изучая схему, надо запомнить координаты третьего и четвертого разворотов, на худой конец, хоть удаления. При этом надо знать расположение маяка VOR-DME относительно торца ВПП, чтобы контролировать точки выпуска шасси и механизации.
Если же заход производится по приводам, то капитан равно со штурманом должен контролировать все параметры схемы, чтобы исключить вероятность ошибки.
...Независимо от выбора системы захода, штурман обязан вести постоянный контроль направления по приводам, начиная с начала четвертого разворота - и до пролета БПРМ. Были случаи отказа курсового маяка либо курсовой аппаратуры самолета, и от ошибок спасал контроль по ОСП.
Также обязателен контроль штурманом высоты по удалению. Прямоугольный треугольник должен выдерживаться.
...Большую помощь в сложных условиях захода на посадку оказывает штурман. Особенностью его работы является то, что, не имея возможности физически влиять на движение самолета, он, так же как и пилоты, представляет его пространственное движение, причем, понимание ситуации приходит к нему иногда даже быстрее, чем к пилотам, потому что он не обременен пилотированием и контролем по всем степеням свободы самолета.
...Роль штурмана ниже ВПР заключается в строгом контроле высоты, курса и вертикальной скорости. Если оба пилота допустят отклонение, штурман должен немедленно доложить об этом; промедление здесь недопустимо.
Сам по себе заход на посадку по "крысе" не криминал.
как не криминал? это еще какой криминал, сознательный уход на снижение с глиссады, а если бы там высотку забабахали? 9.11 на 10.4 исправлять?
1. Нет пока окончательной редакции транскрипции, поэтому допускаем разрешение от "Д" снизится до 50 м.
2. По схемам подхода "Корсажа" нет препятствий сравнимых с 50 м.
3. Снижение до 100 м при НГО<= 50 - бессмыслица.
