с польским президентом
На самом деле это совсем не критично.Aml писал(а):Там несколько молодых березок. Одна из них заметно выступает вперед. Расстояние до самой первой действительно, 170. До остальных - 180.Сергей Амелин сказал, что от места первого касания до места второго касания - 180 метров (у меня было 170). Пусть прав Амелин.
Так не получится, потому что взлётный режим они дали, уже находясь ниже уровня ВПП. Практически в самой нижней точке.OlegM писал(а):АТ выключается при ручном увеличении режима, дело не в нем.Турбохомяк писал(а):Похоже Воштыл действительно говорит о звуке одного умолкающего двигателя, но думаю, это оговорка. Как можно услышать отдельно 1 из 3-х двигателей? Даже ближе к самолету это не разобрать, тем более не с 800м. Скорее он слышал общее для 3-х уменьшение режима.
Не было ли это следствием прибирания режима АТ из-за увеличения вертикалки?
Скорее всего, Воштыл "услышал", как самолет опустился ниже уровня полосы, в результате звук от него стал меньше из-за того, что он (звук) проходил через препятствия (деревья между ним и аэродромом).
Здесь речь шла о экспериментальных полётах, отработке ухода на второй круг. Иранцы упоминаются в качестве примера, как не надо осуществлять уход. Ёлки они постригли как раз из-за большой просадки при попытке ухода.Aml писал(а):Тут было - http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361 ... 1_10.shtmlЛетал на 154-м:
В свое время, будучи П/ИНСТР 154-го я облетывал М-ку после ремонта механизации и по программе надо было сделать по 4 захода с уходом с механизацией 28/36/45.
Как раз перед этим иранцы в Минске наколбасили на заходе. Выполняли они эти заходы по курсу в автомате, а по глиссаде - колесом. Подстригли елки, но все-таки сели. Потом этот самолет перегнали на завод 400. Удивительно, как не разбились, т.к. дрова вытаскивали из предкрылков и закрылков, а кусок елки диаметром около 10см и длиной больше метра вытащили из тележки основной стойки:(
Вот я и решил проверить, как колесом самолет управляется по глиссаде. Ведь обычно мы им работаем только на высоте. Так вот, держать глиссаду получалось очень хорошо, а вот уход на второй, мягко говоря не очень. При вертикальной на заходе около 3,5 - 3,7м/с просадка получалась от 30 до 40м.
Я потому и привязывался к двум-трём точкам на коротком участке, таким образом погрешность будет минимальной.Aml писал(а):По двум достоверным точкам привязать все остальные можно только с определенной степень точности *причем, весьма невысокой).
Информация в этой статье частично недостоверная. Перечисляется вообще тупо всё, что когда-либо стояло на борту. Ты зачем-то выкусил из нее ещё одно упоминание некого оборудования. ;)observer писал(а): 1. В статье "Краткая история двух Туполевых"
http://www.militarium.net/viewart.php?aid=617
приводятся следующие данные;
-zdwojony system nawigacyjny FMS UNS-1D (produkcji Universal Avionics) z komputerem
nawigacyjnym Navigation Computer Unit (NCU) oraz dwoma panelami sterowania i kontroli
(FPCDU – Flat Panel Control Display Unit) i dwoma kompletami dwunastokanalowych odbiornikow
GPS z antenami CI 401;
-сдвоенная навигационная система FMS UNS-1D (производства Universal Avionics) с навигационным
компьютером (NCU), а также двумя панелями управления и контроля
(FPCDU - Flat Panel Control Display Unit) и двумя двенадцатьюканальными комплектами
приемников GPS с антеннами CI401;
-dodatkowy odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89, wczesniej uzytkowany byl
odbiornik Garmin 155XL, samolot o n/b 101 posiadal kolejny odbiornik GPS-1000 z antena typ CI 401,
-дополнительный навигационный приемник GPS Bendix/King KLN-89,ранее пользовался приемник
Garmin 155XL,самолет с б/н 101 имел еще один приемник GPS-1000 с антенной типа CI 401.
Пассажир просто немножко не понимает, откуда считывается информация. :)Aml писал(а):observer, та написал практически то, что мне пытался объяснить польский летчик. Но я не все понимал, поскольку были языковые проблемы. Так что очень может быть.
Только он мне говорил, что один экран GPS видит штурман, а второй - пилот.
.GNom , при таком раскладе получается, что штурман не обязательно диктовал высоту. Но и у версии бокового отклонения есть минус - штурман никогда не указывает левее или правее. К тому же 100м бокового отклонения - это очень много. И выравнивание по курсу происходит по S- образной траектории, а не простым сближением с линией курса
Давно не был на аэродроме но мне кажется довольно сложно услышать гул двигателеи заходящего на посасдку (приближающегося) самолета, не так как звук от удаляющегося опосле взлета.cooler писал(а):
"Cамолет начинал заход на посадку в установленном режиме работы мотора. Ивдруг я услышал, что возросли обороты, потом звук одного замолкающего двигателя, потом какие-то треск, грохот."
Фото я тебе обеспечу, смотри сюда:observer писал(а):Так и есть - "Гармин" у "ШТ" практически "в ногах" стоит. Фото обещали "подогнать оттуда", но пока - нету..Aml писал(а):observer, та написал практически то, что мне пытался объяснить польский летчик. Но я не все понимал, поскольку были языковые проблемы. Так что очень может быть.
Только он мне говорил, что один экран GPS видит штурман, а второй - пилот.
Рекомендую послушать своими ушами, начиная со 2-й минуты: http://www.jetvideos.net/video/view.php ... vl2s6b4vf2romant писал(а):Давно не был на аэродроме но мне кажется довольно сложно услышать гул двигателеи заходящего на посасдку (приближающегося) самолета, не так как звук от удаляющегося опосле взлета.cooler писал(а):
"Cамолет начинал заход на посадку в установленном режиме работы мотора. Ивдруг я услышал, что возросли обороты, потом звук одного замолкающего двигателя, потом какие-то треск, грохот."
diagnoza писал(а):3.
- Это было слышно. Я сидел в каких-то 700-800 м от места катастрофы. Самолет начинал заход на посадку в установленном режиме работы мотора. Ивдруг я услышал, что возросли обороты, потом звук одного замолкающего двигателя, потом какие-то треск, грохот. Я подумал: «ну, наверное, ребята разбились».
Вы правы. Обороты двигателей начали расти в 10:40:52 на высоте от уровня ВПП 20-25 м. За 4 секунды двигатели вышли на взлетный режим, в это время самолет находился на уровне ВПП. Затем самолет опустился ниже уровня ВПП и приблизился на минимальную высоту 2-3 метра к восходящему склону оврага, так что склон оврага стал отражать звук двигателей в противоположную от наблюдателя (Воштыл) сторону. Поэтому у наблюдателя сложилось ощущение "одного замолкающего двигателя".OlegM писал(а):АТ выключается при ручном увеличении режима, дело не в нем.Турбохомяк писал(а):Похоже Воштыл действительно говорит о звуке одного умолкающего двигателя, но думаю, это оговорка. Как можно услышать отдельно 1 из 3-х двигателей? Даже ближе к самолету это не разобрать, тем более не с 800м. Скорее он слышал общее для 3-х уменьшение режима.
Не было ли это следствием прибирания режима АТ из-за увеличения вертикалки?
Скорее всего, Воштыл "услышал", как самолет опустился ниже уровня полосы, в результате звук от него стал меньше из-за того, что он (звук) проходил через препятствия (деревья между ним и аэродромом).
c какого перепугу? оборотов добавили в 10:40:56,6 после этого, так как самолет шел в горизонте, начался набор высоты..а должны были сделать это в 10:40: 42.... и того 14секунд в любую из которых у экипажа была возможность спасти и самолет и людей.. и все равно меня не оставляет чувство что они всю дорогу шпарили по РВОбороты двигателей начали расти в 10:40:52 на высоте от уровня ВПП 20-25 м.
а как же демократия? :crazy:diagnoza писал(а):Карапузик, нас как-то с результатами допроса не ознакомили :pleasantry:
Если у тебя нет возможности достоверно доказать свою правоту, то и последняя твоя фраза – домыслы. :tease:cooler писал(а):Я понимаю, что тебе так хочется, но в данном случае это совсем не так. :)GNom писал(а):...Это только домыслы, построенные на домыслах (С).
Практически сплошняком – это на расстоянии в 60...70 метров от второго касания? :yahoo:cooler писал(а): Именно в 10:40:59,3 самолет второй раз касается препятствий, но на этот раз уже на высоте 2-3 метров от земли, и препятствия эти идут практически сплошняком.
Алаверды. :hi: Только у меня вполне трезвые соображения, в отличии от твоих. :pleasantry: Все цифры секунд, которые указаны в отчёте МАК, указаны без десятичных долей. Это такое дикое совпадение? Что ж, если тебе так удобно, считай, что борт скакал козликом.cooler писал(а):Не надо додумывать за экспертов МАК и крутить их данными так, как тебе удобно.Наконец, эксперты МАК, готовя доклад, могли округлить до 18 секунд значение в 17,5 секунд. Вот и получим, что 260 метров борт прошёл за 3 секунды.
МАК, и цифру до столкновения с берёзой, и цифру до отключений АТ, и цифру до отключений АП в продольном канале, назвал РОВНЫМИ. В отчёте ВООБЩЕ не звучат величины ДЕСЯТЫХ долей секунд. Ибо он был предназначен для праздношатающейся публики.cooler писал(а):МАК указал вполне однозначно, что встреча с роковой берёзой произошла РОВНО через 18 секунд после первого "PULL UP" и РОВНО через 4 секунды после сигнала отключения АТ.
Имеем следующие факты:До включения взлетного режима скорость полета была менее 270 км/ч.
С этим утверждением я не вполне согласен. Уточните, как это у Вас получилось.
nonedub писал(а):Кроме того, необходимо учитывать эффект Доплера. То есть, в точке наблюдателя время между звуками от соударения элементов конструкции самолета с деревьями будет меньше, чем в действительности.
Эффект Доплера — изменение частоты и длины волн, регистрируемых приёмником, вызванное движением их источника и/или движением приёмника.
Его легко наблюдать на практике, когда мимо наблюдателя проезжает машина с включённой сиреной. Предположим, сирена выдаёт какой-то определённый тон, и он не меняется. Когда машина не движется относительно наблюдателя, тогда он слышит именно тот тон, который издаёт сирена. Но если машина будет приближаться к наблюдателю, то частота звуковых волн увеличится (а длина уменьшится), и наблюдатель услышит более высокий тон, чем на самом деле издаёт сирена. В тот момент, когда машина будет проезжать мимо наблюдателя, тот услышит тот самый тон, который на самом деле издаёт сирена. А когда машина проедет дальше и будет уже отдаляться, а не приближаться, то наблюдатель услышит более низкий тон, вследствие меньшей частоты (и, соответственно, большей длины) звуковых волн.
так по памяти пишуКарапузик писал(а):А интересно что просили Поляки чего не дали им почитать..
эээ.. нуdimycz писал(а):так по памяти пишу
1. Оборудование аэродрома
2. Протоколы допроса РП
3. Процедура посадки (Россия отнекивается тем, что мол процедуры были гражданские, там и ищите, поляки не уверены)
У меня возникло ощущение что Россия прикрывается военным характером аэродрома, типа нечего натовским странам раздавать процедуры работы на военных аэродромах и перечень оборудования. Хотя оно конечно и так все известно, но официально в документах не фигурирует я так понимаю. И правильно, ибо нех... :pleasantry:
Гном, при всём уважении, тут ты неправ :)GNom писал(а):nonedub писал(а):Кроме того, необходимо учитывать эффект Доплера. То есть, в точке наблюдателя время между звуками от соударения элементов конструкции самолета с деревьями будет меньше, чем в действительности.
Туземцы отжигают по полной. :tease:
