В Смоленске упал самолет

[OlegM]

http://www.bigfangroup.org/details.php?id=59222 и http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3190409

Журналамеры жгут...
"На грунтовую полосу сажать самолет очень опасно. В 2006 году пилоты старались посадить самолет на поле под Донецком" :fool:

Кстати, Рубен Есаян участвует.

[Лекс7777]

OlegM, да ужасная по непрофессионализму передача, на авиафоруме уже разгромили
http://www.forumavia.ru/forum/2/3/78416 ... iccount=68
От себя добавлю, что попытались сделать под американский формат причём выбрали из всех очевидцев в качестве респондентов: бомжа, богомолку, семью аэрофобов. Наверное специально. Из специалистов только Есаяна и опросили. Зато кроме пилотов и стюардесс бортинженер впервые на экране появился.
В общем [извините] формат плюс не менее 10 ляпов они ещё и боинг с эйрбасом перепутали и показывали вообще разные самолёты только не Ту-154 и многоещё чего. Гадливое чувство от первого канала.

[Aml]

Часто сталкиваюсь в интернете с высказываниями "плохой аэродром", подходы с оврагами, деревья растут.

И еще для тех, что считает, что подход к аэродром с запада был безопаснее. Нифига. Примерно та же хрень. Практически начиная от порога значительный уклон.

До точки съемки он идет более-менее полого, а потом покруче, чем с востока.

Поэтому огни приближения там приподняты на столбах.


БПРМ расположен практически в само нижней точке долины. Визуально перепад высот значительно больше, чем с востока.


Так что на счет принципиально большей безопасности - сомнительно. А с учетом розы ветров и наличии в зоне снижения жилых домов и промышленных объектов, становится понятно, почему закрыто именно западное направление.

[Карапузик]

Ecstasy Lover,

«испорченное оборудование в самолете», «целенаправленные действия», «полное отсутствие квалификации и пьянство тех, кто был на аэродроме».

ну вобщем как я понимаю тут уже чисто конкретно на УК РФ тянет.. качинский явно больше в РФ появлятся не собирается

[Карапузик]

Лекс7777, зато теперь мы знаем что садились не скандачка а аж с 4-ого захода.. но конечно риск был пипец

[Ecstasy Lover]

Сегодня впервые начальник третьей пожарной части Смоленска 33-летний капитан Александр Мурамщиков откровенно рассказывает о событиях того трагического утра.

“Не залей мы керосин, хоронить было бы некого”

— Аэродром “Северный” находится на территории Заднепровского района, который охраняет наша часть. 7 и 10 апреля, когда прилетали правительственные делегации, мы усиленным составом дежурили прямо на ВПП. Меры безопасности были приняты беспрецедентные. Мы стояли на третьей стоянке.
Когда приземлился “Як-40” министерства обороны Польши, погодные условия были еще не критическими. Следом левее полосы зашел курсом и ушел с высоты 3 метров вверх наш транспортник. В это время у меня пожарный разбил в машине зеркальный термос, помню, охнул: “К беде!” Когда наш “Ил–76” ушел на запасной аэродром, все с облегчением вздохнули.
Минут через 40 стало слышно, как подлетает президентский самолет. На аэродроме раньше базировались истребители. Когда они взлетали и проходили звуковой барьер, был слышен хлопок. И 10–го утром мы тоже услышали очень похожий звук и сначала не придали ему значения. Оглушительного взрыва не было, глухой хлопок — и все! От диспетчерской вышки отъехал “уазик”, ребята сказали, что самолет упал. Где упал, было не ясно, нам показали рукой только направление.
Наше подразделение — две мои пожарные машины и машина аэродрома стали пробиваться к месту катастрофы со стороны дороги, мы с сотрудником Федеральной службы охраны помчались по взлетной полосе напрямик. Потом, бросив машину, стали пролезать сквозь кустарник и лес. Уже было видно струящийся над верхушками деревьев дым.
При подходе к месту падения мы услышал хлопки. Даже профессионал, сотрудник ФСО, тогда с ходу не смог определить, действительно ли это звучат выстрелы. У него была информация, что служба охраны польского президента имела при себе оружие. И этот “груз” был задекларирован: 7 пистолетов марки Glock. Он нас сразу предупредил, чтобы мы осторожно вели какие-либо действия, потому что боеприпасы в них имели серьезный поражающий эффект.
За 50 метров до места падения лежали разорванные в клочья тела людей. Стало понятно, что никто не выжил. Мы видели только два крупных фрагмента самолета: крылья и часть фюзеляжа с выпущенными шасси. Двигатели валялись в стороне. Где находилась кабина пилотов и салон самолета — было непонятно, все разлетелось на мелкие части. Обломки и тела людей были засыпаны мелкой взвесью — смесью пепла и пыли.
Не было слышно ни криков, ни стонов. В зловещей тишине продолжали звонить в карманах у погибших мобильники: играли то полонез Огинского, то задорный краковяк…
Все труппы были обезглавлены, либо головы у пассажиров сплющены, лицевые кости все разбиты. Целиком я видел только одну молодую девушку. Это мы потом узнали, что самолет столкнулся с деревом, которые поляки окрестили “сатанинским”, перевернулся и упал фюзеляжем вниз.
Небольшими очагами в разных частях горел лес. Взрыва не было, искру могли дать электрооборудование самолета и работающие двигатели. Кругом лужи керосина, сколько было топлива на самолете — не знал никто. Пожарные расчеты пробивались сквозь лес и болота. Наш водитель Дмитрий Никонов, которому только исполнилось 25 лет, бензопилой рубил и рубил просеку, прорвался к месту падения весь в порезах и крови. Кто тогда о себе думал? Ребята машины из болота тогда буквально на руках поднимали. Все понимали: если мы не зальем пеной керосин и он воспламенится, хоронить будет некого. Очаги пожара были ликвидированы в течение 10 минут.
“Стреляли” баллончики от спасжилетов”
— Через минут 20 после катастрофы туман рассеялся, видимость стала идеальной, — продолжает Мурамщиков. — У нас на болотах такое бывает: полог появляется и моментально рассеивается.
Первый день мы собирали останки погибших, специалисты следственного комитета описывали их. На растянутые куски полиэтилена выкладывали то, что осталось от людей.
Участок, прилегающий к месту падения, был поделен лентами на секторы, собирали с земли даже мельчайшие детали от самолета. Отдельно складывали документы, личные вещи и денежные купюры. Никому и в голову не приходило что-то забрать себе “на память”. Все было в прямом и переносном смысле пропитано кровью, несло смерть.
Первым опознали ксендза — по одежде и большому позолоченному кресту на шее. Лех Качиньский тоже сохранился лучше остальных. Главу польского государства опознал сначала его брат — Ярослав, потом польский премьер Дональд Туск. Причем они приехали поочередно. Марию Качиньскую искали долго, опознали по обручальному кольцу.
Найденные останки мы тут же загружали в гробы и партиями отправляли в Москву.
На второй день после катастрофы подняли с помощью тяжелой техники и демонтировали крупные части самолета. Под крыльями нашли еще три тела.
По первоначальным данным нашей службы безопасности, на президентском борту могло быть 136 человек, на аэродром привезли со всего Смоленска именно такое количество гробов. Оказалось, что охранников посчитали дважды. Потом, по уточненным данным, количество жертв снизилось до 96. Пустые гробы за ненадобностью сложили у стены. И польские журналисты обвинили нас, что мы нашли не все останки.
А спасатели потом снимали по секторам лопатами еще слой за слоем. Следом прошлись специальным плугом — бороной и еще раз по квадратам все перелопатили — просеяли вручную. Изымали даже металлические предметы размером с ноготок.
Пожарные Дима Никонов и Роман Крюков получили потом польскую награду — офицерский крест. Мурамщикову вручили медаль за отличие в ликвидации ЧС и… приглашение явиться в следственный комитет.
— Там я и увидел ролик, где мы якобы “расстреливаем” польских граждан. Вам смешно, а мне пришлось давать подробные показания. Две темные фигуры, выходящие из леса, — это действительно мы с сотрудником Федеральной службы охраны. Он был в черном плаще, а я — в темно–зеленой “боевке”. Стрелочками были указаны тела, которые якобы поднимались. На самом деле в этом месте было самое большое количество останков, один труп был навален на другой. Наверху с вывернутыми руками лежал пожилой человек, рядом — костыль. Когда прозвучали хлопки, рядом крикнули: “Давай отсюда…”, потом: “Все назад, уходим отсюда”. Взрываться ведь могли и патроны, нужно было уйти из зоны поражения. Кто-то мог запнуться об обломки самолета, тела могли сдвинуться.
Позже следственная группа обнаружила все семь пистолетов и обоймы к ним. Патроны были целы. А хлопки были от воздушных баллончиков, которые должны моментально надувать спасательные жилеты.

Полностью
http://www.mk.ru/incident/accident/arti ... ersiy.html

[Ecstasy Lover]

Разбор полетов
Польский МИД был уверен, что Ту-154 с президентом Качиньским приземлится в Минске
Александр Саможнев
"Российская газета" - Федеральный выпуск №5303 (224) от 5 октября 2010 г.

ЗА 40 минут до катастрофы в Смоленске, произошедшей 10 апреля, руководство польского МИД было твердо уверено, что самолет президента Леха Качиньского в связи с плохой погодой приземлится на запасном аэродроме.
Об этом рассказал советник посольства РП в Киеве Дариуш Гурчиньски, принимавший непосредственное участие в обслуживании визита главы польского государства.
"Над взлетной полосой в Смоленске висела густая мгла, ситуация ухудшалась с каждой минутой, - свидетельствует Гурчиньски,- около 8 часов утра по польскому времени я проинформировал посла Польши в России Ежи Бара о предложении россиян направить лайнер для посадки в Москву. А чуть позднее сообщил руководителю дипломатической миссии в Белоруссии Хенрыку Литвину о том, что, возможно, будет попытка приземления президентского борта в Минске. Наши коллеги должны были в кратчайшие сроки подготовиться к приему делегации во главе с Качиньским и предоставить транспорт для проезда в Смоленск".
Если бы пилоты приняли решение о посадке в Минске или приграничном с Россией Витебске, президент Польши и сопровождавшие его лица прибыли на траурную церемонию в Катыни лишь с трехчасовым опозданием, пояснил Гурчиньски. Однако экипаж самолета не был проинформирован о погоде в Смоленске по линии МИД, поскольку это не предусмотрено служебными инструкциями при проведении полетов высших лиц государства.
Как оказалось, в сопровождении с земли полета президентского Ту-154 произошел еще один существенный "прокол". Как утверждает газета "Речь Посполита", около 8.25 дежурный метеоролог варшавского аэропорта Окенче сообщил о полученной с метеорологической станции в Смоленске телеграмме, в которой говорилось о густом тумане с видимостью менее 500 метров. Но эти сведения также не были переданы командиру президентского лайнера.
В итоге, по данным военной прокуратуры, из расшифровки переговоров летчиков стало ясно, что в первый раз сообщение о плохих метеоусловиях в Смоленске они получили в 8.17 - за 15 минут до авиакатастрофы. Именно тогда первый пилот с отчаянием заметил: "В такой ситуации, которая в настоящее время складывается, вряд ли сможем приземлиться".
С 13 по 27 октября в Смоленск для проведения дополнительных работ на месте крушения лайнера прибудет группа польских археологов и геодезистов. Они планируют провести тщательный осмотр места происшествия, а также осуществить геодезическую съемку, которая с точностью до сантиметра позволит определить место падения самолета и его отдельных частей, сообщил директор Института археологии Польской академии наук Анджей Буко.

http://www.rg.ru/2010/10/05/kachinski.html

[Карапузик]

Однако экипаж самолета не был проинформирован о погоде в Смоленске по линии МИД, поскольку это не предусмотрено служебными инструкциями при проведении полетов высших лиц государства.

мдя уж.. не учли..

[newengine]

не щёлкай клювом, КВС

12 января 2005 года экипаж самолета Ил-96-300 RA-96013 выполнял заход на посадку в а/п. Домодедово.
В процессе выполнения 3-го разворота на высоте 550 м и приборной скорости 354 км/час экипаж выпустил механизацию крыла в промежуточное положение 25/25. Заняв необходимую высоту полета 500 м, имея приборную скорость 307 км/час и направление полета на 4-й разворот, экипаж включил режим "Стабилизация высоты" на ВСУП. Режим работы двигателей при этом соответствует полетному малому газу, тангаж -5,3 градуса, угол атаки - 6,4 градуса. Параметры полета соответствуют рекомендациям РЛЭ.
В этот момент, по объяснениям бортинженера, на дисплее КИСС появилась информация "Обледенение" и "Отказ Выпрямительного Устройства ? 5". Бортинженер переключил свое внимание на работу с информацией КИСС для уяснения причин срабатывания сигнализации. С этого момента начинается развитие ситуации, при которой члены экипажа перестают контролировать текущие параметры полета. Воздушное судно, переведенное в режим горизонтального полета и не получившее дополнительной тяги от двигателей, продолжающих работать на малом газе, начало терять приборную скорость.
КВС, выполняя обязанности непилотирующего пилота и определив по приборам, что ВС приближается к точке начала 4-го разворота, начал ведение радиосвязи с диспетчером "Круга".
Четвертый разворот начал выполняться через 16 секунд после включения режима "Стабилизация высоты". В течение этого времени приборная скорость самолета снизилась с 307 км/час до 260 км/час, а угол атаки увеличился с 6,4 до 10,2 градуса. Аварийная сигнализация не срабатывала.
Пилотирующий воздушное судно второй пилот, обязанный вести активное пилотирование самолета через автоматику и давать команды бортинженеру на управление двигателями и выдерживание заданной скорости, на этом отрезке маршрута неправильно распределил свое внимание и потерял контроль над текущей приборной скоростью полета.
По объяснениям бортинженера, после отвлечения на сигнальную информацию КИСС он забыл о том, что ВСУТ (автомат тяги) был отключен ранее и не следил за скоростью полета, а ожидал только команд пилотирующего пилота. Закончив ведение радиосвязи, КВС, по его объяснениям, обратил внимание на показания приборов и обнаружил, что ВС "проскочило" позиционную посадочную линию, а затем обнаружил и потерю приборной скорости до 240 км/час. Одновременно сработала сигнализация "Скорость меньше минимально допустимой", а через 2,8 сек. сработала сигнализация о достижении самолетом допустимого угла атаки 14,2 градуса. КВС немедленно лично перевел РУДы всех двигателей на взлетный режим и взял управление самолетом на себя. Бортовой регистратор полетных параметров МСРП-А-02 зафиксировал в этот момент следующие показания: время - 22ч 11м 77с, Н=502 м, Vпр. =234 км/час, МК-131 градус (в развороте с креном 27 градусов), режим горизонтального полета; РУДы устанавливаются на 80% взлетный режим; тангаж: - 10,5, угол атаки - 15,0 градусов. Сработала сигнализация "Критический угол атаки ".

По инерции самолет продолжил терять скорость с увеличением угла тангажа до 14,1 и угла атаки до 18,6 град с сохранением режима горизонтального полета. Реакция экипажа на превышение самолетом допустимого угла атаки резким отклонением штурвала на пикирование, практически, одновременным приложением усилий к левому и правому штурвалам, наступила только через 4,6 секунды с момента возникновения сигнала. За это время угол атаки увеличился с 15 до 20 градусов, а приборная скорость уменьшилась с 237 км/час, до 210 км/час.
После разгона скорости полета и восстановления допустимых углов атаки и тангажа экипаж приступил к восстановлению заданной (500 м) высоты полета. Набор высоты выполнялся с неустановившейся вертикальной скоростью и приборной скоростью полета, изменившейся в диапазоне 343 - 254-318 км/час.
Ввиду несоразмерности управляющих воздействии на рули управления обоими пилотирующими пилотами и несогласованной с ними работой РУДами двигателей со стороны бортинженера, воздушное судно пересекло заданную высоту полета 500 м. и набрало высоту 727 м.
После этого экипаж сконцентрировался и восстановил полный контроль над самолетом.
Через 1 мин 34сек после принятия командиром ВС мер по восстановлению требуемых согласно РЛЭ параметров полета, воздушное судно на установившемся режиме пересекло точку входа в глиссаду.
Дальнейший полет по траектории захода на посадку, и посадка выполнена в соответствии с рекомендациями РЛЭ, без замечаний.
Расчеты по времени, основанные на данных МСРП-А-02, показывают, что развитие ситуации от нормальной к сложной продолжалось достаточно длительное время. От момента включения режима ''Стабилизация высоты" после 3-го разворота до перевода двигателей на взлетный режим командиром ВС прошло 27 секунд. Время, затраченное командиром ВС на ведение радиосвязи с двумя диспетчерами, перед и в процессе выполнения 4-го разворота, составляет примерно такое же время - не менее 30 секунд. Это дает основание предполагать, что развитие сложной ситуации началось после того, как КВС ослабил контроль за текущими параметрами полета, выполняя процедуры по радиосвязи и оценивая положения ВС относительно предпосадочной прямой в процессе выполнения разворота. Второй пилот, в этот важнейший момент захода на посадку, отвлекся от своих непосредственных обязанностей по пилотированию самолета и не осуществлял контроль текущего параметра приборной скорости полета, что привело к развитию опасной ситуации. Бортинженер, который согласно фактической технологии работы экипажа ВС Ил-96-300 должен был поддерживать заданную пилотирующим пилотом скорость путем изменения режима работы двигателей, занимался выяснением причин появления на КИСС сигнальной информации об обледенении и отказе выпрямительного устройства.
Таким образом, из трех членов экипажа, обязанных осуществлять контроль и выдерживание заданной скорости полета, никто не заметил уменьшения скорости ниже минимально допустимой для данных условии.
Фактическая технология работы экипажа самолета Ил-96-300, при которой обязанности по выдерживанию заданной приборной скорости полета отнесены к компетенции бортинженера, имеет ряд существенных недостатков в области методологии и человеческого фактора.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ СОБЫТИЯ:
Непосредственной причиной потери самолетом приборной скорости при маневрировании является неправильное распределение внимания пилотами, выразившееся в отсутствии комплексного контроля за параметрами полета воздушного судна на этапе захода на посадку.
Факторы, обусловившие события:
1. Недостатки в фактической технологии работы экипажа самолета Ил-96-300 выражающиеся в том, что бортинженеру вменено в обязанность выдерживание заданной пилотирующим пилотом скорости полета путем самостоятельного управления режимом работы двигателей.
2. Недостатки в управлении ресурсами кабины (человеческий фактор).
2.1 Неудовлетворительное взаимодействие между членами экипажа КВС в полете на этапе захода на посадку и недостаточный контроль КВС за работой членов
экипажа.
2.2 Неправильная структура и последовательность переключения внимания в полете пилотирующим вторым пилотом.
2.3 Чрезмерная концентрация внимания бортинженером на сигнальную информацию КИСС по работе систем самолета.

[romant]

В итоге, по данным военной прокуратуры, из расшифровки переговоров летчиков стало ясно, что в первый раз сообщение о плохих метеоусловиях в Смоленске они получили в 8.17 - за 15 минут до авиакатастрофы. Именно тогда первый пилот с отчаянием заметил: "В такой ситуации, которая в настоящее время складывается, вряд ли сможем приземлиться".

Первый раз экипаж получил сообщение о видимости 400м в 10.14.06 от диспетчера Минск-контроль т.е. за 27 мин до катастрофы. Трудно поверить,что это Плюснин сам изменил видимость с 800м до 400 и передал ложную информацию минскому диспетчеру.

[Лекс7777]

Лекс7777, зато теперь мы знаем что садились не скандачка а аж с 4-ого захода.. но конечно риск был пипец

То что не с кондачка и раньше было известно, хотя зомбоящик как источник инфы доверия не вызывает (вспомним про четыре раза польского самолёта), но однако было сказано, что 2 пробных на третий раз попытались но промахнулись и попали только на четвёртый. Наверное можно верить, пилоты всё равно асы.

[Карапузик]

То что не с кондачка и раньше было известно, хотя зомбоящик как источник инфы доверия не вызывает (вспомним про четыре раза польского самолёта), но однако было сказано, что 2 пробных на третий раз попытались но промахнулись и попали только на четвёртый. Наверное можно верить, пилоты всё равно асы.

здесь другое поражает.. поставили задачу и тупо пытались её выполнить, вроде без паники все делали все что могли, а нервишки теперь шалить долго будут.. кстати про причину обесточивания молчек.. ну про пустые аккумуляторы понятно для обывателей.. скорее кто-то что-то накосячил

[Ecstasy Lover]

Лидер польской партии "Право и справедливость" экс-кандидат в президенты страны Ярослав Качиньский не собирается 10 октября в Смоленск на траурные мероприятия. В апреле самолет его брата Леха Качиньского, бывшего тогда президентом Польши, разбился при аналогичном перелете в Смоленск.
"Я не поезду в Смоленск. В этот день (10 октября) я буду участвовать в богослужении в Польше", - сказал Качиньский на пресс-конференции в Варшаве.
Лидер "Права и справедливости" добавил, что будет участвовать только в тех траурных мероприятиях, которые "связаны со стремлением узнать правду о трагедии под Смоленском, а не в тех, где хотят сокрыть правду".
Как ранее сообщало ИА REGNUM Новости, семьи погибших в авиакатастрофе приняли решение совершить паломничество в Смоленск, на место трагедии. Ппрезидент Польши Бронислав Коморовски заявил, что канцелярия президента готова предоставить любую помощь, чтобы это паломничество было осуществлено как можно в лучших условиях. Письмо с намерением организовать паломничество представители семей погибших направили супруге президента Коморовского - Анне Коморовской. "Это очень трогательная идея, я намерена участвовать в этом паломничестве", - отметила супруга президента, добавив, что канцелярия президента примет участие в организационных вопросах.

Боится Утка номер 2, что ему тут всю рожу за его вранье заплюют. :pleasantry:

[Aml]

Лидер "Права и справедливости" добавил, что будет участвовать только в тех траурных мероприятиях, которые "связаны со стремлением узнать правду о трагедии под Смоленском, а не в тех, где хотят сокрыть правду"

.
Мда... Так вот, оказывается, для чего проводятся траурные мероприятия. Для того, чтобы узнать правду о трагедии в Смоленске.

Ну что ж, политики они в своем репертуаре. И готовы "плясать на гробах" лишь бы лишний раз прорекламировать "свою правду". Печально... Но типично... Если нашего Жириновского послушать, то тоже много "интересного" можно узнать.

[Карапузик]

Боится Утка номер 2, что ему тут всю рожу за его вранье заплюют. :pleasantry:

зачем? он уже на статью УК РФ наговорил в частности на РП лично, так что могут просто и закрыть до суда.Клевета́ — порочащая информация или распространение заведомо ложных сведений, порочащих честь и достоинство другого лица или подрывающих его репутацию.

[OlegM]

На waronline нешуточная битва по поводу курса захода и координат по схемам. Присоединяйтесь :)
Можно начать отсюда: http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... 435#581435

[Aml]

В Гуглоземе обновили часть карты Смоленска на съемку от 9 апреля 2010 года.
Туда попала западная половина аэродрома.
Наконец убедился в том, что 10 апреля РСП-6 стояла в точно таком же положении, что и сейчас. А то глядя на одну фото от 10 апреля у меня возникло сомнение. Но оно не подтвердилось

[AlexKHARTRON]

Уважаемый Сергей. Я Вас уже спрашивал на waronline про радиоизлучения с определёнными частотами, может Вы не заметили.
Можно Вам, как местному жителю Смоленска, задать небольшой вопрос?
Насколько я понял некоторые авиационные приборы производят именно на том заводе, что рядом с аэродромом? Или, если в другом месте, то расстояние от проэкции глиссады до них меньше, ну скажем пяти километров?
Ну и САМ основной вопрос - а не работают ли где то там генерирующие приборы с частотами в диапазонах чуть ниже 800 МГц, чуть выше 500 и 600 МГц и около 400 мгц?
Я попробую узнать по своим каналам, но всё таки, к сожалению сейчас Вы в другой стране, может Вам будет проще.
Если есть какой нибудь приличный спектроанализатор, вроде С4-60 или лучше, то это легко промониторить.
Эти мои вопросы к тому, что возможны ошибки GPS приёмников при определённых условиях.


З.Ы.
Так же, если кто нибудь из Смолян смог бы такие замеры произвести.
Точные значения частот можно не приводить. Как впрочем и уровень сигнала и вид/наличие модуляции их. Важно только само наличие подобных сигналов вблизи указанных мной частот, +/- 20-25 МГц.

[Aml]

Насколько я понял некоторые авиационные приборы производят именно на том заводе, что рядом с аэродромом?

Нет, спецоборудование связи делают на другом конце города.
Но вблизи зоны захода на посадку есть радиорелейные станции. Частоту их работы я не знаю. Но антенна видна практически точно по курсу в районе ДПРМ


Еще недалеко от зоны посадки контрольный центр Радиочастотной службы по Смоленской области.


Ну и базовые станции сотовой связи есть, естественно.

[romant]

...чуть ниже 800 МГц, чуть выше 500...

Да причем тут 800 МГц. Они не прошли средневолновый ближний на установленной высоте.

[OlegM]

...чуть ниже 800 МГц, чуть выше 500...

Да причем тут 800 МГц. Они не прошли средневолновый ближний на установленной высоте.

Это мы мудрим, не было ли помех для их GPS-навигатора :)

[hodok]

Нет, спецоборудование связи делают на другом конце города.
Но вблизи зоны захода на посадку есть радиорелейные станции. Частоту их работы я не знаю. Но антенна видна практически точно по курсу в районе ДПРМ

Насчет завода - была суббота, выходной день.
РРЛ - МТС, частота от 7GHz и выше

[observer]

Но вблизи зоны захода на посадку есть радиорелейные станции. Частоту их работы я не знаю. Но антенна видна практически точно по курсу в районе ДПРМ

Для линий этого класса выделены соответствующие полосы частот в
диапазонах 2, 4, 6, 8, 11 и 13 ГГц и в более высокочастотных диапазонах.
http://www.akran.ru/bt/252/0/

[observer]

Даже если бы экипаж 101 и не оплошал с высотой, они бы повторили результат ИЛ-76 и РЗП отправил бы их на запасной.
Не сели бы все равно.Не судьба..

[Aml]

Скорее, вот так

[Aml]

В общем так.
Если бы борт 101 шел правильным курсом, но на прежней высоте, он бы не сел, разбился (на фото нет больших деревьев, которые раньше росли по курсу начиная с БПРМ)

Если бы борт 101 шел прежним курс, но на правильной высоте, он бы не сел (на удалении 850м отклонение от оси полосы было 60м). Но он не разбился бы, а ушел на второй круг.

Если бы борт 101 шел прежним курсом, на прежней высоте, но на 6м правее, то он благополучно бы ушел на второй круг. Там на протяжении еще более 100м нет высоких деревьев. За это время он успевал набрать еще не менее 5-8м высоты и проскочить над ними, задев лишь макушки.

В общем, помимо всего прочего борту 101 еще и чудовищно не повезло.

[bod007]

Сообщение AlexKHARTRON » 06 окт 2010, 23:56
Уважаемый Сергей. Я Вас уже спрашивал на waronline про радиоизлучения с определёнными частотами, может Вы не заметили.
Можно Вам, как местному жителю Смоленска, задать небольшой вопрос?
Насколько я понял некоторые авиационные приборы производят именно на том заводе, что рядом с аэродромом? Или, если в другом месте, то расстояние от проэкции глиссады до них меньше, ну скажем пяти километров?
Ну и САМ основной вопрос - а не работают ли где то там генерирующие приборы с частотами в диапазонах чуть ниже 800 МГц, чуть выше 500 и 600 МГц и около 400 мгц?
Я попробую узнать по своим каналам, но всё таки, к сожалению сейчас Вы в другой стране, может Вам будет проще.
Если есть какой нибудь приличный спектроанализатор, вроде С4-60 или лучше, то это легко промониторить.
Эти мои вопросы к тому, что возможны ошибки GPS приёмников при определённых условиях.


Это обсуждалось, ошибок не было.

[Карапузик]

вроде 40 метров на удалении 1000 это в допуске

[hodok]

Вот фото.
Это ближайшие к БПРМ огни, за ними в направлении ВПП деревья

[hodok]

А это теже огни сквозь срезанные бортом 101 деревца
Высота среза - не больше 190 см от земли