В Смоленске упал самолет

[romant]

...на высоте мог быть и 20 км/ч, и неизвестного направления.
Поэтому, делаем разброс -10... +20...


... и БПРМ становится началом ВПП.

Это почему же не известнoго. Я давно приводил таблицу ветров по высотам. А недавно обяснял как из-за смены ветра по высоте самолеты могли уклоняться влево. А БПРМ никак не может стать торцом ВПП потому, что у БПРМ есть устанивленная высота птолета 70 м. Вы думаете можно пролететь торец на 70 м и потом еще и сесть на таком самолете как Ту 154?

[Ecstasy Lover]

Да , срач тут нехилый устроили.
Что не удивляет.
От себя скажу, что обязанности модератора с себя слагаю.
По вопросам кандидатур (если модератор вообще тут нужен) обращайтесь в администрацию СФ.

[BackFire]

Вы думаете можно пролететь торец на 70 м и потом еще и сесть на таком самолете как Ту 154?

Вы не поняли сам подход. Это попытка взглянуть на транскрипцию под другим углом -- через функцию удаления от ВПП по времени.
Вот у нас есть транскрипция -- набор событий во времени. Есть диапазон возможных значений путевой скорости ВС -- скорость меняется, но из этого сектора не выходит. Есть одна точка на местности, жестко привязанная ко времени -- падение. Еще две точки очень приближенные к реальности -- средины сигналов ДПРМ и БПРМ. Остальные точки функции удаления от времени нам не известны точно, но этот график определяет границы, за которые они не выходят.

И еще. Линия скорости, на которую попала точка события -- это средняя путевая скорость ВС за время полета от точки штатной ТВГ (10 400 м) до точки с этим событием. :hi:

[Aml]

Вы не поняли сам подход. Это попытка взглянуть на транскрипцию под другим углом -- через функцию удаления от ВПП по времени.
Вот у нас есть транскрипция -- набор событий во времени. Есть диапазон возможных значений путевой скорости ВС -- скорость меняется, но из этого сектора не выходит. Есть одна точка на местности, жестко привязанная ко времени -- падение. Еще две точки очень приближенные к реальности -- средины сигналов ДПРМ и БПРМ. Остальные точки функции удаления от времени нам не известны точно, но этот график определяет границы, за которые они не выходят.

ИМХО - абсолютно правильные рассуждения.

[nonedub]

Да уж, что-то форум подзакис... :unknw:
Что, впрочем, и не удивительно. Ведь после того, как забанили "неправильных", обсуждать стало некому и не с кем... :acute:

Вы не поняли сам подход. Это попытка взглянуть на транскрипцию под другим углом -- через функцию удаления от ВПП по времени. Вот у нас есть транскрипция -- набор событий во времени. Есть диапазон возможных значений путевой скорости ВС -- скорость меняется, но из этого сектора не выходит. Есть одна точка на местности, жестко привязанная ко времени -- падение. Еще две точки очень приближенные к реальности -- средины сигналов ДПРМ и БПРМ. Остальные точки функции удаления от времени нам не известны точно, но этот график определяет границы, за которые они не выходят.

Сейчас это уже не актуально. После того, как у нас имеется фактическая глиссада снижения борта 101, обсуждать по очередному кругу очевидное не есть продуктивное занятие.



Гораздо интереснее вопрос, каким образом МАК в своем предварительном отчете, переданном польской стороне, интерпретировал вышеобозначенную фактическую глиссаду так, чтобы всю ответственность за катастрофу возложить на польский экипаж?

[romant]

Вы не поняли сам подход. Это попытка взглянуть на транскрипцию под другим углом -- через функцию удаления от ВПП по времени.

Ну а если построить этот график, беря за начальную точку место паденния самолета и в сторону ТВГ? То,что они опаздали с началом снижения по глиссаде это,помоему, уже доказано. Они тараторили карту "перед входом в глиссаду" в то время когда нужно было уже снижаться (тогда у меня и возникла мысль о сильном попутном ветре и начал искать данные о ветре на высоте). И, вообще, снижение с эшелона протекало как-то вяло, диспетчер то и дело спрашивал подтверждения о занятии заданных высот.

[romant]

Гораздо интереснее вопрос, каким образом МАК в своем предварительном отчете, переданном польской стороне, интерпретировал вышеобозначенную фактическую глиссаду так, чтобы всю ответственность за катастрофу возложить на польский экипаж?

Элементарно, Ватсон. Последняя вертикальная линия на графике, обозначенная как "уход на второй круг" должна была быть примерно там же где линия обозначенная как " 2 на курсе, глиссаде". В этой точке должен был начаться уход на 2 круг или должен был последовать доклад от экипажа - "полсу вижу". А еще должен был начаться уход на второй круг потому, что до этой точки небыло получено разрешение на посадку.

[romant]

Гораздо интереснее вопрос, каким образом МАК в своем предварительном отчете, переданном польской стороне, интерпретировал вышеобозначенную фактическую глиссаду так, чтобы всю ответственность за катастрофу возложить на польский экипаж?

Элементарно, Ватсон. Последняя вертикальная линия на графике, обозначенная как "уход на второй круг" должна была быть на самом деле примерно там же где линия, обозначенная как " 2 на курсе, глиссаде". В этой точке должен был начаться уход на 2 круг или должен был последовать доклад от экипажа - "полoсу вижу". А еще должен был начаться уход на второй круг потому, что до этой точки небыло получено разрешение на посадку.

[observer]

тогда у меня и возникла мысль о сильном попутном ветре и начал искать данные о ветре на высоте

Нашел эти данные?

[Турбохомяк]

Да уж, что-то форум подзакис...

"Дверь отворилась и в комнату, путаясь в соплях, вошел маленький мальчик, с грязной попкой."
Е. Ильф и И.Петров

[romant]

тогда у меня и возникла мысль о сильном попутном ветре и начал искать данные о ветре на высоте

Нашел эти данные?

Нашел пока только это. Но и этого хватает т к ветер на всех высотах был довольно стабильный и только у земли разворачивался со 170 на 120 град.
viewtopic.php?p=6995260#p6995260

[nonedub]

Элементарно, Ватсон. Последняя вертикальная линия на графике, обозначенная как "уход на второй круг" должна была быть на самом деле примерно там же где линия, обозначенная как " 2 на курсе, глиссаде". В этой точке должен был начаться уход на 2 круг или должен был последовать доклад от экипажа - "полсу вижу". А еще должен был начаться уход на второй круг потому, что до этой точки небыло получено разрешение на посадку.

И почему же слова РЗП "Уход на второй круг" не прозвучали там, где должны были прозвучать? То есть в момент, когда борт пересек нижнюю границу ЗДО штатной глиссады. Кто или что помешало РЗП произнести эти слова?
Разрешение на посадку и не могло быть получено, так как КВС не запрашивал его по причине невозможности установить на высоте 100 м (минимум аэродрома) визуальный контакт с наземными ориентирами посадки из-за СМУ.

"Дверь отворилась и в комнату, путаясь в соплях, вошел маленький мальчик, с грязной попкой."
Е. Ильф и И.Петров

И в самом деле, ну что можно обсуждать с боевым турботушканчиком, который способен только повторять чужие слова...

[BackFire]

Из предыдущего моего графика определяется следующий:



Средины фраз диспетчера припадают на такие значения удаления от ВПП:

10:39:08,7 10:39:10,6 Д 101-й, удаление 10, вход в глиссаду -- 9 850 м (вместо 10 400);
10:39:30,1 10:39:31,4 Д 8 на курсе, глиссаде -- 8 150 м;
10:39:49,9 10:39:52,3 Д Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6 -- 6 500 м;
10:40:13,5 10:40:14,6 Д 4 на курсе, глиссаде -- 4 650 м;
10:40:26,6 10:40:27,8 Д 3 на курсе, глиссаде -- 3 500 м;
10:40:38,7 10:40:39,9 Д 2 на курсе, глиссаде -- 2 500 м.

Как видно, диспетчер вначале опоздал с ТВГ на 7 секунд (550 м по удалению и 25 м по высоте глиссады). Затем он в среднем на 500 м "подтягивал" ВПП ближе для экипажа, который не имел никаких визуальных ориентиров, и для которых диспетчер был единственным источником информации об удалении от ВПП.

И еще вопрос к "адвокатам" смоленской ГРП. Зачем диспетчер дал указание включить фары в таком густом тумане? (Экипаж их включил раньше сам (согласно карте), но если бы они это не сделали сами, они бы их выпустили и включили по указанию диспетчера)

[romant]

. Кто или что помешало РЗП произнести эти слова?

Кто или что помешало КВС уйти на запасной когда РЗП произнес слова "условий для посадки нет"?

Разрешение на посадку и не могло быть получено, так как КВС не запрашивал его по причине невозможности установить на высоте 100 м (минимум аэродрома) визуальный контакт с наземными ориентирами посадки из-за СМУ.

Раз не запрашивал, то и садиться не собирался. Так зачем угонять на 2 круг самолет который и так не садится, чай не беспилотник. Хотя кто его знает. Теперь ничему нельзя удивляться.

[GNom]

Как видно, диспетчер вначале опоздал с ТВГ на 7 секунд (550 м по удалению и 25 м по высоте глиссады). Затем он в среднем на 500 м "подтягивал" ВПП ближе для экипажа, который не имел никаких визуальных ориентиров, и для которых диспетчер был единственным источником информации об удалении от ВПП.

И еще вопрос к "адвокатам" смоленской ГРП. Зачем диспетчер дал указание включить фары в таком густом тумане? (Экипаж их включил раньше сам (согласно карте), но если бы они это не сделали сами, они бы их выпустили и включили по указанию диспетчера)

Кацо, всё что Вы говорите, возможно, имеет очень важное значение для предотвращения этой трагедии. Если объясните, разумеется, в чём состоит эта "важность", если экипажу не было дано разрешение на снижение ниже СТА метров высоты, относительно превышения торца ВПП. :tease:

[Лекс7777]

Зачем диспетчер дал указание включить фары в таком густом тумане?

Не помню уже где, может на закрытой ветке в авиафоруме (искать лениво), но точно пилотами обсуждалось, что данная фраза произнесённая ГРП является как-бы сленгово-кодовой (неофициальной, но распространённой), означающей всего навсего что погодные условия гораздо хуже метеоминимума аэродрома и предположительно хуже даже официально заявленных метеоусловий, если погода ухудшается, то есть попросту говоря он на военном диспетчерском сленге попытался до них донести "здесь жопа". (А как это ещё можно донести не засоряя эфир?) Для этого она и произносится, несмотря на то что она есть в контрольной карте. Но это были поляки, они не поняли, точнее поняли буквально.

[romant]

Как видно, диспетчер вначале опоздал с ТВГ на 7 секунд (550 м по удалению и 25 м по высоте глиссады). Затем он в среднем на 500 м "подтягивал" ВПП ближе для экипажа, который не имел никаких визуальных ориентиров, и для которых диспетчер был единственным источником информации об удалении от ВПП.

Кто опоздал еще большой вопрос. Возможно самолет еще находился в развороте. Если бы четвертый разворот был выполнен своевременно то скорее всего прозвучала бы командда "подходите к глиссаде..."

И еще вопрос к "адвокатам" смоленской ГРП. Зачем диспетчер дал указание включить фары в таком густом тумане? (Экипаж их включил раньше сам (согласно карте), но если бы они это не сделали сами, они бы их выпустили и включили по указанию диспетчера)

Позволю себе ответить за адвоката как имеющий некий опыт в этом деле. Никакие фары не создадут световой экран больше чем солнце, поэтому включение фар в дневное время в тумане не влияю на видимость из кабины но помогают диспетчеру обнаружить самолет визуаьно.

[Лена.]

Зачем диспетчер дал указание включить фары в таком густом тумане?

данная фраза произнесённая ГРП является как-бы сленгово-кодовой (неофициальной, но распространённой), означающей всего навсего что погодные условия гораздо хуже метеоминимума аэродрома и предположительно хуже даже официально заявленных метеоусловий, если погода ухудшается, то есть попросту говоря он на военном диспетчерском сленге попытался до них донести "здесь жопа".

А официально - чтобы работник аэродрома, находящийся в районе торца полосы, пораньше увидел через туман, где находится самолет - тогда можно в зависимости от фактической точности данного захода разрешить посадку или отправить на второй круг.

[sspvl]

...Это важно, ибо смоленская ГРП, по крайней мере, дезинформировала экипаж и дала указание экипажу на недопустимое в тех условиях действие -- выпуск и включение фар.

Для меня это важно, а для Вас нет?

Рекомендацию включить фары обнаружил, а что имеется в ввиду под "дезинформировала экипаж"?

[nonedub]

И еще вопрос к "адвокатам" смоленской ГРП. Зачем диспетчер дал указание включить фары в таком густом тумане? (Экипаж их включил раньше сам (согласно карте), но если бы они это не сделали сами, они бы их выпустили и включили по указанию диспетчера)

Это "эзопов язык" диспетчеров, когда они хотят донести до экипажа, что фактическое метео ниже минимума, но не хотят говорить об этом открытым текстом. Поляки могли его не понимать.

Кто или что помешало КВС уйти на запасной когда РЗП произнес слова "условий для посадки нет"?

Если есть запас топлива, ничто не может помешать экипажу сделать заход на посадку до ВПР по радиотехническим системам посадки, к каковым относится заход по точной (категорированной) схеме РСП+ОСП, при любой видимости, хоть "под шторкой". Единственное требование - РЗП при помощи ПРЛ обязан контролировать положение ВС относительно штатной глиссады и в случае выхода ВС за пределы ЗДО штатной глиссады немедленно выдать команду о прерывании захода и уходе на круг. Именно это требование не было выполнено в данном случае.

Раз не запрашивал, то и садиться не собирался. Так зачем угонять на 2 круг самолет который и так не садится, чай не беспилотник. Хотя кто его знает. Теперь ничему нельзя удивляться.

Так именно об этом вам говорили много раз, что экипаж борта 101 совершал не посадку, а заход на посадку. Неужели начало доходить?.. :yahoo:

[GNom]

Кацо, всё что Вы говорите, возможно, имеет очень важное значение для предотвращения этой трагедии. Если объясните, разумеется, в чём состоит эта "важность", если экипажу не было дано разрешение на снижение ниже СТА метров высоты, относительно превышения торца ВПП. :tease:

Это важно, ибо смоленская ГРП, по крайней мере, дезинформировала экипаж и дала указание экипажу на недопустимое в тех условиях действие -- выпуск и включение фар.

Для меня это важно, а для Вас нет?

Мы будем сурово судить всю ГРП за все сделанные ими нарушения, как того требует УК РФ. Если он, разумеется, этого требует. :hi:

Но всё же, объясните мне, генацвале, в чём состоит "важность" Ваших соображений для предотвращения этой трагедии, если экипажу не было дано разрешение на снижение ниже СТА метров высоты, относительно превышения торца ВПП?

И более того, экипажу было дано указание о необходимости быть готовым к уходу на второй круг от этой высоты?

[sspvl]

И еще вопрос к "адвокатам" смоленской ГРП. Зачем диспетчер дал указание включить фары в таком густом тумане? (Экипаж их включил раньше сам (согласно карте), но если бы они это не сделали сами, они бы их выпустили и включили по указанию диспетчера)

Это "эзопов язык" диспетчеров, когда они хотят донести до экипажа, что фактическое метео ниже минимума, но не хотят говорить об этом открытым текстом. Поляки могли его не понимать.

А некоторые руководящие поляки могли не понимать и "В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть".
Поэтому
"Пока нет решения президента, что дальше делать",
вопрос бортпроводнице
"Что с нами, Бася?"
ответ (салона?)
"Командир, борт готов к посадке"
Не к уходу на запасной. Решай, КВС, или грудь в орденах, или голова в кустах.

[BackFire]

И еще вопрос к "адвокатам" смоленской ГРП. Зачем диспетчер дал указание включить фары в таком густом тумане?

Это "эзопов язык" диспетчеров, когда они хотят донести до экипажа, что фактическое метео ниже минимума, но не хотят говорить об этом открытым текстом. Поляки могли его не понимать.

Это такой прикол? Для поляков? Обычно русские говорят: "тушите свет!"

[romant]

Так именно об этом вам говорили много раз, что экипаж борта 101 совершал не посадку, а заход на посадку. Неужели начало доходить?.. :yahoo:

Да, и я на тренировках делал такие заходы, Толькко у меня никаких президентов и даже обычных пассажироов небыло. А с какой целью заходил Протасюк. Он что, тренировал Качинского или понижал минимум Бласику?

[GNom]

Устное предупреждение по шрифту и цвету. Приведите сообщение в порядок.

Спасибо, конечно, за совет. Однако, где я могу осведомиться об ограничениях такого характера? :hi:

[Маруся]

GNom, в правилах Главного.

[BackFire]

где я могу осведомиться об ограничениях такого характера? :hi:

В УК РФ.

[romant]

Так именно об этом вам говорили много раз, что экипаж борта 101 совершал не посадку, а заход на посадку. Неужели начало доходить?.. :yahoo:

Да, и я на тренировках делал такие заходы, Толькко у меня никаких президентов и даже обычных пассажироов небыло. А с какой целью заходил Протасюк. Он что, тренировал Качинского или понижал минимум Бласику?

[observer]

Так именно об этом вам говорили много раз, что экипаж борта 101 совершал не посадку, а заход на посадку. Неужели начало доходить?.. :yahoo:

Да, и я на тренировках делал такие заходы, Толькко у меня никаких президентов и даже обычных пассажироов небыло. А с какой целью заходил Протасюк. Он что, тренировал Качинского или понижал минимум Бласику?

НонеДубы документов ИКАО не читают. Иначе "клаву не терзал бы". :blum:
4.4.1.2 Заход на посадку по приборам не продолжается после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или ниже высоты 300 м (1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на посадку, если значение сообщенной видимости или контрольной RVR ниже установленного минимума.

[BackFire]

что имеется в ввиду под "дезинформировала экипаж"?

См. пост с картинками выше.