Увлекательный роман, аж дух захватывает! Последняя фраза, похоже, достаточно точно определяет квалификацию цитированного «эксперта». Начнём разбор «полётов».OlegM писал(а):Ответ RSP6M2:
Ну если так все серьезно, пусть сюда залезет: http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.p ... 703&page=6
...Это wind написал, судя по профилю - погонщик ослов в Израиле......Сам КВС, если заход и снижение выполняются в "автомате", контролирует режим полёта только по приборам, совершенно не отвлекаясь на визуальный поиск ориентиров подхода; если заход и снижение выполняется "на руках" - пилотирует самолёт исключительно по приборам, ни на секунду не отвлекаясь на визуальный поиск.
...Второй пилот при заходе и снижении в любом режиме контролирует скорость, немедленно докладывая КВС в случае её уменьшения от расчётной на 10 км/час, визуально отыскивает ориентиры/огни приближения и подхода. Увидев ВПП, громко докладывает КВС: "Полосу вижу, командир!"
...Услышав доклад второго пилота, КВС отрывает взгляд от приборов и переносит его вперёд, на ВПП.
...Бортовой инженер/борттехник начиная с высоты 150 метров докладывает командиру высоту по радиовысотомеру через 10 метров, с высоты начала выравнивания - через 2 метра, с 5 метров - через 1 метр, до касания.
...Штурман визуально отыскивает ориентиры/огни подхода и если их видит, подсказывает командиру примерное боковое уклонение в метрах. КВС пилотирует только по приборам, не отвлекаясь на визуальный контакт ни с чем за кабиной.
...При выходе на посадочный курс КВС уточняет у диспетчера о включении световой системы аэродрома и просит чаще подсказывать его положение на курсе и глиссаде.
Не получив от второго пилота до высоты начала выравнивания громкого доклада: "Полосу вижу, командир!", КВС плавно переводит самолёт в горизонт, сам увеличивая обороты двигателей до максимальных, сообщает в экипаж: "Обороты максимальные, уходим на второй круг!".
К сожалению, я не нашёл ту часть РЛЭ Ту-154 (восьмая книга), в которой описываются действия экипажа при автоматическом заходе на посадку. Но я нашёл РЛЭ Ту-204-300, в котором эти действия описаны. Не думаю, что имеются какие-либо отличия при таком заходе не посадку – оба самолёта совершают посадку в автоматическом режиме (по крайней мере, на абсолютном большинстве российских аэродромов) только по сигналам курсо-глиссадных систем (ILS).
Замечу, что я игнорирую (ради простоты «экспертизы», проводимой по имеющимся документам) ту сомнительную часть цитаты, которая относится к непонятно каким образом используемому партизанскому автоматическому заходу на аэродроме «Северный», совершенно для такого вида заходов не предназначенному и не сертифицированному.
Цитирую начальную часть РЛЭ, относящуюся к заходу на посадку, и ту часть его описания, которая начинается от ДПРМ.
Спойлер
...4.6 Заход на посадку
(1) Основными режимами захода на посадку являются автоматический или директорный (по посадочной системе ILS). В случае необходимости обеспечивается выполнение захода на посадку как в штурвальном режиме, так и использованием АП, АТ и ВСС.
...4.6.3 Взаимодействие члено экипажа при заходе на посадку
(1) Заход на посадку и посадка может осуществляться как с левого, так и с правого кресла пилота.
До захода на посадку КВС определяет:
- кто из пилотов будет осуществлять активное пилотирование, а кто выполнять контролирующие функции;
- систему и способ захода на посадку.
(2) При заходе на посадку пилот, осуществляющий активное пилотирование, в зависимости от системы и способа захода, выдерживает требуемые параметры полёта (курс, глиссаду, скорость) с использованием АП и АТ или вручную. Пилот, выполняющий контролирующие функции, информирует пилотирующего пилота о возникающих отклонениях в точности захода и выдерживании скорости.
(3) Во всех режимах захода на посадку решение о посадке принимает пилот, осуществляющий активное пилотирование до достижения ВПР. Если пилот, осуществляющие активное пилотирование, визуально определил, что положение и параметры движения самолёта обеспечивают безопасную посадку, он даёт команду «САДИМСЯ» и берёт управление на себя. Если пилот, осуществляющий активное пилотирование определил, что положение самолёта относительно ВПП не обеспечивает безопасной посадки, он даёт команду об уходе на второй круг.
(4) Если до ВПР пилот, осуществляющий активное пилотирование, не проинформировал экипаж о принятии решения («САДИМСЯ» или «УХОДИМ»), то пилот, выполняющий контролирующие функции, обязан выполнтиь уход на второй круг с ВПР.
...4.6.3.1 Действия экипажа при заходе на посадку в режиме автоматического управления
...1. КВС:
На высоте 300 м оценивает возможность продолжения автоматического захода на посадку. Если не соблюдены условия точности захода, или не создана посадочная конфигурация, выполняет уход на второй круг: «УХОДИМ».
На высоте 150 м или ниже, учитывая метеоусловия: «ФАРЫ ВКЛЮЧИТЬ».
2/П:
Докладывает:
«СКОРОСТЬ МАЛА (ВЕЛИКА), если скорость на 10 км/ч меньше, или на 20 км/ч больше заданной;
«НИЖЕ (ВЫШЕ) ГЛИССАДЫ», если планка глиссады отклоняется на одну точку на КИНО;
«КРУТОЕ СНИЖЕНИЕ», если вертикальная скорость снижения на 2,0 м/с больше расчётной.
Б/И:
Сообщает высоты пролёта ДПРМ, БПРМ.
Включает фары посадочные и фары ЭМБЛЕМА.
На ВПР+30 сообщает: «ОЦЕНКА».
2. КВС:
На ВПР+30 м начинает устанавливать визуальный контакт с наземными ориентирами;
После установления надёжного визуального контакта с наземными ориентирами оценивает положение самолёта относительно ВПП и возможность посадки самолёта;
Если положение самолёта обеспечивает безопасную посадку: «САДИМСЯ».
Если положение самолёта не обеспечивает безопасной посадки: «УХОДИМ», «РЕЖИМ ВЗЛЁТНЫЙ МАКСИМАЛЬНЫЙ» и выполняет уход на второй круг.
2/П:
Контролирует включение режима «УХОД».
Если к моменту достижения ВПР от КВС не поступило команды «САДИМСЯ» или «УХОДИМ», выполняет уход на второй круг и докладывает об этом экипажу.
Б/И:
Контролирует выход двигателя на взлётный режим.
3. КВС :
На ВПР или на минимальной высоте использования режима автоматического захода на посадку отключает автоматический режим, нажимая кнопку ОТКЛ АП на миништурвале.
2/П:
Дублирует отключение автопилота на минимальной высоте использования.
4. КВС:
Переходит на ручное управление и, при необходимости, начинает маневр по устранению бокового отклонения от оси ВПП.
Допустимые на ВПР отклонения от глиссады (одна точка на КИНО) не устраняет (при полёте выше глиссады), выполняет полёт по продолженной глиссаде, не допуская скорости снижения Vу более 5 м/с, сохраняя скорость захода на посадку. При полёте ниже глиссады (одна точка на КИНО) на ВПР уменьшает вертикальную скорость с таким расчётом, чтобы пройти торец ВПП на высоте 8-10 м.
2/П:
Контролирует параметры полёта по приборам до высоты начала выравнивания.
Докладывает об отклонениях параметров полёта:
«КРЕН ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ) ВЕЛИК», если крен достигает 5 градусов и более;
«КРУТОЕ СНИЖЕНИЕ», если вертикальная скорость снижения достигает 5 м/с и более;
«СКОРОСТЬ МАЛА (ВЕЛИКА)», если она на 10 км/с меньше (на 10 км/ч больше) заданной.
Б/И:
Начиная с высоты 30 м, через каждые 5 м ведёт отсчёт радиовысоты.
