Что-то здесь затихли с версиями траектории снижения поляков. :tease: Выкладываю график, поясняющий ту версию, которую я здесь когда-то уже излагал.
Основные постулаты, на которых базируются выводы и расчёты, следующие.
1. Штурман диктовал боковое отклонение самолёта от линии курса, которое, скорее всего, считывал с дисплея FMS, сначала в милях, а затем в футах.
Постулат основывается, во-первых, на согласовании вторым пилотом собственных действий и действий штурмана, которые зафиксированы в Т в момент времени 10:21:17,6: «Ты смотри по направлению...». Во-вторых, штурман несколько раз оглашал боковое отклонение, причём в единицах миль, а после последнего отсчёта : «Полмили у нас осталось», перешёл на оглашение величины этого отклонения в футах. Пилоты, учитывая небольшой налёт штурмана на Ту-154М, скорее всего, слушали его вполуха, больше полагаясь на показания АРК, постепенно убеждаясь, что борт последовательно приближается к линии номинального курса.
2. Экипаж хорошо изучил схему захода на посадку в «Северном», знал о наличии холмистого подхода к ВПП, курс и угол наклона глиссады, все дистанции между контрольными точками (ТВГ, ДПРМ, БПРМ), а также относительные высоты их пролёта. Поэтому показания РВ, до пролёта БПРМ, пилотам были нужны, как зайцу пятая нога.
3. КВС и второй пилот выставили задатчики высоты своих РВ на значение, равное относительной высоте принятия решения при единственной схеме точного захода на посадку аэродрома «Северный» – 100 метров.
4. Второй пилот своевременно установил нужную посадочную приборную скорость (285 км/час), на АБСУ был выставлен режим продольной и боковой стабилизации, автомат тяги включен, а КВС пилотировал борт вполне адекватно, контролируя расчётные параметры снижения по номинальной глиссаде «Северного», используя АРК, БВ и вариометр, поэтому вывел самолёт на нужной высоте к ДПРМ (300 метров). Также точно он продолжал выдерживать параметры снижения и дальше, вплоть до единственного рокового момента.
5. Диспетчер передавал экипажу верную информацию о нахождении на курсе и глиссаде. Данные об удалении давались диспетчером с погрешностью в 400...450 метров, при этом следует учитывать, что среднее квадратическое отклонение («сигма») оценки дальности оборудования ПРЛ составляет 150 метров. То есть, ошибка оценка дальности диспетчером вполне попадает в пределы высокой достоверности «трёх сигм».
6. До удаления в 1950...1850 метров от порога ВПП борт шёл строго по глиссаде (10:40:46,5...10:40:47,5 по Т). Далее КВС колёсиком автопилота создал в течение 3...4 секунд незначительное приращение вертикальной перегрузки Δη , на уровне минус 0.3. Указанные действия привели к приращению вертикальной скорости снижения на величину | ΔV|= Δη*g * t = 0,3* 9,81 * (3...4) = 8.8...11.8 м/с (см. учебник Пятина «Динамика полёта и пилотирование самолёта Ту-154», стр. 51). То есть, скорость снижения борта в момент включения АБСУ в режим «Уход» составила величину около 12...15 м/сек.
Возможно, это была единственная ошибка пилотирования, совершённая КВС, которая, в сочетании с относительной «мягкостью» автоматического ухода, и привела к последующей трагедии.
7. Второй пилот нажал кнопку АБСУ «Уход» с небольшим опозданием – не, как положено, в момент достижения ВПР, а всего лишь НА ОДНУ...ДВЕ СЕКУНДЫ ПОЗЖЕ. Эти секунды, пропущенные вполне объяснимо, с точки зрения человеческой реакции и поведения в ординарной ситуации, между прочим, могли спасти сотню человеческих жизней.
8. Средняя скорость полёта борта 101 на дистанции в 5 км от ДПРМ до БПРМ за 63 секунды - 79,365 м/сек.
Теперь от постулатов можно перейти к рассуждениям на основе всё того же учебника Пятина.
На его страницах 67...69 подробно рассматривается, каким образом самолёт Ту-154 реагирует на действия экипажа или автоматики при уходе на второй круг. Даже приведён очень хорошо подходящий к нашей ситуации случай, иллюстрированный графиками рисунка 28 (стр. 69)
«Зависимость просадки самолета от вертикальной скорости, эффективной перегрузки (по данным средств объективного контроля).»
Так вот, анализируя эти графики, можно сделать следующие выводы.
1. От момента подачи команды до момента начала действия положительных перегрузок на траекторию снижения Ту-154 проходит порядка 3...4 секунд. За это время борт 101 снизился примерно на 60 метров.
2. После того, как перегрузки достигают эффективных значений, максимальных для автоматики (наверное, процентов 65 от максимально допустимых, то есть 1.3), вертикальная скорость снижения падает до нулевой за те же 3...4 секунды. В течение этого времени (при нашей исходной вертикальной скорости снижения около 12...15 м/сек) самолёт просел ещё метров на 20...30. Кнопку «Уход» второй пилот нажал за 6.5 секунд до БПРМ, это значит, что борт подошёл к БПРМ почти с нулевой скоростью снижения. Далее, скорее всего, пилоты увеличили перегрузки до максимально возможных – 2.0. И, несмотря на то, что дальнейшей просадки практически не последовало, высоты чуть-чуть не хватило.
Царствие им всем Небесное, пусть земля им будет пухом.
И вот что получается на графике этой версии.