В Смоленске упал самолет

[romant]

Вы забыли про любимое словечко метеорологов - "местами"! Со стороны озера туман, с другой стороны 2000м. И фсе!

А мне и помнить не надо. В фактической погоде МЕТАР нет места слову "местами". В прогнозах используют термин "временами"

[romant]

Будь облачность на 10 метров ниже и уже сесть по документам было бы уже невозможно. Внуково просто бы закрылось[/b].

Со всем, что сказано до первой точки, я как пилот, согласен на все 100%. Но вот дальше... Не пилотское это дело закрывать аэропорты. Хотелось бы уточнить на сколько глубоко он разбирается в этом деле с практической точки зрения.

[sign]

GNom, а Вы уже определились по каким правилам сажали ЭТОТ самолет? Военным или гражданским? Ну так, чтоб окончательно, железно :blum: А то на одном форуме Вы кучу документов притащили, что по нормамГА, а здесь опять всякая военная хрень всплывает.

Хрень всплывает в вашей голове.

Я так понимаю, что окончательного ответа не будет, т.к. и всегда в России был полный бардак.

Окончательный ответ даст МАК. Вы этого не знали? Или так, позволили себе на время забыть?

По документам вроде нужно было по нормам ГА, но для этого не было условий.

Вы не могли бы побаловать ссылкой на эти документы? В каких случаях военный аэродром должен работать по нормам гражданского.

ГРП гражданских норм не знает, ну может и слышали, даже допускаю, что зачеты здавали, но управлять по ним не умели.

Т.е. военные диспетчера должны знать гражданские нормы?
Я вас правильно понял?
Тогда не побалуете меня ссылкой на какую-либо должностную инструкцию, в коей эта обязанность прописана?

Гражданских диспетчеров с нормальным знанием английского, нужно было месяц стажировать на данном аэродроме. И как всегда понадеялись на авось.

Зачем? И на какой авось?
Или кто-то пообещал полякам, что их будет встречать непременно гражданский диспетчер со знанием английского?
Или поляки полетели, даже не подозревая, что аэродром военный и диспетчер там вовсе не обязан говорить по английски?
Или вы ещё какую тайну знаете?
Я весь внимание.

РП с надеждой в голосе спросил: "На военном аэродроме садились?"

А! Вы из тех кто умеет читать на пивном ларьке «Пива нет»!
Или вы ясновидящий и можете вот так запросто ясновидеть, с надеждой или как спрашивал диспетчер?
А если бы КВС ответил, нет ни разу, то что бы сказал в ответ диспетчер?

и поляки "Ну конечно, мы ведь военные летчики!".

А это на самом деле были переодетые гражданские летчики?

Ну и началось...

Хорошо бы пояснение получить, что именно началось.
Я вот ни разу не ясновидящий, никак не могу понять этой вашей фразы.

ГРП управляла по своему (и потом очень обижалась, что экипаж не давал "квитанций" высоты, коих в ГА нет в помине), а поляки летели по своему (скорее всего по GPS) и только и хотели чтобы дисп к ним не приставал.

Пожалуйста, укажите в расшифровке, в каком месте диспетчер приставал к КВС.

А в экипаже русский знал только КВС, и если он был в легком неадеквате, то все, взаимодействие с землей нулевое.

Т.е. если КВС неадекват, то виноват во всём диспетчер?
Я вас правильно понял?
Где об этом можно почитать? Про ответственность диспетчера за действия КВС?

Команду "Горизонт" ИМХО поляки впервые в жизни услышали, в ГА ничего подобного НЕТ.

Почему они тогда не переспросили, что за штука эта такая горизонт?
А вот вы только что сказали, что КВС знал русский язык. Он что, был настолько неграмотный что слово горизонт не мог понять?
А почему вы пишите «они», разве диспетчера слышали все поляки? Они его в кабину транслировали по громкой связи?
Или это ваша привычка что-то придумывать?

Может они после этой команды дружно пялились на авиагоризонт (ну если немного русский знали) и не могли понять, что от них дисп хочет :unknw:

Т.е. неминуемо — весь экипаж слышал диспетчера?
И их охватил ступор, поскольку они никак не могли понять, что от них требует диспетчер?
И пока пялились в авиагоризонт, самолет падал?
Т.е. данный польский экипаж можно было ввести в ступор одним словом диспетчера?
Какие ещё интересности вы знаете про польский экипаж?
А остальные экипажи, они такие же?
А может стоит тогда всем диспетчерам мира переслать эту новость? Типа, польские летчики неадекваты. Они речи диспетчера транслируют по громкой связи. И чуть не так что прозвучит для них непонятное, впадают в ступор, потом падают, а вам, сидеть. Так будет хорошо?

Вобщем изначально этот полет был скверно организован.

А ничего, что это «скверно организован» в ваших устах звучит как — скверно организован русскими?
Вы эту цель имели?

Я понимаю, что непосредственной причиной катастрофы это не является, но с бардаком в авиации пора заканчивать, а то летать становитсся все страшнее. :cray:

А что вы свой вывод не завершили?
Оставили додумывать нам, читателям?

А то я вот никак не пойму ваш вывод - не летать польскими самолетами, или не летать, где российские диспетчера работают?

[druid_62]

Не надо было пытаться делать заход (садиться) в таких метеоусловиях. При чём, здесь, «этот аэродром»? Аэродром, как аэродром. Имеет определённый минимум по метеоусловиям. И КВС должен крепко поразмыслить, прежде, чем задумать его нарушать.
У поляков был выбор – садиться на куче международных аэродромов России и Беларуси. Где их могли обслужить на английском языке. Но они не посчитали это проблемой. Значит, у соответствующих президентских служб не было альтернативы – полёт только в Смоленск.

Вы прекрасно знаете, что "заходить" и "садиться" две абсолюно разные фазы полета. Заходить на посадку КВС ничто не мешало. Это Вы прекрасно доказали на израильском форуме. А дальше начинается уже плохая организация полета (с польской стороны) на запасной не удосужились даже транспорт перегнать, для того чтобы по земле добраться до Смоленска. Т.е. уход на запасной равен срыву визита, можно смело улетать в Варшаву.
Я хотел не об этом написать. Существуют определенные правила (сертификация, оснащение, организация УВД),которые позволяютв ыполнять пассажирские полеты на аэродромы. В данном случае эти правила были нарушены. Корсаж это полудохлый военный аэродром и чтобы на него летали пассажирские самолеты его нужно дооснастить, создать на нем нормальную гражданскую инфраструктуру, пройти процедуру сертификации, потом летать. Это для всех и для Путина тоже. Сколько еще должно убиться этих начальствнных особ, чтобы они поняли, что законы одни для всех, и не надо делать исключений если ты премьер.
Сколько здесь было копий сломано: имел право министр обороны находиться в кабине , не имел права...ВВП всем наглядно доказал: если ты начальник у тебя все права, сел в кресло пилота Бе-200 и лично потушил пожар. В дыму, плохой видимости, турбулентность наверняка была сильная. Интересно, если бы они убились, как МАК объяснял бы присутствие в левом кресле постороннего. И ведь, что характерно - объяснили бы!

По поводу документов. Когда вводили новые ФАПы (которые о РТО) нам сказали "Документ сырой, мы введем, пока как-нибудь, подайте замечания,мы изменим..." Замечания подали, не одно, не два несколько десятков. Ни одного изменения. Да и не возможно это в наших условиях. Раньше работали по ведомственным документам НПП ГА, РРТОП там министерство издало изменения, их в книжку вклеили, в журнал записали, работаем. ФАП имеют статус федерального закона, одобрены минюстом, изменения тоже должны через минюст проходить, это не реально.
Вот так и работаем, подходим творчески, тут выполняем, а тут глазки прикрыли и делаем вид, что этого не написано.
По РТО ФАПы действуют уже несколько лет, мы уже привыкли, а у УВДшников в стадии ввода, они еще плачут и молят вернуть им НПП, но этого не будет мы идем вперед (как всегда в России смутно представляя куда, туман мля).

[sign]

Вот интересно экипаж борта №1 летает по всему миру. При полете в Зимбабве он будет учить зимбабвийский?

Вы дурачком прикидываетесь специально или по жизни такой?
Если они выберут лететь на местный военный аэродром, то придется учить зимбабвийский или брать на борт переводчика.

Я считаю, что наша сторона не должна была разрешать полет на этот аэродром, ни Туску, ни президенту, да и нашего не надо было подвергать опасности.

Какую именно опасность представляет данный аэродром?
Я весь внимание.

Это тоже, что и с английским языком. Международные полеты должны выполняться по нормам ИКАО. Ну не должен экипаж знать нормы всех стран куда летает. Нормы должны быть одинаковыми. Это из серии "Мы пойдем друим путем"

Это вы сейчас от какой стороны говорите?
Я так полагал бы, что от польской, ибо это их выбор был лететь на данный аэродром, зная про отсутствие англоязычного диспетчера на данном военном аэродроме.
Но, судя по вашему уклону, вы о российской стороне.
Я угадал?
Тогда каким путем мы (и кто эти мы) пошли?

Про то что у поляков бардак еще больший чем у нас я думаю очевидно.

У вас есть бардакометр?
На каком уровне там швейцарский диспетчер, который самолеты столкнул?

Последние документы (ФАПы) практически все очень низкого качества, в ряде вопросов противоречат друг другу.

Такие заявления удобно сопровождать примерами.
Или вы настроены, что вам нужно верить?

[druid_62]

sign Вы обидились за всех военных диспетчеров (правильнее написать ГРП у военных ведь нет диспетчеров, но как то не звучит)? Так это вы зря. Я считаю, что ГРП наоборот подставили не определив однозначно по каким правилам должен выполняться этот полет - военным или гражданским. Насчет ссылок на документы если интересуетесь темой, то на СФ этому посвящено страниц 500 поищите, почитайте, особенно посты уважаемого мной GNom он огромную работу проделал по документам у него и ссылки и прямые цитаты.
Еще раз специально для ВАС, что бы не додумывали. "Скверно организован" польской службой протокола, не проверен службой охраны президента, всплыли факты скверной организации подготовки польских экипажей и организации летной работы в правительственном полку.
Кроме этого считаю косвенной причиной явилось разрешение этого полета на аэродром Северный (это не относительно к данному полету, а вообще не надо открывать аэродромы для разовых полетов, есть правила и их должны ВСЕ выполнять, наш премьер тоже см пост выше).
Конкретно к ГРП претензий нет, т.к. не знаком с правилами полетов в ВВС, если судить по нормам ГА нарушения фразеологии, не определена схема захода.

[sign]

sign Вы обидились за всех военных диспетчеров (правильнее написать ГРП у военных ведь нет диспетчеров, но как то не звучит)?

Я обиделся?
Зачем мне за кого-то обижаться, я не имею такой дурной привычки.

Так это вы зря. Я считаю, что ГРП наоборот подставили не определив однозначно по каким правилам должен выполняться этот полет - военным или гражданским.

Ужос!
Т.е. бедный диспетчер (я уж по граждански, вы же понимаете о ком речь) сидел за своим рабочим местом и гадал, как же ему сейчас работать?
И пока гадал, поляки падали?

Насчет ссылок на документы если интересуетесь темой, то на СФ этому посвящено страниц 500 поищите, почитайте, особенно посты уважаемого мной GNom он огромную работу проделал по документам у него и ссылки и прямые цитаты.

Вот как раз у Gnom`а то всё в порядке. Он не говорит нечто в воздух, а подкрепляет свои слова цитатами.
А вы, так я понял, предлагаете мне поверить вам?
Лучше цитатой.

Еще раз специально для ВАС, что бы не додумывали.

А вы пишите так, чтобы не было нужды додумывать.

"Скверно организован" польской службой протокола, не проверен службой охраны президента, всплыли факты скверной организации подготовки польских экипажей и организации летной работы в правительственном полку.
Кроме этого считаю косвенной причиной явилось разрешение этого полета на аэродром Северный (это не относительно к данному полету, а вообще не надо открывать аэродромы для разовых полетов, есть правила и их должны ВСЕ выполнять, наш премьер тоже см пост выше).

Почему не надо?
А если бы это был действующий военный аэродром, то что?
Диспетчер автоматически говорил бы по-английски? Или оборудование аэродрома стало бы работать по-иному?
Или туманы бы не образовывались?
Или поляки бы в ступор не впадали от слова «горизонт»?
Чтобы изменилось, вы можете конкретно сказать?

[druid_62]

Вы дурачком прикидываетесь специально или по жизни такой?
Если они выберут лететь на местный военный аэродром, то придется учить зимбабвийский или брать на борт переводчика.

Да что ж Вы так возбудились? Я просто считаю, что пассажиров нужно возить по нормам ИКАО, раз уж мы это декларируем. И на борт нужно брать не переводчика а лидировщика по правилам ВВС (это еще одно нарушение с польской стороны)

Какую именно опасность представляет данный аэродром?
Я весь внимание.

Вы про сертификацию аэропортов слышали? Про нормы оснащения? Отсутствие на аэродроме ILS на современном этапе это не есть хорошо. Заход по ОСП не знаком большинству современных пилотов, опыта нет такого, везде есть ILS, так теперь в авиации принято. И еще неплохо бы РЛС иметь с RBS каналом, чтоб высоту не переспрашивать (это уже в качестве дополнительной опции)

Это вы сейчас от какой стороны говорите?
Я так полагал бы, что от польской, ибо это их выбор был лететь на данный аэродром, зная про отсутствие англоязычного диспетчера на данном военном аэродроме.
Но, судя по вашему уклону, вы о российской стороне.
Я угадал?
Тогда каким путем мы (и кто эти мы) пошли?

Это я сейчас и всегда от имени своей стороны говорю. То, что я здесь пишу есть сугубо мое мнение. Если я привожу цитату я заключаю ее в кавычки, или ссылку на документ даю.

У вас есть бардакометр?
На каком уровне там швейцарский диспетчер, который самолеты столкнул?

У меня есть свой бардакомер. В катастрофе над Баденским озером тоже не все так однозначно, как кажется и вина там не только диспетчера. Тоже просматривается тема не соответствия наших норм нормам ИКАО.

Последние документы (ФАПы) практически все очень низкого качества, в ряде вопросов противоречат друг другу.

Такие заявления удобно сопровождать примерами.
Или вы настроены, что вам нужно верить?

Вопрос. Если не секрет кто Вы по профессии? К ГА отношение имеете? Если имеете, то прекрасно знаете сами о наличии в ФАП нестыковок и ошибок. В профессиональной среде это широко обсуждается, даже на официальном уровне просили замечания подавать, если нет то зачем Вам знание ФАПов в таком объеме?
Я просто 28 лет отработал на объектах ЭРТОС в ГА (3-и аэропорта) включая 10 лет РСП. Поэтому с бардаком в авиации знаком не по наслышке, и ФАПы мне приходится изучать не из праздного любопытства, я по ним работаю

[sign]

Вы дурачком прикидываетесь специально или по жизни такой?
Если они выберут лететь на местный военный аэродром, то придется учить зимбабвийский или брать на борт переводчика.

Да что ж Вы так возбудились?

Нет, не возбудился, просто пытаюсь вас понять.

Я просто считаю, что пассажиров нужно возить по нормам ИКАО, раз уж мы это декларируем.

ИКАО - Международная организация гражданской авиации. У президента был борт приписанный к ГА?
Или как?

И на борт нужно брать не переводчика а лидировщика по правилам ВВС (это еще одно нарушение с польской стороны)

Ну вы же поняли, чём я.
А вот вы тут про правила ВВС, а как же ИКАО?

Какую именно опасность представляет данный аэродром?
Я весь внимание.

Вы про сертификацию аэропортов слышали?

А в Смоленске уже аэропорт, а не военный аэродром?

Про нормы оснащения?

Что не так с освещением на смоленском аэродроме?
И как имеющееся освещение могло помочь/помешать полякам в их летаниям по оврагам?

Отсутствие на аэродроме ILS на современном этапе это не есть хорошо.

Но не преступно? И не нарушение?

Заход по ОСП не знаком большинству современных пилотов, опыта нет такого,

Тренажеры отменили или запретили?
Поляки не знали куда летят?
КВС полез в туман под дулом пистолета?
Или диспетчер «надул» КВС`а - типа, ничё браток, давай, полезай в туман, мы тута тебя поймаем! А сам «убил» его совершенно не опознаваемым и не к месту сказанным словом «горизонт»?

везде есть ILS, так теперь в авиации принято.

И на всех военных аэродромах?

Это вы сейчас от какой стороны говорите?
Я так полагал бы, что от польской, ибо это их выбор был лететь на данный аэродром, зная про отсутствие англоязычного диспетчера на данном военном аэродроме.
Но, судя по вашему уклону, вы о российской стороне.
Я угадал?
Тогда каким путем мы (и кто эти мы) пошли?

Это я сейчас и всегда от имени своей стороны говорю.

То есть вникать в написанное мною вам не удел?

То, что я здесь пишу есть сугубо мое мнение.

Оно и понятно, что ваше, так я и переспрашиваю, поскольку в вашем мнении часто непонятно, кого вы в тот или иной момент обвиняете. У меня складывается впечатление — больше российскую сторону. Оно может быть и ошибочно, но вы знайте, что ваши нечеткие высказывания могут пониматься и так.

Если я привожу цитату я заключаю ее в кавычки, или ссылку на документ даю.

Как-то я ссылок не заметил. Только разве что отослали меня гнома читать.
И я уж сколько раз просил подтвердить ваши высказывания цитатами из первоисточников. А вы всё никаких.
Дайте угадаю.
Их у вас нет? Вы пишете по памяти, а потом не знаете, чтобы такого найти?

Такие заявления удобно сопровождать примерами.
Или вы настроены, что вам нужно верить?

Вопрос. Если не секрет кто Вы по профессии? К ГА отношение имеете?

Не секрет.
Моя профессия никакого отношения к ГА не имеет. Только пользователь их услуг.

Если имеете, то прекрасно знаете сами о наличии в ФАП нестыковок и ошибок. В профессиональной среде это широко обсуждается, даже на официальном уровне просили замечания подавать, если нет то зачем Вам знание ФАПов в таком объеме?

Достаточно было привести пару примеров, вот это пишут тут, а вот тут, нечто противоречащее тому.

Я просто 28 лет отработал на объектах ЭРТОС в ГА (3-и аэропорта) включая 10 лет РСП. Поэтому с бардаком в авиации знаком не по наслышке, и ФАПы мне приходится изучать не из праздного любопытства, я по ним работаю

Тем более вам не составило бы никакого труда привести пример.
Или вы полагаете, что вам нужно верить на слово?
Я вот знаю, что бардак он такой. Начинается всегда в отдельно взятой голове.
Вот у гнома в его постах нет никакого бардака.
Всё четко и ясно.

Вот ещё вопрос. Что за бардак с российской стороны помешал полякам сесть нормально?
Конкретно, а не вообще, про бардак в России.

[druid_62]

Нет, не возбудился, просто пытаюсь вас понять.

Если пытаетсь понять, зачем переходить на личности и изначально сомневаться в моих умственных способностях?

ИКАО - Международная организация гражданской авиации. У президента был борт приписанный к ГА?
Или как?

Борт не был приписан к государственной авиации РФ следовательно на него не распространялись нормы ФАП производство полетов относящиеся к госавиации РФ

Ну вы же поняли, чём я.
А вот вы тут про правила ВВС, а как же ИКАО?

Для себя я решил, что должны были выполняться нормы ГА, во всем. Но Вы ведь с этим не согласны, так вот по правилам ВВС должен был быть лидеровщик.

А в Смоленске уже аэропорт, а не военный аэродром?
Что не так с освещением на смоленском аэродроме?...

Не с "освещением" а с "оснащением" есть такие нормы оснащения аэродромов. В Смоленске военный аэродром, а не аэродром ГА (чем отличается аэродром от аэропорта я прекрасно знаю). Ну и все дальнейшие вопросы происходят от того, что я возможно не смог до Вас донести свою основную мысль, что не нужно ни для кого делать исключений из правил написанных кровью. Не допущен аэродром к производству международных полетов, не нужно делать ни для кого исключений. Все очень просто и тогда крови будет гораздо меньше.

И на всех военных аэродромах?

(По поводу ILS) А на военных аэродромах есть РСБН и "Катет" и бортовое оборудование которое может с ними работать.

Оно и понятно, что ваше, так я и переспрашиваю, поскольку в вашем мнении часто непонятно, кого вы в тот или иной момент обвиняете. У меня складывается впечатление — больше российскую сторону. Оно может быть и ошибочно, но вы знайте, что ваши нечеткие высказывания могут пониматься и так.

Больше польскую сторону, но частично не снимаю вины и с нашей, в части разрешения разового полета на аэродром не отнесенный к разряду международных. И уж если разрешили лететь на военный аэродром, нужно было настоять на выполнении правил полетов в госавиации (лидировщика посадить, вот интересно, как бы он с их американскими приблудами справился)[/quote]

Как-то я ссылок не заметил. Только разве что отослали меня гнома читать.
И я уж сколько раз просил подтвердить ваши высказывания цитатами из первоисточников. А вы всё никаких.
Дайте угадаю.
Их у вас нет? Вы пишете по памяти, а потом не знаете, чтобы такого найти?

Ну гнома то Вы прочитали и я прочитал, так зачем сюда опять его "портянки" на целую страницу тащить, кто ищет тот найдет. А под рукой действительно нет, я в силу обстоятельств с компа жены пишу.


Насчет ФАПов по конкретным ФАП "Организация РТОП..." могу завтра Вам в личку скинуть замечания если с рабочего компа за время отпуска не удалили. Здесь я думаю не всем интересно.

[Ecstasy Lover]

druid_62, sign может, в личке дуэль продолжите?
Это обсосано 1000 страницами ранее. Не стоит опять по ...му разу толочь одно и то же в ступе.

Для druid_62 скажу следущее.
Если бы 101 борт садился (выбрал схему захода )ТОЛЬКО по указаниям РП и приводам, то он, скорее всего бы сел, так как в общем то посадке вслепую (за шторкой) учат курсантов и уж тем более военных. Учат именно для того, чтобы садиться на необорудованных аэродромах в непредвиденных случаях по мобильным РСП и маякам.
И если гражданские пилоты не умеют сажать ВС без ИЛС, то военные пилоты просто обязаны это уметь делать.

Все читали расшифровку. Какую же схему захода они выбрали?

druid_62, а кстати, ты кто такой , чтобы снимать или навешивать вину на какую либо из сторон? Ты судья? Или суд уже был? Вина чья то уже доказана?

[sign]

druid_62, sign может, в личке дуэль продолжите?
Это обсосано 1000 страницами ранее. Не стоит опять по ...му разу толочь одно и то же в ступе.

Ну да, мне просто удивительно, как druid_62 заново поехал про проезженой теме.

[GNom]

Вы прекрасно знаете, что "заходить" и "садиться" две абсолютно разные фазы полета. Заходить на посадку КВС ничто не мешало.

Конечно, знаю. Но разве я как-то пытаюсь совокуплять эти трюизмы? Комментируемая Вами, моя фраза – чего не следовало делать полякам на этом конкретном аэродроме, при этих конкретных условиях, чтобы не поддаться соблазну «поймать окно» в тумане – возражение на Ваш пост:

Есть общепринятые правила сертификации аэродромов и допуска их к международным полетам. Или если нельзя но очень хочется, то можно? А потом любимая фраза в авиации "Эти законы написаны кровью", то что чернилами написано нам читать не досуг?

...Существуют определенные правила (сертификация, оснащение, организация УВД),которые позволяют выполнять пассажирские полеты на аэродромы. В данном случае эти правила были нарушены. Корсаж это полудохлый военный аэродром и чтобы на него летали пассажирские самолеты его нужно дооснастить, создать на нем нормальную гражданскую инфраструктуру, пройти процедуру сертификации, потом летать.

Аэродром «Северный» - вполне работоспособный военный аэродром. Он и не обязан быть сертифицированным по нормам ИКАО. Нет такого понятия – НЕЛЬЗЯ, – в отношении использования российских военных аэродромов для разовых полётов ВС ЛЮБЫХ видов авиации, хоть российской, хоть иностранной. Это ЯСНО и НЕДВУСМЫСЛЕННО следует из положений российского воздушного законодательства, ПРЯМО допускающих такую возможность.

Где, Вы обнаружили «ЗАКОНЫ, НАПИСАННЫЕ КРОВЬЮ», которые было «НАМ ЧИТАТЬ НЕДОСУГ»? Их, относящихся К ЗАПРЕТУ международных полётов на военные аэродромы, в России нет НИГДЕ и В ПОМИНЕ.

А далее – это проблемы польских служб, обеспечивающих подготовку таких полётов. Ни один из них не должен начинаться, если эти проблемы не решены, от А до Я. Собственно, российские службы ничего делать в этом направлении не должны. Аэродром просто должен безотказно функционировать в штатном режиме, ФСО – обеспечить физическую охрану Качиньского по прилёту в Смоленск, а служба протокола МИД – организовать соответствующие процедуры встречи, сопровождения его ЧАСТНОГО визита, и проводов в Варшаву. Поляки же, должны были исследовать все нюансы таких полётов, естественно, опираясь на российский АИП. Но и скрупулёзно выясняя, какие допустимые интерпретации (НЕ ОТКЛОНЕНИЯ!) стандартов ИКАО, имеются на этом аэродроме. Например, в русскоязычной фразеологии радиообмена экипажей с диспетчерами "Северного".

Возможно, следовало ПОПРОСИТЬ российскую сторону сделать какие-то шаги навстречу, не нарушая российских законов. Например, попросить обеспечить присутствие англоговорящего диспетчера. Судя по тому, что в Польше достаточно открытые каналы взаимодействия госструктур со средствами СМИ, никаких просьб подобного рода НЕ БЫЛО. Иначе, об этом трубили бы с момента авиакатастрофы. Но даже, и в том случае, если был получен отказ, разве не следовало изменить маршрут полёта, выбрав для посадки международный аэропорт России или Беларуси? Разве у поляков нет соответствующих критериев определения условий совершения безопасного перелёта собственного президента?

Самое главное – почему мы должны были быть святее папы Римского, заботясь о безопасности Качиньского больше, нежели сами поляки, ЗАТРАЧИВАЯ НА ЭТУ БЕЗОПАСНОСТЬ БЮДЖЕТНЫЕ ДЕНЬГИ? Он, что, был большой друг нашей страны, ради которого их следовало тратить? Ну уж, увольте.

Сколько здесь было копий сломано: имел право министр обороны находиться в кабине , не имел права...

Нет смысла ломать копья. Например, даже ИКАО оставляет право решать такие вопросы самим эксплуатантам ГА. Поэтому надо точно знать, что говорится по этому поводу в руководстве по производству полётов 36-го полка ВВС Польши.

Вот так и работаем, подходим творчески, тут выполняем, а тут глазки прикрыли и делаем вид, что этого не написано.
По РТО ФАПы действуют уже несколько лет, мы уже привыкли, а у УВДшников в стадии ввода, они еще плачут и молят вернуть им НПП, но этого не будет мы идем вперед (как всегда в России смутно представляя куда, туман мля).

Давайте рассуждать конкретно. Предоставьте, будьте любезны, примеры упомянутых Вами ранее несоответствий существующих ныне ФАП.

[druid_62]

druid_62, а кстати, ты кто такой , чтобы снимать или навешивать вину на какую либо из сторон? Ты судья? Или суд уже был? Вина чья то уже доказана?

Согласен, насчет "вины" погорячился, давайте заменим "вину" на "ответственность". Так нормально?
Улабнуло. "А ты кто такой?" напомнило выяснение отношений Шуры Балаганова и Паниковского

[Турбохомяк]

Почитайте
http://www.rp.pl/artykul/2,473346_Nie_m ... _mgle.html

[cooler]

Почитайте
http://www.rp.pl/artykul/2,473346_Nie_m ... _mgle.html

Kpt. Grzegorz Pietruczuk z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego zastrzega, że pilot miał prawo wykonać próbę podejścia do lądowania, by się przekonać, jakie są warunki.

Капитан 36-го спецполка транспортной авиации Гжегож Петручук сообщил, что пилот имел право выполнить пробный заход на посадку, чтобы уточнить фактические погодные условия.

И что нового в этом утверждении? :)

[hodok]

1. А что за домики восток-юго-восточнее БПРМ? Может пилот принял какие-нибудь фонари или свет в окнах за прожектора?

2. Экипаж мог ввести координаты восточного торца ВПП с карты в FMS и/или TAWS, а американская авионика полагала, что в нее вводят координаты КТА (центра ВПП).

3. Комбинация 1 и 2 (2 и как следствие 1).

Это гаражи.
Может быть и стояло там какое - нибудь авто со включенными фарами навстречу 101 му.
Или на автостоянке, которая чуть дальше по курсу 101-го.

Да, курс на центр ВПП сходится
Остальное не вяжется. На подлёте к этим мнимым посадочным прожекторам 101-й никак не должен был цеплять шасси землю. А он её практически цеплял.

[romant]

Капитан 36-го спецполка транспортной авиации Гжегож Петручук сообщил, что пилот имел право выполнить пробный заход на посадку, чтобы уточнить фактические погодные условия.

И что нового в этом утверждении? :)

Ничего кроме того, что после неоднократных сообщений о плохой видимости от диспетчеров, от своих коллег и тот факт,что ИЛ после нескольких попыток ушел на запасной, любопытство взяло верх над здравым смыслом. Лучше бы хоть кто-нибудь из них, включая Бласика, догадался запросить прогноз погоды по пункту посадки (ТАФ). Это можно было сделать еще в Минской зоне когда первый раз поучили сообщение о плохой видимости. Минчане могли бы выдать им этот прогноз на любом языке. Имея прогноз им проще было бы принимать решения об уходе на запасной аэродром или подождать в зоне ожидания вместо безрассудного удовлетворения своего любопытства.

Minimalne warunki
Kapitan Arkadiusz Protasiuk od prawie dwóch lat miał uprawnienia do wykonywania lotów dyspozycyjnych i treningowych na samolocie Tu-154 M z lewego fotela (jako dowódca załogi) w dzień. Mógł lądować w pięciu ściśle określonych przypadkach:
- z wykorzystaniem ILS (system naprowadzania): podstawa chmur – 60 m, widzialność – 800 m (ILS był w Tu-154, nie było go na lotnisku Siewiernyj)
- z systemem PAR (radar precyzyjnego podejścia) i podwójnym NDB (system naprowadzania przez radiolatarnie): podstawa chmur 100 m i widzialność 1200 m
- przy użyciu PAR: chmury 120 m, widzialność 1500 m
- podwójny NDB: chmury 120 m, widzialność 1800 m
- jeden NDB – chmury 250 m, widzialność 4000 m.
pek, i.k.

Из этого следует, что личный минимум КВС Протасюка для этой системы захода был 100/1200. Упоминать минимум 100/1000 нет больше никакого смысла. Другая, информация - Протасюк не имел ночного допуска. В Росии среди КВС летающих на Як40 и выше таких не найти.

[Лена.]

1. А что за домики восток-юго-восточнее БПРМ? Может пилот принял какие-нибудь фонари или свет в окнах за прожектора?

2. Экипаж мог ввести координаты восточного торца ВПП с карты в FMS и/или TAWS, а американская авионика полагала, что в нее вводят координаты КТА (центра ВПП).

3. Комбинация 1 и 2 (2 и как следствие 1).

Это гаражи.
Может быть и стояло там какое - нибудь авто со включенными фарами навстречу 101 му.
Или на автостоянке, которая чуть дальше по курсу 101-го.

Да, курс на центр ВПП сходится
Остальное не вяжется. На подлёте к этим мнимым посадочным прожекторам 101-й никак не должен был цеплять шасси землю. А он её практически цеплял.

Версия: цеплял, потому что земля неожиданно для пилота поднялась (восходящий склон оврага). Пилот ориентировался по диктовке штурмана по РВ, как по более точному (чем БВ) при подходе вплотную (как думал экипаж) к ВПП.

[hodok]

Контр версия:
Если вдруг по курсу он ориентировался на некую фару, то почему его не смутило то, что он визуально практически садится на неё по высоте?
РВ даёт например 30, а фара слева по курсу (как и должно быть) и ровно по высоте, а не внизу.

[cooler]

Капитан 36-го спецполка транспортной авиации Гжегож Петручук сообщил, что пилот имел право выполнить пробный заход на посадку, чтобы уточнить фактические погодные условия.

И что нового в этом утверждении? :)

Ничего кроме того, что после неоднократных сообщений о плохой видимости от диспетчеров, от своих коллег и тот факт,что ИЛ после нескольких попыток ушел на запасной, любопытство взяло верх над здравым смыслом.

Давайте лучше поговорим про Ил-76, который однозначно и бесповоротно целых два раза грубо нарушил все предписания, преднамеренно снижаясь ниже ВПР и уходя на второй буквально с полосы. Вас не удивляет безбашенная настойчивость, с которой экипаж Ил-76 лез на "Северный", рискуя жизнями и машиной?

Вот что сообщает нам об этом бортинженер польского Як-40: http://www.tvn24.pl/-1,1663248,0,1,dost ... omosc.html

"Pierwsze było jakieś 15 minut po naszym lądowaniu. Wyszli niemal idealnie nad pas, ale nie centralnie. To jest duży samolot, więc musi dokładnie wycentrować. Pas miał szerokość 50 metrów.

Ił „doginał” – moim zdaniem – dosyć brawurowo. Skrzydła nad trawą były na wysokości około 3 metrów i to z dużymi przechyleniami. W końcu zrezygnował i odszedł. To pierwsze podejścia wyglądało dosyć dramatycznie.

Odczekaliśmy 10 minut i usłyszeliśmy, że podchodzi drugi raz. Wyszliśmy wszyscy, razem z naszą stewardessą. Tym razem jednak Rosjanie zupełnie nie trafili w pas.

My staliśmy na drodze kołowania oddalonej od niego o ok. 70 metrów. Ił wyszedł niemal dokładnie nad nami. Wiedział, że nie jest nad pasem, więc przed przelotem nad naszym JAK-iem już miał obroty startowe i nie kombinował tylko odlatywał. Ta cała sytuacja z Iłem zaniepokoiła nas bo pomyśleliśmy tak: to jest samolot z tego lotniska, swojacy. A mimo to nie wylądowali. Co będzie z Tupolewem?"

Как Вы думаете, кто так сильно давил на КВС Ил-76 и по какой причине? Они ведь тоже чуть не разбились при первой попытке, но всё же пошли на вторую...

Kapitan Arkadiusz Protasiuk od prawie dwóch lat miał uprawnienia do wykonywania lotów dyspozycyjnych i treningowych na samolocie Tu-154 M z lewego fotela (jako dowódca załogi) w dzień. Mógł lądować w pięciu ściśle określonych przypadkach:
- z wykorzystaniem ILS (system naprowadzania): podstawa chmur – 60 m, widzialność – 800 m (ILS był w Tu-154, nie było go na lotnisku Siewiernyj)
- z systemem PAR (radar precyzyjnego podejścia) i podwójnym NDB (system naprowadzania przez radiolatarnie): podstawa chmur 100 m i widzialność 1200 m
- przy użyciu PAR: chmury 120 m, widzialność 1500 m
- podwójny NDB: chmury 120 m, widzialność 1800 m
- jeden NDB – chmury 250 m, widzialność 4000 m.
pek, i.k.

Из этого следует, что личный минимум КВС Протасюка для этой системы захода был 100/1200. Упоминать минимум 100/1000 нет больше никакого смысла.

Действительно нет смысла. Ведь это минимумы для ПОСАДКИ.

Для посадки, совершать которую КВС борта №101 не собирался.

[hodok]

Для посадки, совершать которую КВС борта №101 не собирался.

КВС, может быть, и не собирался.
Только вот кто-то при этом загнал самолет ниже ВПП.
Так, из любопытства, что бы осмотреться.
Снизу, из под земли что ли, хотели посмотреть на ВПП?

Какая половая разница, что хотел сделать?
Важно что в итоге сделал.
А Итог известен. 101 посадили, левее и с недолетом от ВПП, и кверху шасси.

[GNom]

http://www.rp.pl/artykul/2,473346_Nie_m ... _mgle.html

...И что нового в этом утверждении? :)

Новое - то, что командующий ВВС Польши, вместе с президентом собственной страны, возможно, положили большие с прибором на все руководства по производству полётов 36-го полка ВВС Польши, а также польские нормативные правовые документы относительно производства полётов собственной государственной авиации. Скорее всего, в этих документах КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещено нарушать минимумы командира УЖЕ ИМЕННО при совершении захода на посадку. Я так думаю - в военной авиации всегда требования строже. А ИКАО, между прочим, говоря о минимумах аэродрома, определяет их применение КАК РАЗ для ЗАХОДА на посадку и посадки. :hi:

Руководство ИКАО по всепогодным полётам. Док 9365.

...2.1.5 При определении эксплуатационных минимумов аэродрома для захода на посадку и посадки учитываются следующие конкретные факторы:

a) точность, с которой самолет может пилотироваться по планируемой траектории захода на посадку с использованием приборов и оборудования, установленных на борту, и за счет наведения, обеспечиваемого наземными навигационными средствами;

b) характеристики самолета (например, габариты, скорость, характеристики ухода на второй круг и т.д.) и наземный элемент системы (например, препятствия в зонах захода на посадку или ухода на второй круг, защита критических и чувствительных зон ILS/MLS и светосигнальных средств и т.д.);

c) квалификация летного экипажа;

d) объем внешней визуальной информации, необходимой пилоту для управления самолетом; и

e) взаимосвязь всех этих факторов при демонстрации удовлетворительных характеристик всей системы.

Да, российское воздушное законодательство в отношении международных полётов иностранных ВС, Протасюк, делая заход, не нарушал. В силу того, что иностранным КВС в РФ предоставлено право самостоятельно определять возможность такого воздушного маневра, независимо от минимума аэродрома, установленного в РФ.

Однако, что касается польских правил производства полётов собственной госавиации, у меня, всё же, имеются большие сомнения, относительно такой вольности.

Пы.Сы. Об ИКАО я упомянул, лишь для сравнительного анализа требований Чикагской Конвенции о МГА и возможного содержания польских законов для собственной госавиации.

[cooler]

Для посадки, совершать которую КВС борта №101 не собирался.

КВС, может быть, и не собирался.
Только вот кто-то при этом загнал самолет ниже ВПП.

Кто-то или что-то? Вот уже 4 месяца не утихают споры, а Вам, оказывается, всё известно. :)

Поделитесь с общественностью, откуда Вы знаете о том, что КВС твердой рукой хладнокровно направил самолет в землю, четко зная, что до торца ВПП еще километра полтора-два? :)

Снизу, из под земли что ли, хотели посмотреть на ВПП?

Это и есть Ваша версия? :)

Какая половая разница, что хотел сделать?

Огромная.

Важно что в итоге сделал.

А что он в итоге сделал?

А Итог известен. 101 посадили, левее и с недолетом от ВПП, и кверху шасси.

Вы считаете, что Протасюк всегда садил самолеты именно таким образом? :)

Повторю кое-что, а Вы прокомментируйте пожалуйста:

Предположим, что ДПРМ поляки прошли без ошибок, в 10:39:54, на высоте ровно 300 метров относительно уровня ВПП...

Предположим, что снижались они по глиссаде, с вполне нормальной вертикальной скоростью 3,5 м/с.

Это означает, что следующие 150 метров высоты борт должен был потерять за 43 секунды. Добавляем это время к 10:39:54, и получаем расчетное время достижения баровысоты 150 метров - 10:40:37.

Сверяемся со стенограммой:

10:40:37,0 10:40:38,1 ШТ 150

Если экипаж собирался снизиться только до 100 метров (не ниже), то при описанных выше условиях стометровой отметки относительно уровня ВПП борт достиг бы примерно в 10:40:51.

Сверяемся со стенограммой:

10:40:50,5 10:40:51,2 2П Уходим
10:40:51,5 10:40:58,0 Звуковой сигнал, F=400 Гц. (ВПР)

Напомню, что второй пилот обязан контролировать показания приборов, кроме того, он точно сверял высоту по удалению, смотрите стенограмму:

10:21:17,6 10:21:22,2 2П Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?

[romant]

Давайте лучше поговорим про Ил-76, который однозначно и бесповоротно целых два раза грубо нарушил все предписания, преднамеренно снижаясь ниже ВПР и уходя на второй буквально с полосы. Вас не удивляет безбашенная настойчивость, с которой экипаж Ил-76 лез на "Северный", рискуя жизнями и машиной?

Вы наверно помните что Як сел при видимости 1500. Ил садился 15мин после. Вопрос: какая видимость была в тот момент? Не знаю сколько гражданских пассажиров было на борту Ила но увурен что там небыло ни одного президента. Говорят что для Ила этот аэропорт как дом родной, а как известно, в родном доме и стены помогают. Видимо КВС Ила брал во вномание опыт своего экипажа равно как и Протасюк должэн был сделать то же. Может и оба нарушали минимум и потому обоим не удалось попасть на полосу. Ребята, будете пилотами, никогда не нарушайте минимум!!!

[cooler]

http://www.rp.pl/artykul/2,473346_Nie_m ... _mgle.html

...И что нового в этом утверждении? :)

Да, российское воздушное законодательство в отношении международных полётов иностранных ВС, Протасюк, делая заход, не нарушал. В силу того, что иностранным КВС в РФ предоставлено право самостоятельно определять возможность такого воздушного маневра, независимо от минимума аэродрома, установленного в РФ.

Вот и замечательно. Не нарушал, значит молодец.

Однако, что касается польских правил производства полётов собственной госавиации, у меня, всё же, имеются большие сомнения, относительно такой вольности.

Сомнения - это прекрасно. Но Петручук однозначно подтвердил право Протасюка на выполнение захода в тех условиях.

P.S. Как Вам однозначное утверждение Кочемасова (Летчик Леха) о том, что при погоде ниже минимума аэродром по-любому должен закрыться? ;)

[GNom]

Да, российское воздушное законодательство в отношении международных полётов иностранных ВС, Протасюк, делая заход, не нарушал. В силу того, что иностранным КВС в РФ предоставлено право самостоятельно определять возможность такого воздушного маневра, независимо от минимума аэродрома, установленного в РФ.

Вот и замечательно. Не нарушал, значит молодец.

Однако, что касается польских правил производства полётов собственной госавиации, у меня, всё же, имеются большие сомнения, относительно такой вольности.

Сомнения - это прекрасно. Но Петручук однозначно подтвердил право Протасюка на выполнение захода в тех условиях.

Петручук – это кто (С)? :tease: Извини, но фифти-фифти.

P.S. Как Вам однозначное утверждение Кочемасова (Летчик Леха) о том, что при погоде ниже минимума аэродром по-любому должен закрыться? ;)

А никак. Лётчик Лёха, может, и летает классно... а вот Воздушный кодекс РФ он не знает, это точно.

Другое дело, что диспетчеры российских аэродромов работают за российских КВС, строго соблюдая ФАП-128, предписывающие экипажам не снижаться ниже ТВГ, если метеоусловия хуже минимума аэродрома. Типа, избавляют себя от необходимости писать кучу документов о нарушении КВС российского воздушного законодательства.

Пока ещё, в России не разрешили эксплуатантам самостоятельно их определять для российских аэродромов. ИКАО же, допускает такие варианты. Я думаю, лет двадцать ещё не следует давать такого права российским эксплуатантам. Себе дороже.

[Турбохомяк]

Уважаемый Gnom!
Я согласен с Вами относительно возможного несоблюдения экипажем польских авиационных законов.
Но, видимо, есть проблемы и самими польскими авиационными законами:
- Клих предположили, что пилоты были плохо обучены , но он сказал , что "они находятся в самом конце этой цепочки ошибок, которая начинается от Сейма и закон о воздух.

[cooler]

Петручук – это кто (С)? :tease: Извини, но фифти-фифти.

Петручук - это тот самый отважный герой, который не захотел садиться в Тбилиси и высадил Качиньского в Азербайджане. Как видишь, он никуда не делся и до сих пор служит в том самом 36-м полку. :)

Почитай кстати интервью с ним: http://news.mail.ru/politics/3659128/

"Когда мы летели в Тбилиси, я был командиром экипажа, а Арек – вторым пилотом, он придерживался тогда того же мнения, что и я. Это был отличный пилот, имевший огромный опыт."

P.S. Как Вам однозначное утверждение Кочемасова (Летчик Леха) о том, что при погоде ниже минимума аэродром по-любому должен закрыться? ;)

А никак. Лётчик Лёха, может, и летает классно... а вот Воздушный кодекс РФ он не знает, это точно.

Можно у него уточнить этот момент, он в ЖЖ пишет регулярно.

Другое дело, что диспетчеры российских аэродромов работают за российских КВС, строго соблюдая ФАП-128, предписывающие экипажам не снижаться ниже ТВГ, если метеоусловия хуже минимума аэродрома. Типа, избавляют себя от необходимости писать кучу документов о нарушении КВС российского воздушного законодательства.

Не совсем так. Кочемасов утверждает однозначно, что при погоде ниже минимума российские аэропорты просто закрываются. Всегда.

Петручук по ходу утверждает то же самое:

"Контрольная вышка не может советовать, она дает конкретную информацию о метеоусловиях и дает или не дает разрешение на посадку. Если эти условия ниже минимальных норм для аэродрома, то он закрыт на посадку. Если нет, то пилот принимает решение, лететь ли на запасной аэродром."

[Aml]

Версия: цеплял, потому что земля неожиданно для пилота поднялась (восходящий склон оврага). Пилот ориентировался по диктовке штурмана по РВ, как по более точному (чем БВ) при подходе вплотную (как думал экипаж) к ВПП.

На самолете был штатный GPS. Если бытовой с точностью не хуже 10 м местоположение определял (ходил я с ним по тем местам), то штатный бортовой заведомо точнее. Т.е. они свое текущее местоположение знали абсолютно точно. Поэтому я всерьез не рассматриваю версию того, что они садились увидев какие-то фары или еще что-нибудь. Также они точно знали, что еще не прошли ближний. О какой посадке может идти речь? Они провалились под глиссаду и из-за оврага не смогли адекватно оценить, насколько. А когда оценили, было уже поздно.
Сейчас нашел подтверждение старой версии. Эта версия заключалась в том, что когда они вышли на высоту примерно 100м и начали продолжать снижаться, то оказалось, что они идут над склоном оврага. И радиовысотомер добросовестно показывал, что они идут "в горизонте" на высоте 100м. Так продолжалось 400м полета (примерно 5 сек). Поэтому никаких действий пилоты не предприняли. И, видимо, собирались дальше лететь горизонтально до БПРМ, чтобы потом пытаться увидеть полосу. Но на самом деле они нырнули в овраг. Причем нырнули с достаточно приличной вертикальной скоростью, поскольку от БПРМ они снижались не с 300, а с 400м. Когда поняли, что что-то не то и нажали "Уход, высота была меньше 80м по РВ. А навстречу стремительно набегал противоположный склон. Ухода не получилось.