В Смоленске упал самолет

[мона]

Поскольку я, как физик, категорически отвергаю нарушение законов Ньютона, маневры на скорости то 330 км/час, то 180 км/час (уж генерал первый бы помянул курву при таком раскладе - не дрова же они везли) - то делаю неизбежный для физика вывод - время докладов диспетчера, анонима, штурмана, КВС на стенограмме имеет погрешность (отклонение от истинного времени событий) в пределах 4-5 секунд.

Многие на меня за это нападают, и говорят - так не бывает. Но мне, как обывателю, случайная задержка/опережение в начале/конце фразы в несколько секунд представляется куда более вероятной и естественной, чем нарушение законов Ньютона, или то, что экипаж, возящий VIP-пассажиров, тряс их с ускорениями 0.2-0.4g, и при этом все в кабине были спокойны.

да!! мне тоже весьма сомнительны все эти крутые на грани пикирования нырки и снижения и резкие перепады скоростей с ВИПами на борту.. думаю, что комфортность пассажиров была одним из главных приоритетов для пилотов, возможно даже в ущерб безопасности.. может быть они до последнего хотели по возможности сгладить траекторию, не прибегая к резким маневрам, сопряженным с перегрузками для пассажиров.. думается, что для президентских пилотов комфортность пассажиров входит в обязательный профессиональный джентльменский набор

[Luden]

Сути дела это не меняет. Экипаж вёл переговоры с диспетчером и с Яком по разным станциям и на разных частотах.

Если же рассуждать в рамках житейской человеческой логики, то с какого бодуна Аноним мог предположить что диспетчер непременно "взбесится"? :shok: Он уже давал повод подумать о собственной неадекватности? Обычно в таких случаях просто выдают предупреждение в эфир о необходимости перехода мешающей станции на другую частоту. Просто и непринуждённо.

У РП только что плюхнулся один ас из Польши, несмотря на запрет и на подходе был другой. :tease:
Состояние РП можно предугадать. Хотя это конечно касалось только КВС и РП .

[Luden]

И ещё
Командир писал - ИЛ вез трап для ТУ.
Не привёз.
Дальше включайте фантазию. Президент с супругой выходят из самолёта! У приставной лестницы их встречают журналисты....
Думаю подогнали им что-нибудь для обслуживания ИЛов.

[правда Indoor]

...

Czy ja dobrze rozumię, że jedynym dowodem na to, że Kontroler podawał pilotom fałszywe informacje o wysokości, wiemy tylko od pilotów, którzy z kolei podawali prawdziwe?

......
Без знаний о требуемой точности, и без знаний о траектории снижения (которая есть на параметрических самописцах, но не опубликована) - никаких выводов о том, что "РП давал пилотам неверную информацию" сделать нельзя. Просто нет пока такой информации.

O to chodzi.
Kontroler nie może wprowadzić pilotów w błąd, bo
1. piloci dokładnie wiedzą na jakiej są wysokości
2. nie widać, by zawracali sobie głowę tym, co Kontroler im gada przez radio
3. istnieją poszlaki, które świadczą o tym, że załoga od samego początku zamierzała wprowadzić w błąd kontrolera

[Kotofan]

...Повторяю - КВС не запрашивал разрешение на посадку, а РП не выдавал его по той простой причине, что до ВПР=60 м. по РВ КВС не установил визуального контакта с торцом ВПП. Поэтому КВС не принимал никакого решения о посадке, а ушел на круг с ВПР=60 м. по РВ.

ВПР для Ту-154, совершающего посадку по схеме РСП+ОСП - 100 метров. Иной точной схемы посадки на Северном не существует. Вы пытаетесь ДОПОЛНИТЕЛЬНО обвинить экипаж в том, что они не знают РЛЭ Ту-154. Это нехорошо. Им и остального хватит с лихвой. :hi:

согласно РЛЭ ту 154м при ВПР 100 метров на задатчик радиовысотомера ставится значение 60 метров, с чем это связано не знаю, но это так. И в любом случае больше 60ти метров на РВ не ставят.. :unknw:

[мона]

O to chodzi.
Kontroler nie może wprowadzić pilotów w błąd, bo
1. piloci dokładnie wiedzą na jakiej są wysokości
2. nie widać, by zawracali sobie głowę tym, co Kontroler im gada przez radio
3. istnieją poszlaki, które świadczą o tym, że załoga od samego początku zamierzała wprowadzić w błąd kontrolera

ПЕРЕВОД:
Вопрос в том, что
РП не может ввести пилотов в заблуждение, ибо
1. пилоты точно знают, на какой высоте они находятся
2. на заметно, чтобы они обращали внимание на то, что РП говорит им по радио
3. существуют признаки, которые свидетельствуют о том, что экипаж с самого начала намеревался ввести в заблуждение РП

[правда Indoor]

Поскольку я, как физик, категорически отвергаю нарушение законов Ньютона, маневры на скорости то 330 км/час, то 180 км/час (уж генерал первый бы помянул курву при таком раскладе - не дрова же они везли) - то делаю неизбежный для физика вывод - время докладов диспетчера, анонима, штурмана, КВС на стенограмме имеет погрешность (отклонение от истинного времени событий) в пределах 4-5 секунд.
....

да!! мне тоже весьма сомнительны все эти крутые на грани пикирования нырки и снижения и резкие перепады скоростей с ВИПами на борту.. ...

No nie jestem pewien. - "Chcieliscie bym wylądował w tych warunkach? No to trzymajcie się."(? nie wiemy)
Miałem kolegę który pracowal w latach 70-ych w Fabryca Maszyn do Szycia. Wieczorem próbował dla teściowej poskładać jakąś maszynę do szycia dla teściowej ze skradzionych części, ale zawsze mu wyszedł albo jakiś pistolet maszynowy PM-63 RAK na nabój 9x18 mm, albo pistolet P-64.
TU154 tak jak wszystko w tamtych latach (nie tylko w ZSRR) był podwójnego przeznaczenia : militarno-cywilnego. Podejrzewam, że TU154 jest przygotowany mechanicznie może nie do akrobacji, ale do lądowania zoptimalizowanego pod innym kątem niż pod przewóz VIPów.

[Kotofan]

посчитайте скорость от ДПРМ до удаления 4 км.,и от удаления 2 км.,до БПРМ.
Вас эти скорости сильно удивят.
Вчера я приводил расчеты средней скорости ВС от ДПРМ до БПРМ.
Расстояние - 5000 метров(ДПРМ-6100(?) - БПРМ-1100) пройдено за 64 секунды,что соответствует средней скорости 78,125 м/с,или 281 км/ч,
из стеннограмы нам известно что самолет заходил в глиссаду со скоростью 2-8-0 км\ч.Т.е.,по скорости отклонения минимальные.
По итогу расхождения в скорости на различных участках трассы были незначительны.
Ведь,если где-то прибыло,то где-то убыло,и наоборот.

Давайте удивляться дальше-
Первую березку сбрили на 1120 от торца
Место окончательного краха- 445 м.
расстояние 1120-425=675м.
шум от столкновения-40:58,6
конец записи-40:05,4
После первой березке пару тройку секунд самолет ни с чем не сталкивался.
итого-6,1 секунды
675:6,1=110,6 м/сек.
В км/час перевести доверяю вам.
Опять диспетчер виноват?

[putnik]

Под перегрузками подозревался прирост вертикальной скорости снижения,увеличение поступательной скорости,масса самолета отягощенного десятком тонн топлива(надо отдать должное пилотам,что в критической ситуации они успели слить горючку)...
Требуются значительные усилия при предвыравнивании самолета на преодоление инерционных сил.
Если самолет заходил в глиссаду с посадочной скоростью 280 км\ч,и был вынужден гасить возрастающую скорость торможением оборотов двигателей,
то резонно предположить,что при прохождении пяти километровой дисстанции мощность двигателей была существенно снижена с 80-83% до ????

Теперь понятно :). А между тем:" Перегрузка n в центре масс — отношение результирующей силы R (сумма тяги и аэродинамической силы ) к произведению массы летательного аппарата m на ускорение свободного падения g:
n = R/mg . В связанной системе координат рассматриваются проекции n, вертикальная перегрузка, продольная и поперечная. Я почему такой зануда, просто мне хочется говорить с Вами на одном языке и понимать друг друга.
А где они топливо сливали? :unknw: Этот факт отмечен в стенограмме???
Опять таки, "посадочной скоростью называется скорость в момент приземления", а на глиссаде - скорость планирования. Так вот, резонно предположить, что мы ничегошеньки не знаем о том, как изменялась тяга двигателя в процессе планирования и какими были обороты двигателя на злосчастной отметке =дальность 2=. Косвенно по стенограмме можно оценить колебания скорости планирования по её вертикальной проекции - Vу, и только затем оценивать, опять таки приближенно, как работал АТ. На участках с повышенной вертикальной он дросселировал двигатели, на участках с околонулевой Vу он мог увеличивать обороты. Но при этом постоянно "запаздывал", т.к. реактивные двигатели обладают приёмистостью.

[мона]

да!! мне тоже весьма сомнительны все эти крутые на грани пикирования нырки и снижения и резкие перепады скоростей с ВИПами на борту.. ...

No nie jestem pewien. - "Chcieliscie bym wylądował w tych warunkach? No to trzymajcie się."(? nie wiemy)
Miałem kolegę który pracowal w latach 70-ych w Fabryca Maszyn do Szycia. Wieczorem próbował dla teściowej poskładać jakąś maszynę do szycia dla teściowej ze skradzionych części, ale zawsze mu wyszedł albo jakiś pistolet maszynowy PM-63 RAK na nabój 9x18 mm, albo pistolet P-64.
TU154 tak jak wszystko w tamtych latach (nie tylko w ZSRR) był podwójnego przeznaczenia : militarno-cywilnego. Podejrzewam, że TU154 jest przygotowany mechanicznie może nie do akrobacji, ale do lądowania zoptimalizowanego pod innym kątem niż pod przewóz VIPów.

ПЕРЕВОД:
Ну, я не уверен. - "Вы хотели, чтобы я приземлился в таких условиях? Ну так держитесь." (? мы не знаем)
У меня был приятель, который работал в 70-е на фабрике швейных машин. Вечерами пробовал собрать для тещи какую-нибудь машину для шитья из украденных деталей, но у него все время выходил то какой-нибудь автоматический пистолет PM-63 RAK калибра 9х18 мм, то пистолет P-64.
Ту-154 так же как и все в те годы (не только в СССР) имел двойное предназначение: военно-гражданское. Подозреваю, что Ту-154 по своим механическим характеристикам приспособлен если не к акробатике, то к приземлению, соптимизированному под другим углом, чем перевозка VIPов.

[bod007]

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.

Как это понять?по глиссаде

[WWW59]

просматриваются 3 основных причины крушения ТУ-154М:
1.НАДО
2.Нырок
3.Посторонние в кабине.

[putnik]

Сформулирую вопрос по-другому - как и какое устройство фиксирует и различает штатное отключение или отказ автопилота.
10:31:03,09 - КВС ....и остаюсь без автомата - сигнализации звуковой нет.

Могли в это время перейти с НВУ (ФМС) на ЗК или просто на режим стабилизации, нажав кнопку сброс программы.

А могли перейти на режим работы с включённым АТ и каналом стабилизации крена (курса)? Это возможно в принципе?

[putnik]

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.

Как это понять?по глиссаде

Это как в тюрьме, даже если Вы ходите, Вы всё равно "сидите".
Глиссада в авиации (франц. glissade, буквально — скольжение), прямолинейная траектория планирования (снижения) самолёта перед посадкой.

[bod007]

Глиссада в авиации (франц. glissade, буквально — скольжение), прямолинейная траектория планирования (снижения) самолёта перед посадкой.на что мак и указал

[Kotofan]

А могли перейти на режим работы с включённым АТ и каналом стабилизации крена (курса)? Это возможно в принципе?

Да, могли, до этого их вела фмска, а потом переключились на управление от колесиков ручечек, никаких звуков при этом не пропищит.
Фраза про 5 и 6 означает что все к этому готово.

[al1shock]

не, я с вас тащусь!
500 страниц спорите о запаздывании-опережении, а посмотреть на стр 3 транскрипции влом?
там черным по-русски (и по-польски) написано: "Время выставлено по московскому вренмени, синхронизированному с данными МСРП"
МСРП = параметрический регистратор!

[sspvl]

.

[yurets]

Вот про какие пятерки шестерки речь.

Эти цифры меня тоже смущали.Я извиняюсь,но все равно не понял - что они значат ? :mellow:

[GNom]

...согласно РЛЭ ту 154м при ВПР 100 метров на задатчик радиовысотомера ставится значение 60 метров, с чем это связано не знаю, но это так. И в любом случае больше 60ти метров на РВ не ставят.. :unknw:

Уже сто раз обсосали эту тему. У Вас есть разумный ответ на вопрос: Зачем изначально нужно было устанавливать задатчик РВ на высоту в 100 метров, если гораздо проще установить его сразу на 60, и забыть об этой процедуре до окончания полёта? 60 метров - это высота пролёта уже на удалении метров двести за БПРМ, до этой точки борт и не должен был снижаться, согласно выданному разрешению. А высота принятия решения, равная 100 метрам, была важна для КВС, чтобы контролировать высоту ухода на второй круг.

Послушайте, наконец, Леонова, он уже не раз говорил, что задатчик, даже лётчики военной авиации устанавливают по своему усмотрению. А в данном случае был тн "пробный" заход, КВС и не планировал делать доклада о готовности к посадке (по нормам это следовало сделать в районе ДПРМ), вплоть до обнаружения визуального контакта с ВПП. Но не позднее снижения на относительную высоту в 100 метров! Это значение высоты было суперважно для совершения того маневра, который КВС разрешил диспетчер. Поэтому более вероятно, что задатчик РВ так и остался в исходном положении 100 метров.

[putnik]

Да, могли, до этого их вела фмска, а потом переключились на управление от колесиков ручечек, никаких звуков при этом не пропищит.
Фраза про 5 и 6 означает что все к этому готово.

Так это снимает "кучу странностей"! Экипаж вышел на ДПРС на Н=400м (выше 100м), для исправления ошибки по высоте "колёсиками" загнал борт на большие углы снижения и разогнал скорость, АТ задросселировал движки до МГ, но, из-за повышенной вертикальной, глиссаду по высоте они проскочили и колёсиками вывели борт в горизонтальный полёт. Скорость, изначально повышенная начала падать, причём в посадочной конфигурации довольно быстро и АТ среагировал увеличением оборотов. Когда 2П сказал = внорме=, имелось ввиду выход борта на глиссаду по высоте. Но борт в это время уже снижался на больших углах атаки из-за уменьшения подъёмной силы, вследствие потери скорости. Однако возрастающая тяга двигателя (а её вертикальная составляющая на больших углах атаки значительно уменьшает силу тяжести) уменьшила просадку самолёта и постепенно стала разгонять скорость. Дополнительную высоту для такого "манёвра" любезно предоставил овраг, поэтому стрижка газонов началась уже на почти нормальной скорости планирования и экипажу даже хватило времени вывести РУДы на максимал. Никаких команд РП о прекращении снижения экипаж физически выполнить не мог, но возможно, решение о вынужденной посадке после "стрижки" могло бы спасти кому -то жизнь ... Обороты вышли на максимал, пилоты рванули штурвал на себя, но тут попалась русская берёзка ... Косвенными подтверждениями версии могут быть :
1. Срабатывание "ТАВС" на Н=400м, видимо её датчики реагируют на вторую производную от высоты, система обматерила пилотов за большой рост вертикальной скорости, автомат так бы себя не вёл.
2. "Разгул" Vу и следовательно приборной скорости на различных участках полёта, автомат бы выдерживал постоянный угол снижения и вертикальную не допустил бы выше 7м/сек.
3. Доклад 2П =в норме= как выход на глиссаду по высоте после двух докладов =100=
3. КВС не слышно после ДПРС, он занят пилотированием.
4. После дальности 2 км пилоты не реагировали ни на "пулл ап", ни на команды РП. Они физически не могли ничего сделать в этой ситуации.

[GNom]

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.

Как это понять?по глиссаде

В принципе, глиссада - это просто траектория снижения ВС при заходе на посадку. Поэтому в случае необходимости, для устранения двусмысленности, когда хотят сказать о глиссаде, установленной документами аэродрома, используют понятие номинальная глиссада.

[мона]

мона !
Переведите, пожалуйста. Никто не обратил внимания, а это может быть полезно.
___________________________________________________
shegy писал(а):Миллер поясняет: Существовал технические проблемы с чтением "черный ящик"
Он пояснил, что существует техническая неисправность в середине примерно 30-минутной записи
http://www.tokfm.pl/Tokfm/1,103085,7997 ... zytem.html
____________________________________________________
Polscy analitycy mieli drobny problem techniczny z odczytem zapisu "czarnej skrzynki" rejestrującej głos w kokpicie tupolewa, który rozbił się pod Smoleńskiem - przyznał szef MSWiA Jerzy Miller, który wczoraj przywiózł z Moskwy jej nową kopię.
Jerzy Miller wyjaśniał dziennikarzom w kuluarach Sejmu, że w czasie odsłuchiwania w Polsce kopii zapisu rejestratora dźwięku okazało się, że wystąpiła tam drobna usterka techniczna.

- Ten rejestrator to stara technologia, taśma magnetofonu szpulowego. Gdy zapis doszedł do końca szpuli i miał nastąpić revers, przez moment taśma zaczęła biec w nieco innym tempie i nie byliśmy pewni, czy nagranie jest dokładne - powiedział.

Jak poinformował, wczoraj w Moskwie spotkał się z szefową Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) Tatianą Anodiną i rozmawiał z nią właśnie o technicznych szczegółach współpracy. - Ponownie komisyjnie otworzyliśmy sejf z oryginałem czarnej skrzynki i dokonaliśmy ponownej kopii. Po odsłuchaniu upewniliśmy się, że nagranie jest prawidłowe - dodał. Wyjaśnił, że usterka techniczna zaistniała w środkowej części około 30-minutowego nagrania.

ПЕРЕВОД:
Польские эксперты имели небольшие технические проблемы с расшифровкой записи "черного ящика", регистрирующего голоса в кокпите туполева, который разбился под Смоленском - признался глава МВД Ежи Миллер, который вчера привез из Москвы ее новую копию.
Ежи Миллер объяснял журналистам в кулуарах Сейма, что при прослушивании в Польше копии записей регистратора звуков оказалось, что там обнаружился мелкий технический дефект.

- Этот регистратор это старая технология, лента катушечного магнитофона. Когда запись дошла до конца катушки и должен был наступить реверс, на момент лента начала двигаться в несколько другом темпе и они не были уверены, точна ли запись - сказал он.

Как он проинформировал, вчера в Москве он встречался с главой Межгосударственной Авиационной Комиссии (МАК) Татьяной Анодиной и разговаривал с ней как раз о технических деталях совместной работы. - Мы заново в присутствии комиссии открыли сейф с оригиналом черного ящика и сняли новую копию. После прослушивания мы убедились, что запись точна - добавил он. Он пояснил, что технический дефект возник в средней части примерно 30-минутной записи.

[yurets]

У РП только что плюхнулся один ас из Польши, несмотря на запрет и на подходе был другой. :tease:
Состояние РП можно предугадать. Хотя это конечно касалось только КВС и РП .

:good:
И еще.Я предполагаю,что при таких важных гостях телефон в диспетчерской был горячий от звонков сверху.Дисп доложил о хитрой посадке ЯКа.А ему говорят:"Не мешай и второму,пусть валятся(ой,садятся)".А может,и рядом кто-то был с правами указывать,что делать......

[пешеход]

А в данном случае был тн "пробный" заход, КВС и не планировал делать доклада о готовности к посадке (по нормам это следовало сделать в районе ДПРМ), вплоть до обнаружения визуального контакта с ВПП. Но не позднее снижения на относительную высоту в 100 метров! Это значение высоты было суперважно для совершения того маневра, который КВС разрешил диспетчер. Поэтому более вероятно, что задатчик РВ так и остался в исходном положении 100 метров.

что-то мне этот "пробный заход" все больше напоминает "пробную дефлорацию". Они просто садились, потому и поставили 60 метров.

[shegy]

мона !
Переведите, пожалуйста. Никто не обратил внимания, а это может быть полезно.
___________________________________________________

ПЕРЕВОД:
Польские эксперты имели небольшие технические проблемы с расшифровкой записи "черного ящика", регистрирующего голоса в кокпите туполева, который разбился под Смоленском - признался глава МВД Ежи Миллер, который вчера привез из Москвы ее новую копию.
Ежи Миллер объяснил журналистам в кулуарах Сейма, что при прослушивании в Польше копии записей регистратора звуков оказалось, что там обнаружился мелкий технический дефект.

- Этот регистратор это старая технология, лента катушечного магнитофона. Когда запись дошла до конца катушки и должен был наступить реверс, на момент лента начала двигаться в несколько другом темпе и они не были уверены, точна ли запись - сказал он.

Как он проинформировал, вчера в Москве он встречался с главой Межгосударственной Авиационной Комиссии (МАК) Татьяной Анодиной и разговаривал с ней как раз о технических деталях совместной работы. - Мы заново в присутствии комиссии открыли сейф с оригиналом черного ящика и сняли новую копию. После прослушивания мы убедились, что запись точна -добавил он. Он пояснил, что технический дефект возник в средней части примерно 30-минутной записи.

A некоторые по этой звукозаписи строят "суперточные "графики с далеко идущими выводами...

[Luden]

У РП только что плюхнулся один ас из Польши, несмотря на запрет и на подходе был другой. :tease:
Состояние РП можно предугадать. Хотя это конечно касалось только КВС и РП .

:good:
И еще.Я предполагаю,что при таких важных гостях телефон в диспетчерской был горячий от звонков сверху.Дисп доложил о хитрой посадке ЯКа.А ему говорят:"Не мешай и второму,пусть валятся(ой,садятся)".А может,и рядом кто-то был с правами указывать,что делать......

Телефон РП пишется на магнитофон. Но это обсуждалось... очень давно

[shegy]

А в данном случае был тн "пробный" заход, КВС и не планировал делать доклада о готовности к посадке (по нормам это следовало сделать в районе ДПРМ), вплоть до обнаружения визуального контакта с ВПП. Но не позднее снижения на относительную высоту в 100 метров! Это значение высоты было суперважно для совершения того маневра, который КВС разрешил диспетчер. Поэтому более вероятно, что задатчик РВ так и остался в исходном положении 100 метров.

что-то мне этот "пробный заход" все больше напоминает "пробную дефлорацию". Они просто садились, потому и поставили 60 метров.

Читаем отчет МАК "...Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг..."

[Kotofan]

Уже сто раз обсосали эту тему. У Вас есть разумный ответ на вопрос: Зачем изначально нужно было устанавливать задатчик РВ на высоту в 100 метров, если гораздо проще установить его сразу на 60, и забыть об этой процедуре до окончания полёта?

У меня нет разумного ответа почему сигнализация пищала на высоте 60 метров. Значит на эту высоту и поставили а фраза про сто метров означала ВПР (при этом высота ставиться 60 и тот кто ставил 60 и поставил).
Итак ВПР 100 пищалка ставится на 60, все в экипаже это знали и так и делали. Это конечно предположение, но я читал другое расследование и там тоже ВПР была 100, а на пищалку ставили 60 и расследующие этому не удивились.

Вот про какие пятерки шестерки речь.

Эти цифры меня тоже смущали.Я извиняюсь,но все равно не понял - что они значат ? :mellow:

ПН 6 это пультик управления автоматом тяги, ну и часть и немного за индикацию всякиих штук. ПН 5 - отвечает за посадку по глиссаде или полет от задатчика курса или от НВУ(в нашем случае наверное от ФМС)
Еще есть ПУ 46 где ручечки колесики кнопочки режимов автопилота по крену тангажу и прочая.

[kv3]

Послушайте, наконец, Леонова, он уже не раз говорил, что задатчик, даже лётчики военной авиации устанавливают по своему усмотрению. А в данном случае был тн "пробный" заход, КВС и не планировал делать доклада о готовности к посадке (по нормам это следовало сделать в районе ДПРМ), вплоть до обнаружения визуального контакта с ВПП. Но не позднее снижения на относительную высоту в 100 метров! Это значение высоты было суперважно для совершения того маневра, который КВС разрешил диспетчер. Поэтому более вероятно, что задатчик РВ так и остался в исходном положении 100 метров.

заход на посадку по выражению РП был контрольный 10:25:12,3
В случае удачного захода, с установлением визуального контакта с землей, КВС планировал сажать самолет,о чем свидетельствуют проведенный
предпосадочный цикл процедур.
РП также не исключал посадки ВС,о чем в 10:39:40,8 проинформировал КВС "посадка дополнительно 120-3 метра"