В Смоленске упал самолет

[JuG]

http://www.rmf24.pl/opinie/wywiady/kont ... nId,298528

Andrzej Seremet: Nie ma pewności, że w Tu-154M rzeczywiście padła komenda "odchodzimy"
/... / Czyli kiedy teraz? Bo mówiło się, że będzie to przełom września i października?
- Sądzę, że realne przesunięcie tego terminu to jest tak mniej więcej o miesiąc.
Pojawiły się tam jakieś zdania, które wyjaśniłyby coś więcej albo dałyby jakiś istotny impuls dla przebiegu śledztwa?
- Nie mam tu nic więcej do powiedzenia niż to, co powiedziałem już kiedyś. Mianowicie, że rzeczywiście odczytano kilka zdań więcej i mogą one mieć znaczenie dla oceny przebiegu zdarzeń.
Czy prokuratorzy i ci badający w Krakowie mają pewność, że rzeczywiście padła na pokładzie samolotu komenda "odchodzimy" a nie "podchodzimy"?
- Ja sądzę, że takiej pewności nikt jeszcze mieć nie może na tym etapie, bo to jest wszystko przygotowywane. Ta właśnie wątpliwość będzie także w centrum uwagi ekspertów. /.../

Анджей Серемет [Генеральный прокурор]: Нет уверенности, что в Ту-154М действительно была произнесена команда "отходим"
/.../ То есть теперь когда? [речь о публикации польской версии расшифровки переговоров в кабине Ту-154М] Раньше говорилось, что это будет в конце сентябре - начале октября?
- Я считаю, что реально надо отодвинуть этот срок где-то на месяц.
Появились ли там какие-то предложения, которые бы более прояснили или оказали какое-то существенное влияние на ход следствия?
- Я не могу ничего добавить к тому, что уже когда-то сказал. А именно, что действительно прочитано несколько дополнительных предложений и они могут иметь значение для оценки развития событий.
Имеют ли прокураторы и эти исследователи в Кракове уверенность, что на борту самолета действительно произнесли команду "отходим", а не "подходим"?
- Я считаю, что такой уверенности, на этом этапе следствия, еще никто иметь не может, так как над этим всем еще работают. Именно это сомнение также будет в центре внимания экспертов. /.../

[cooler]

Чем дальше, тем интереснее, читаем отчёт МАК:

"Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания"

Первое касание было примерно в 10:40:56,0. Второе - в 10:40:59,3. Третье - в 10:41:00,6

Между первым и третьим деревом 260 метров, между первым и вторым - приблизительно 170 метров. Между вторым и третьим, соответственно, 90 метров.

Это ложные суждения. "Шум от столкновения с лесным массивом" должен был быть зафиксирован кабинными микрофонами. То есть, ветки должны были лупить по её стенкам и стёклам. Нет никаких гарантий, что момент встречи левой плоскости с берёзой отражен в Транскрипции, как начало "шума". Тем более, - момент "встречи" с предыдущими тонкими стволами.

Ты невнимательно читаешь. Время встречи левой плоскости с роковой берёзой отражено не в транскрипции, а в отчете МАК:

Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).

Исходя из этого можно достаточно точно определить время столкновения с роковой березой - 10:41:00,6.

Шум от столкновения с лесным массивом начинается как раз в тот момент, когда самолет начал косить молодняк на высоте 3 метра от земли. Стволы там вовсе не такие уж тонкие.

[cooler]

Задумайтесь о том, как они уходили... С высоты 10-11 метров от земли. И успели же перейти в набор высоты!

Это означает одно - вертикальная скорость в 10:40:56 не превышала 3,75 - 4 м/с.

Это ложное суждение. Экипаж не мог уйти на второй круг при такой вертикальной, с такой высоты и ПРИ ТАКОМ РЕЛЬЕФЕ подстилающей поверхности.

Я ранее не раз говорил, что данными о достоверных высотах рельефа никто из здесь присутствующих не располагает. Если Сергей прав, то ситуация становится ещё более запутанной. По его сведениям о рельефе выходит, что уход в 10:40:56,0 был начат экипажем из горизонтального полёта, который длился достаточно долгое время.

Следовательно, маневр ухода был начат значительно раньше, и мы, более-менее достоверно (спасибо изысканиям Амелина! :hi: ) оцениваем его конечный этап - приближение к нулевой скорости снижения.

Ты хочешь сказать, что просадка завершилась длительным полётом в горизонте? :)

Нулевой градиент набора после обнуления вертикальной скорости? :)

[JuG]

MAK, 21.09.2010

21 сентября 2010 года в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) прошла процедура передачи представителям Республики Польша очередной партии документов, связанных с расследованием катастрофы самолета Ту-154М № 101, произошедшей 10 апреля с.г. в районе аэродрома Смоленск «Северный».

В соответствии с запросом польской стороны был передан подлинный экземпляр бортового журнала, находившейся на борту самолета Ту-154М № 101 и обнаруженный на месте катастрофы.

Так же переданы полные комплекты Руководств по летной и технической эксплуатации самолета, включающие все дополнения и изменения, утвержденные Главным конструктором ОАО «Туполев» и связанные с установленным на данном экземпляре самолета оборудованием.

Всего передана документация 42 наименований, общим объемом более 3900 страниц.

Документация передана Уполномоченному представителю Республики Польша г-ну Э. Клиху. По результатам передачи документации сторонами подписан соответствующий Протокол.

Техническая комиссия МАК, при непосредственном участии польских специалистов, продолжает свою работу.

[cooler]

Штурман начинает читать высоту по РВ вслух только после пролёта БПРМ, не раньше. И уж точно не на удалении 2 км. И совсем уж точно - не отсчитывая глубину просадки ВС после начала ухода на второй круг.

Так точно. Уход начался после 10:40:55,2 (ШТ: 20), был дан взлетный режим и очевидцы слышали вой разгоняющихся двигателей.
Ведь "ШТ: 10" уже не было. Значит, был заход на посадку, который прервался уходом после 10:40:55,2.

Намерение сесть абсолютно исключено. Автопилот должен быть отключен на высоте 60 метров. Если они не отключили его даже находясь на 15 метров ниже ВПП, это означает одно - либо АП не хотел отключаться, либо показания БВ были неверными.

Не садятся с включенным автопилотом. 20 метров - это уже практически высота пролета торца ВПП. Так просто не бывает.

[OlegM]

Во втором протоколе Рыженко (РЗП) показал, что на расстоянии около 1,5км самолета на мониторе он уже не видел. Это расстояние соответствует примерно 100 метров высоты.

У вас есть этот протокол, или только блог Илларионова?

ЗЫ. http://bete.tv/showthread.php?t=94707 или http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2822169 - последняя выложенная серия 7-02 "Пилот или самолет" про демонстрационный полет А320. Очень занятная серия, по-моему:
- КВС утверждает, что видел показания БВ = 30 м, в то время как самолет был на 9 м высоты;
- Прочитать показания РВ было невозможно, т.к. он числовой, и цифры все время менялись;
- КВС дал взлетный за несколько секунд до столкновения с деревьями, но двигатели поздно отреагировали. КВС утверждает, что комиссия это скрывает.
- Бортовой компьютер отреагировал на взятие штурвала на себя непривычным образом - рули высоты опустились вниз, стараясь опустить нос самолета (защита от превышения тангажа, чтобы исключить сваливание - скорость была мала, а тангаж высокий).
- Утверждается, что в записи самописцев были внесены изменения. Хотя комиссия, как всегда, утверждает, что это невозможно, но этому есть много подтверждений: черные ящики в течение 10 дней после катастрофы находились в руках начальников ГА; записи речевого и параметрического самописца рассинхронизированы в конце на 4 секунды; фотографии самописцев, сделанные после катастрофы и во время судебного заседания, отличаются. В окончательном отчете нет подробных графиков, хотя есть сами показания самописцев (цифры) и рисунки, сделанные от руки. Никто не выложил сами записи, и доказать вмешательство поэтому невозможно...

[Brodiaga]

MAK, 21.09.2010

21 сентября 2010 года в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) прошла процедура передачи представителям Республики Польша очередной партии документов, связанных с расследованием катастрофы самолета Ту-154М № 101, произошедшей 10 апреля с.г. в районе аэродрома Смоленск «Северный».

В соответствии с запросом польской стороны был передан подлинный экземпляр бортового журнала, находившейся на борту самолета Ту-154М № 101 и обнаруженный на месте катастрофы.

Так же переданы полные комплекты Руководств по летной и технической эксплуатации самолета, включающие все дополнения и изменения, утвержденные Главным конструктором ОАО «Туполев» и связанные с установленным на данном экземпляре самолета оборудованием.

Всего передана документация 42 наименований, общим объемом более 3900 страниц.

Документация передана Уполномоченному представителю Республики Польша г-ну Э. Клиху. По результатам передачи документации сторонами подписан соответствующий Протокол.

Техническая комиссия МАК, при непосредственном участии польских специалистов, продолжает свою работу.

Господин Уполномоченный представитель Республики Польша Э. Клиху доложен был пасть на колени, поднять руками к верху и страстно воскликнуть, - а где же данные по давлению?! уже пять месяцев нам не передают данные по давлению!!

Странно, что мы не наблюдаем такую картину. :help:

[OlegM]

MAK, 21.09.2010

Там еще 2 фото есть:
http://www.mak.ru/russian/info/news/201 ... -10_01.jpg
http://www.mak.ru/russian/info/news/201 ... -10_02.jpg

[BackFire]

Намерение сесть абсолютно исключено. Автопилот должен быть отключен на высоте 60 метров. Если они не отключили его даже находясь на 15 метров ниже ВПП, это означает одно - либо АП не хотел отключаться, либо показания БВ были неверными.

Не садятся с включенным автопилотом. 20 метров - это уже практически высота пролета торца ВПП. Так просто не бывает.

Управление колесиками с включенным режимом стабилизации тангажа и крена -- это то же самое штурвальное управление, плавное. И в таком режиме управления (если нет надобности резко маневрировать) можно довести ВС до порога ВПП, и перейти чисто на штурвал.
А в некоторых вариантах РЛЭ АТ можно выключать с одновременным переходом на малый газ во время приземления.

[cooler]

Намерение сесть абсолютно исключено. Автопилот должен быть отключен на высоте 60 метров. Если они не отключили его даже находясь на 15 метров ниже ВПП, это означает одно - либо АП не хотел отключаться, либо показания БВ были неверными.

Не садятся с включенным автопилотом. 20 метров - это уже практически высота пролета торца ВПП. Так просто не бывает.

Управление колесиками с включенным режимом стабилизации тангажа и крена -- это то же самое штурвальное управление, плавное. И в таком режиме управления (если нет надобности резко маневрировать) можно довести ВС до порога ВПП, и перейти чисто на штурвал.

Можешь сослаться на какой-никакой документ, подтверждающий правомерность подобного маразматического использования автопилота?

Еще раз повторяю: при автоматическом заходе по ИЛС АП отключают на высоте 30 метров, при директорном заходе по ИЛС - на высоте 60 метров.

Никто не садится, управляя "колёсиками". Подобное даже комментировать не хочется.

[Aml]

Можешь сослаться на какой-никакой документ, подтверждающий правомерность подобного маразматического использования автопилота

Документа нет, а примеры использования - есть. Подробно описан такой заход иранцев на аэродром в Минске. Который, кстати, закончился стрижкой местных елок. Но экипажу повезло, они сели. Но умудрились приволочь с собой на аэродром кусок ствола ели, диаметром около 10 см.
Если бы это была не ель 10 см в диаметре, а береза, диаметром 40 см (как в случае с бортом 101), то вряд ли бы иранцы отделались легким испугом.

В общем, это не такое абсурдное предположение, как может показаться на первый взгляд. Такое, как минимум, один раз уже было.

[Aml]

Я еще раз хотел спросить народ вот о чем. Как известно, бортовой речевой регистратор пишет 30 мин. Там в бобине 72 м ленты (+/- 1м согласно техническим характеристикам). Регистратор содержит стабилизатор скорости ленты. Однако не стенограмме почему-то 39 мин записи. Откуда лишние 9 минут?

[Aml]

По его сведениям о рельефе выходит, что уход в 10:40:56,0 был начат экипажем из горизонтального полёта, который длился достаточно долгое время.

Не так. Через две точки, находящиеся на одной высоте над уровнем моря не обязательно проходит прямая. Через эти же две точки проходит бесконечное число кривых. Если предположить, что березу у БПРМ самолет срезал, когда еще снижался, а маленькие березки - когда уже набирал высоту, то получится, что никакого горизонтального полета не было. Была обычная просадка, которая закончилась где-то между БПРМ и маленькими березками.
Расстояние между этими березками и березой у БПРМ - 180м. При скорости полета 80м/с - это 2.25 сек. Это что, достаточно долгое время?

[cooler]

Можешь сослаться на какой-никакой документ, подтверждающий правомерность подобного маразматического использования автопилота

Документа нет, а примеры использования - есть. Подробно описан такой заход иранцев на аэродром в Минске. Который, кстати, закончился стрижкой местных елок. Но экипажу повезло, они сели. Но умудрились приволочь с собой на аэродром кусок ствола ели, диаметром около 10 см.
Если бы это была не ель 10 см в диаметре, а береза, диаметром 40 см (как в случае с бортом 101), то вряд ли бы иранцы отделались легким испугом.

В общем, это не такое абсурдное предположение, как может показаться на первый взгляд. Такое, как минимум, один раз уже было.

А причина стрижки елок была установлена? Возможно, они колесиком уходить на второй пытались или относительно высоты заблуждались? Где можно почитать об этом случае более подробно?

[Aml]

Где можно почитать об этом случае более подробно?

На авиафоруме писали. Сейчас ссылку найду.

[cooler]

По его сведениям о рельефе выходит, что уход в 10:40:56,0 был начат экипажем из горизонтального полёта, который длился достаточно долгое время.

Не так. Через две точки, находящиеся на одной высоте над уровнем моря не обязательно проходит прямая. Через эти же две точки проходит бесконечное число кривых. Если предположить, что березу у БПРМ самолет срезал, когда еще снижался, а маленькие березки - когда уже набирал высоту, то получится, что никакого горизонтального полета не было. Была обычная просадка, которая закончилась где-то между БПРМ и маленькими березками.
Расстояние между этими березками и березой у БПРМ - 180м. При скорости полета 80м/с - это 2.25 сек. Это что, достаточно долгое время?

Градиент набора высоты при уходе учитываете?

Показания очевидцев о том, когда движки увеличили обороты? Показания КВС Як-40 о том, что через несколько секунд после выхода двигателей на взлетный режим он услышал треск и взрыв?

Штурман чем занимался во время того, как самолет просаживался вниз? Диктовал высоту по РВ? Зачем? :)

Прокомментируйте пожалуйста вот это:

Если первое касание верхушки березки было в 10:40:57, то средняя скорость между первым и вторым - 266 км/ч, между вторым и третьим - те же 249 км/ч, а между первым и третьим касаниями - всего 260 км/ч.

Чем и как объяснить подобную потерю скорости (280 - 266 - 249)?

Простейшие расчеты показывают несостоятельность версии о том, что уход начали в 10:40:52.

Время столкновений с препятствиями известно достаточно точно, расстояния - тоже. Считайте скорость и удивляйтесь чудесам этого "взлетного режима".

[Aml]

Тут было - http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361 ... 1_10.shtml

Летал на 154-м:

С вероятностью 99% было так:
На этом самолете было установлено прекрасное навигационное оборудование,которое поляки наверняка знали и умели им пользоваться. Они сформировали курс и глиссаду в FMC с коррекцией по СНС. САУ-СТУ ТУ154 позволяет подключить автоматический заход по курсу и прекрасно его держит с учетом сноса и болтанки на заходе. Это проверено неоднократно.
А вот глиссаду надо держать врукопашную. Колесиком ее тоже можно держать, но есть огромное НО! Любой самолет при уходе на 2-й круг имеет просадку. Величина этой просадки разная для разных самолетов. На 154-м она приблизительно равна квадрату вертикальной скорости деленной пополам. Т.е., при вертикальной 4м/с она будет 8м, а при 6м/с уже 18м. Это при идеальных условиях и уходе от кнопки. Вот это поляки, в силу своего малого опыта, если и знали в теории, то на практике, увы.:(
В свое время, будучи П/ИНСТР 154-го я облетывал М-ку после ремонта механизации и по программе надо было сделать по 4 захода с уходом с механизацией 28/36/45.
Как раз перед этим иранцы в Минске наколбасили на заходе. Выполняли они эти заходы по курсу в автомате, а по глиссаде - колесом. Подстригли елки, но все-таки сели. Потом этот самолет перегнали на завод 400. Удивительно, как не разбились, т.к. дрова вытаскивали из предкрылков и закрылков, а кусок елки диаметром около 10см и длиной больше метра вытащили из тележки основной стойки:(
Вот я и решил проверить, как колесом самолет управляется по глиссаде. Ведь обычно мы им работаем только на высоте. Так вот, держать глиссаду получалось очень хорошо, а вот уход на второй, мягко говоря не очень. При вертикальной на заходе около 3,5 - 3,7м/с просадка получалась от 30 до 40м.
Вот у поляков это и произошло. Заходили, опыта нет никакого. Возможно это был их первый (к сожалению и последний) заход по ОСП в реальных условиях вне видимости земли. Шли они нормально по курсу и глиссаде, и возможно, нормально бы сели. Но тут была допущена, так сказать, академическая ошибка. Все начали пялиться в окна, ища землю. В таких случаях, как правило, начинают увеличивать вертикальную. Возможно, что-то увидели и ткнули самолет туда. Далее начинают мелькать верхушки, они пытаются уйти. Но - просадка!(см выше)
Все.
Земля пухом всем погибшим.

[romant]

Я еще раз хотел спросить народ вот о чем. Как известно, бортовой речевой регистратор пишет 30 мин. Там в бобине 72 м ленты (+/- 1м согласно техническим характеристикам). Регистратор содержит стабилизатор скорости ленты. Однако не стенограмме почему-то 39 мин записи. Откуда лишние 9 минут?

Не знаю какой звуковой регистратор был на Ту 154м, Что касается МС-61, то продолжительность непрерывной записи на проволочный звуконоситель - 5.5 ч.

[Aml]

Время столкновений с препятствиями известно достаточно точно, расстояния - тоже.
Расстояние известны точно. А вот привязка этих расстояний к времени - огромная проблема этой стенограммы. Я считаю достоверно известным момент пролета ДПРМ (середина интервала) и момент удара о землю. Даже момент срабатывания маркера БПРМ привязывать к местоположению БПММ нужно с большой осторожностью. Дело в том, что с высокой степенью вероятности срабатывание произошло не по основному, а по одному из боковых лепестков диаграммы направленности (в стандатртную "воронку" самолет явно не попал, находясь в этот момент ниже уровня ВПП).
По двум достоверным точкам привязать все остальные можно только с определенной степень точности *причем, весьма невысокой).
Попробую это сделать.
Итак удар о землю - 10:41:05
Проход ДПРМ - 10:39:54.1
Полетное время - 71 сек. Расстояние - 5830м Средняя скорость - 82м/с (296 км/с). Это, в принципе, укладывается в погрешность поддержания скорости АТ (прописанном в РЛЭ Ту-154 - +.- 20 км/ч). Но, правда, в описании собственно АБСУ точность указывается существенно выше., погрешность либо 5, либо 10 км/ч. Но повышенную среднюю скорость можно объяснить следующими факторами.
1. Если они снижались по крутой глиссаде, то самолет разгонялся и АТ не мог стабилизировать скорость. Он и так уводил двигатели в ПМГ, а скорость оставалась выше нормы.
2. На конечном участке был дан взлетный режим и самолет начал разгоняться.

Отсчитывая по средней скорости расстояние, можно получить привязку ко времени. Но это очень неточно.
А точнее - трудно. Нужно построить нелинейную зависимость скорости самолета во времени и использовать ее для расчетов.

[OlegM]

Не знаю какой звуковой регистратор был на Ту 154м, Что касается МС-61, то продолжительность непрерывной записи на проволочный звуконоситель - 5.5 ч.

МАК писал:
- Копирование информации с магнитной ленты бортового аварийного параметрического самописца МСРП-64М-6; магнитной ленты звукового аварийного самописца МАРС-БМ; кассеты КС-13 накопителя КБН-1-1 бортового эксплуатационного самописца.

А вот инфы по МАРС-БМ не нашел нормальной.

[Карапузик]

cooler,

Можешь сослаться на какой-никакой документ, подтверждающий правомерность подобного маразматического использования автопилота?

Еще раз повторяю: при автоматическом заходе по ИЛС АП отключают на высоте 30 метров, при директорном заходе по ИЛС - на высоте 60 метров.

Никто не садится, управляя "колёсиками". Подобное даже комментировать не хочется.

эх кулер кулер.. это не маразматический способ а рекомендованый.. так называемый режим стабилизации.. только все равно это штурвальное управление а не автоматическое.. хоть и с использованием АП

[Карапузик]

Aml, Сергей.. я наверно вас сильно разочарую.. но Ту-154.. эта, ну нету у него автопосадки.. в зависимости от способа последние 30,60 метров ручками доводить надо в визуальном режиме..причем 30 метров только при заходе в автоматическом режиме, а нижне 30 метров АП отключается автоматически.. при любом способе посадки, так что вот так..

[OlegM]

Aml, Сергей.. я наверно вас сильно разочарую.. но Ту-154.. эта, ну нету у него автопосадки.. в зависимости от способа последние 30,60 метров ручками доводить надо..причем 30 метров только при заходе в автоматическом режиме, а нижне 30 метров АП отключается автоматически.. при любом способе посадки, так что вот так..

Хм, хм, так чего же он у поляков не отключился ниже 30 метров?

[Карапузик]

Хм, хм, так чего же он у поляков не отключился ниже 30 метров?

а он у них и включен не был в нормальном понятии .. то есть автоматический заход не был включен.. АП работал в режиме стабилизации как я понял по крену и тангажу и АТ работал

[JuG]

http://fakty.interia.pl/raport/lech-kac ... an,1534658

Źródło PAP: Raport MAK na początku października w Polsce
Источник PAP: Рапорт МАК в Польше в начале октября

[observer]

Или всё-таки она БЫЛА? Пусть на экране FMS или карманного навигатора по типу гармина... Координаты КТА у них были однозначно, и экипаж Як-40 на заходе использовал GPS.

Как я понял из объяснений польских пилотов - была. Но официальных подтверждений я не нашел.

Их пока и нет, но GPS как-то использовалась - сомнений нет.
1. В статье "Краткая история двух Туполевых"
http://www.militarium.net/viewart.php?aid=617
приводятся следующие данные;

-zdwojony system nawigacyjny FMS UNS-1D (produkcji Universal Avionics) z komputerem
nawigacyjnym Navigation Computer Unit (NCU) oraz dwoma panelami sterowania i kontroli
(FPCDU – Flat Panel Control Display Unit) i dwoma kompletami dwunastokanalowych odbiornikow
GPS z antenami CI 401;
-сдвоенная навигационная система FMS UNS-1D (производства Universal Avionics) с навигационным
компьютером (NCU), а также двумя панелями управления и контроля
(FPCDU - Flat Panel Control Display Unit) и двумя двенадцатьюканальными комплектами
приемников GPS с антеннами CI401;

-dodatkowy odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89, wczesniej uzytkowany byl
odbiornik Garmin 155XL, samolot o n/b 101 posiadal kolejny odbiornik GPS-1000 z antena typ CI 401,
-дополнительный навигационный приемник GPS Bendix/King KLN-89,ранее пользовался приемник
Garmin 155XL,самолет с б/н 101 имел еще один приемник GPS-1000 с антенной типа CI 401.

Оба этих прибора, обеспечивают заход на посадку по правилам полетов по приборам (IFR)
сертифицированы и предполагют работу с электронными картами с очень высоким разрешением.
Используют БД Jeppesen .

Более подробные возможности тут:
http://www.gpsinfo.ru/catalogue/avia_fi ... s155xl.php

Не будем оперировать марками и назовем в дальнейшем обсуждении тип такого типа устройства - "GARMIN".
В зависимости от положения запятой до или после выражения,wczesniej uzytkowany byl ,это может
быль или то, или иное, но в нашем случае, это несущественно - устройства одного класса.

2. Что поляки применяли - GARMIN или UNS-1D и на каком этапе?

2.1.1 Посадка исключена однозначно.

Основная причина - вертикальная точность без наличия коррекции (WAAS/EGNOS) недостаточна для точных заходов.
В Garmin и UNS-1D функция WAAS есть, но в России она не работает. Поэтому GPS без WAAS/EGNOS
используются только для неточных заходов. Неточный заход, это когда GPS используется только
для горизонтального наведения, а снижение делается только по высотомеру, выставленному по аэродрому.

В документации UNS-11D четко написано:
"GPS and NDB overlay approaches are included in the subscription
navigation data base and cannot be pilot defined."
GPS и NDB содержатся базе навигационных данных и не могут быть
заданы вручную.

Использовать GARMIN при заходе на посадку в режиме VNAV нельзя по аналогичным причинам.

А как насчет предпосадочного маневрирования - подход к аэродрому и использование
как дополнительного устройства контроля на предпосадочной прямой?

2.1.2 Есть все основания считать, что UNS-1D на этапе подхода не использовалась.
В транскрипции мы имеем такой диалог:

10.31.19 ,ШТ, "И в этот момент у нас 5 миль от центральной"
10.31.55 ,2П, "Да, а мы 5 миль где"?

Спрашивается ,а зачем "2П" спрашивает "5 миль где", если большущий экран MFD-640 у него прямо перед глазами?
Смотрим на фото во вложении и на http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i113 ... 1f8dad.jpg

А там "2П" все хорошо видно: и ось и отклонение и спрашивать нет необходимости.
Значит UNS-1D,а MFD-640 с ним работает, тут не применялась.
А вот экран GARMIN "2П" никак не видать, он виден только "ШТ".

2.1.3 Возможности GARMIN по ручному программированию больше.

В базе данных точек "Северного" нет. Поляки могли только создать user point
(забить ДПРМ,3-й,твг,торец) для целей самолетовождения на подходе к аэродрому.

ИМХО,подход к "Северному" был по GARMIN. Горизонтальная навигация и теми и другими
использовалась как контрольная и на предпосадочной прямой.

p.s.
Я думаю , 044 был тоже укомплектован таким устройством и в штурманской группе 36 полка эти
варианты были отработаны и для 101 и для 044. Из интерью с экипажем 044 все узнали, что
"GPS их тянул влево, а привода - вправо". И 101 тоже оказался у БПРМ с отклонением влево на 40 м.
Это значит, что GPS-устройство использовалось как контольное на предпосадочной прямой и теми и другими.
Оба ушли от оси ВПП влево. :hi:

[GNom]

Шум от столкновения с лесным массивом начинается как раз в тот момент, когда самолет начал косить молодняк на высоте 3 метра от земли. Стволы там вовсе не такие уж тонкие.

Это только домыслы, построенные на домыслах (С). Шум – это ШУМ, а не звук кратковременных ударов об одиночно стоящие деревья. В этом месте всего два небольших дерева, отмеченных на кроки, и от них секунда пустого пространства. Насчёт роковой берёзы – согласен, с этой точки и начинается «шум», там верхушки деревьев косились сплошняком.

Кроме того, первая берёза находится практически на одной траверсе с БПРМ, поэтому следует отсчитывать время её прохода в 10:40:57. Наконец, эксперты МАК, готовя доклад, могли округлить до 18 секунд значение в 17,5 секунд. Вот и получим, что 260 метров борт прошёл за 3 секунды. А это – 311 км/ч.

[GNom]

...А как насчет предпосадочного маневрирования - подход к аэродрому и использование
как дополнительного устройства контроля на предпосадочной прямой?

2.1.2 Есть все основания считать, что UNS-1D на этапе подхода не использовалась.
В транскрипции мы имеем такой диалог:

10.31.19 ,ШТ, "И в этот момент у нас 5 миль от центральной"
10.31.55 ,2П, "Да, а мы 5 миль где"?

Спрашивается ,а зачем "2П" спрашивает "5 миль где", если большущий экран MFD-640 у него прямо перед глазами?
Смотрим на фото во вложении и на http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i113 ... 1f8dad.jpg

А там "2П" все хорошо видно: и ось и отклонение и спрашивать нет необходимости.
Значит UNS-1D,а MFD-640 с ним работает, тут не применялась.
А вот экран GARMIN "2П" никак не видать, он виден только "ШТ".

2.1.3 Возможности GARMIN по ручному программированию больше.

В базе данных точек "Северного" нет. Поляки могли только создать user point
(забить ДПРМ,3-й,твг,торец) для целей самолетовождения на подходе к аэродрому.

ИМХО,подход к "Северному" был по GARMIN. Горизонтальная навигация и теми и другими
использовалась как контрольная и на предпосадочной прямой.

Не знаю, откуда Вы взяли этот материал, обсервер, но написан он с неплохой аргументацией. И подтверждает мою версию о том, что штурман всю дорогу диктовал боковое отклонение от глиссады. :tease:

[Aml]

А вот инфы по МАРС-БМ не нашел нормальной.

OlegM, информацию я нашел. Поэтому и задал вопрос.

БОРТОВОЕ СРЕДСТВО СБОРА ЗВУКОВОЙ ИНФОРМАЦИИ «МАРС-БМ»

5.1. Общие сведения

Аппаратура «Марс-БМ» предназначена для записи информации, принимаемой и передаваемой пилотами по сетям внутрисамолетной и внешней связи, общей звуковой обстановки в пилотской кабине через открытые микрофоны, а также записи импульсной информации закодированного времени для синхронизации записанной речевой информации с данными параметров
полета, зарегистрированными аппаратурой МСРП.
В аппаратуре «Марс-БМ» использован принцип непрерывной записи на ферромагнитный ленточный звуконоситель по четырем независимым каналам (дорожкам) с сохранением записи за последние 30 минут. Первые три канала предназначены для записи речевой информации в диапазоне частот 300—3400 Гц на ферромагнитную ленту с высококачественным подмагничиванием, четвертый канал — для записи импульсной информации, поступаю-
щей с аппаратуры МСРП без подмагничивания. Запись сигналов на четыре дорожки производится в соответствии с табл. 5.1.

По первому каналу осуществляется запись речевой информации, поступающей от левого пилота через систему СПУ внутрисамолетной и внешней связи.
По второму каналу осуществляется запись речевой информации, поступающей от правого пилота через систему СПУ внутрисамолетной и внешней связи.
По третьему каналу осуществляется запись сигналов, поступающих с микрофонов, установленных на рабочих местах членов экипажа. Эти микрофоны имеют свой усилитель, который установлен в непосредственной близости от микрофонов. С выхода
УсМ усиленное напряжение речевого сигнала поступает на вход усилителя третьего канала электронного блока.
На четвертый канал записи поступают импульсы напряжения с определенными параметрами от аппаратуры МСРП.

5.3. Основные эксплуатационно-технические характеристики

1. Нормальный уровень записи с телефонного выхода обеспечивается, если на телефоны поступает напряжение не менее 0,6 В.
2. Коэффициент нелинейных искажений не более 10 %.
3. Рабочая длина звуконосителя 72 м.
4. В момент переключения направления движения магнитной ленты время пропуска записи не превышает 0,15 секунд.
5. Бронеконтейнер ЛПМ обеспечивает сохранение информации на магнитной ленте: при нахождении в морской воде в течение 36 часов; в топливе и жидкости НГЖ-4 — до 5 минут;
при тепловом ударе до 1000 °С в течение 15 минут; при воздействии ударной нагрузки до 200 q и статической нагрузки до 1000 кг.

Для непрерывной записи применен челночный ЛПМ, который в течение 15 минут протягивает ленту длиной (72+1) м и шириной 12,7 мм в одном направлении и 15 минут в обратном.

Лента наматывается на две катушки. Левая катушка магнитной ленты приводится в движение от реверсивного электродвигателя. Скорость вращения двигателя стабилизируется электронным устройством автоматического регулирования оборотов.

В ЛПМ имеется кулачковый механизм, который осуществляет нажатие на рычаги микропереключателей при окончании сматывания ленты в обоих крайних положениях. При срабатывании микропереключателей выдается сигнал реверса двигателя в систему
автоматического управления. При изменении направления движения магнитной ленты потеря записи информации во времени не превышает 0,15 секунд

[Aml]

И вот что получается. Согласно приведенным выше данным продолжительность записи речевого регистратора - 30 мин.
Начало стенограммы: 10:02:49
Конец стенограммы: 10:41:05
Продолжительность записи - более 37:16. Это на 23% больше нормы.