с польским президентом
Ура! Причина наконец-то установлена.Raptor писал(а):Еще раз: причина катастрофы - в несанкционированном снижении ВС ниже ВПР 100 метров в отсутствии визуальной видимости ВПП.
А вот с этого места поподробнее. Не всегда несанкционированное снижение приводит к катастрофе. Каков именно в данном случае механизм реализации причины в следствие?Когда за деревьями становится не видно леса, переходят к изучению отдельных листьев.
((c) кто-то из физиков, не помню, не дословно)
Убедительно :clapping: предлагаю прекратить эту болтологию.Сергеев Николай писал(а):Юристам ничего не мешает, тем более что у меня другая предыдущая специальность, отличная от юриспруденции.Ajt писал(а):МАК - это не прокуратура и не УгРо :clapping:
"...к сожалению не сразу понял что это бред и пустая трата времени."
Так, что мешает юристам?
У МАК свои цели и задачи. И специфические ограничения.
Уголовное расследование идёт и будет использовать официальные результаты исследований МАК.
Они не устанавливают все обстоятельства катастрофы, они устанавливают технические причины и принимают рекомендации с целью недопущения подобных катастроф.
Следователи не просто будут, а они обязаны использовать отчет МАК. Именно следователи,а не МАК будет устанавливать, кто находился в кабине и почему, сколько налета у командира и пр., будет еще экспертиза в рамках уголовного дела, основанная также на отчете МАКа, только для других целей.
Гена, давайте закроем этот вопрос, а?Гена писал(а):...1. То есть получается, что 044 обратился к Арэку, а Аэрэк все таки это КВС. ТАК?
2. Борт заходит в четвертый разворот и должен появиться на глиссадном и курсовом индикаторах системы РСП. Ради этого вся система и придумана. Момент полета весьма важный?
3. На какой частоте предположительно должен быть на связи КВС в это время в данной ситуации?
КВС вёл переговоры с диспетчером Корсажа (Северного) на частоте 124,0, второй пилот - с экипажем Яка, на частоте 123,45. Точка....10:22:45,2 Д(Москва) ...Корсаж частота 124,0...
...10:24:16,3 044 ... Ребята, Рафал с этой стороны, перейдите на 123,45...
...10:24:20,08 КВС ...ОК...
...10:24:23,5 2П ... Арэк, ты говори, я перейду.
"Шум от столкновения с лесным массивом" в течение 5 сек. Еще и сопровождаемый комментариями.starr-per писал(а):Да никуда она не денется,эта береза.Dmitriy писал(а): Стало понятнее, но не до конца. Ведь тогда же и береза приблизится. А там все измерено.
по расстоянию останется там же,только время столкновения с ней будет на 6,5 сек раньше.
Я вот чейто подозреваю,что самописцы остановились во время полного крэша.
После столкновения с березой и оверкиля были охрененные перегрузки.
Может тогда и откключились(вывалились) черные ящики
romant » 04 июн 2010, 01:22AlexKHARTRON писал(а):ДОБРОГО! Очень бы хотелось, ВСЕМ, дня!!!
Вот и я наконец то смог зарегиться тут.
Читаю форум практически со следующего дня после аварии. Хотя вот дней несколько последних чуток пропустил, потому может и была уже такая тема - В КАКОМ состоянии находился КВС??? Я сам не лётчик, я инженер -электронщик. Но в своё время и для авиации систему автоматики разрабатывал. И без ложной скромности НАША система управления на "БУРАНЕ" была и прекрасно отработала.
Но суть не в этом.
Вот с самого начала, ещё до опубликования "стенограммы" была заноза в мыслях - ЗА МИНУТУ( ну или секунд за 30-45) до падения КВС был, мягко говоря, не в сознании. Может уже и не живой даже.
И мой анализ поведения машины. И вот комменты разные, да и потом "стенограмма"... Ну никак я не вижу, что бы КВС УПРАВЛЯЛ машиной в последние секунд 30-50. Ну ведь не самоубийца же он!!!
Опять-таки в начале темы я пару раз спрашивала о том, не могла ли быть ошибочно введена удаленность - не подана РП, а именно введена пилотами, по привычке, так как с использованием ILS пилоты забивают (или имеют уже забитую) КТ=середине полосы._sandman_ писал(а):небольшая мысль - никто не знает как в FMS заводятся координаты маршрута и исходные данные для глиссады ?
не могло быть как раз рассогласования в американском понимании "inner marker beacon" и нашего "бпрм" ?
у них innner marker расположен на середине впп, если в FMS интерфейс выглядит как ввод координат маяков, то получив координаты бпрм для inner marker-а FMS и считала его за середину впп.
но возможно, конечно, что там все не так, а пилоты должны знать разницу в названиях наших и американских (не знаю правда, насколько часто они с этим сталкиваются, если привыкли садиться с помощью ILS).
shegy писал(а):Я конечно извиняюсь, но почему решили, что звуковой сигнал АБСУ ( отключение автопилота) - это действие экипажа, а не ...( версии)???
Вот интересно:При включении автоматического режима «Уход»:
рычаги управления двигателями переместятся в положение "Взлетный режим"...
автомат тяги перейдет в режим подготовки...
В случае остановки РУД в промежуточном положении переведите РУД во взлетный режим
(А.И. Пятин. Динамика полета и пилотирование самолета Ту-154)
А есть разница?Dmitriy писал(а): "Шум от столкновения с лесным массивом" в течение 5 сек. Еще и сопровождаемый комментариями.
И для того, чтобы береза осталась на месте, надо наоборот, правую часть к левой приклеивать.
Это не так. КВС известил диспетчера о том, что он "попробует подход" и, "если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг". Диспетчер разрешил ему дальнейшее снижение на этот маневр - "подход", но не на посадку, разрешение на которую он должен дать, после того как КВС запросит на неё разрешение в строго определённом порядке.nonedub писал(а):Экипаж ВС не должен испрашивать у РП разрешение на снижение ниже 100 м. по БВ. РП лишь уведомил экипаж ВС быть готовым уйти на круг с высоты 100 м. по БВ по текущим метеоусловиям.
Давайте закроем!GNom писал(а):Гена, давайте закроем этот вопрос, а?Гена писал(а):...1. То есть получается, что 044 обратился к Арэку, а Аэрэк все таки это КВС. ТАК?
2. Борт заходит в четвертый разворот и должен появиться на глиссадном и курсовом индикаторах системы РСП. Ради этого вся система и придумана. Момент полета весьма важный?
3. На какой частоте предположительно должен быть на связи КВС в это время в данной ситуации?
КВС вёл переговоры с диспетчером Корсажа (Северного) на частоте 124,0, второй пилот - с экипажем Яка, на частоте 123,45. Точка....10:22:45,2 Д(Москва) ...Корсаж частота 124,0...
...10:24:16,3 044 ... Ребята, Рафал с этой стороны, перейдите на 123,45...
...10:24:20,08 КВС ...ОК...
...10:24:23,5 2П ... Арэк, ты говори, я перейду.
по еще раз уточненной терминологии (спасибо vaiskii):diagnoza писал(а):Опять-таки в начале темы я пару раз спрашивала о том, не могла ли быть ошибочно введена удаленность - не подана РП, а именно введена пилотами, по привычке, так как с использованием ILS пилоты забивают (или имеют уже забитую) КТ=середине полосы.
Очень уж пилоты уверенно снижались, как бы метили в начало полосы, когда ее там не было.
/Не бейте чайника!/
Нельзя так вольно обращаться с временем по стенограмме, оно там жестко записано.starr-per писал(а):Все сообщения и весь график до отметки 2км. оставить на месте и сообщения РП считаем соответствующими истине.
А между двумя повторами штурмана высота 100,вырезать кусок в 500 м. и склеить с правым.
500 м,это примерно для скорости 280 км будет 6,5 секунд.
Т.Е. грубо говоря начиная от времени,начиная от второго отсчета 10:40:42,7- "ШТ 100" отнимать по 6,5 секунд.
Не сходится, IMHO. По крайней мере высота 400 не попадает на такую "глиссаду", когда надо было 300 на том удалении.starr-per писал(а):Если еще принять во внимание идею,которую подал Comandir,что они вместо ВПП забили координаты БПРМ и принять начало глиссады на БПРМ,то сходится все очень гладко.
Сколник говорит о другом. Впрочем, как и Ширман. В Вашем источнике, скорее всего, указана некая средняя величина погрешности на всей дальности действия ПРЛ, зависящая, в общем случае, от отношения сигнал/шум.Ajt писал(а):...Считайте эти данные чисто аргументом того, что амплитудный метод по максимуму ДНА точность 0.1 от её ширины не обеспечит.
А вот я вижу Леонов появился.OlegM писал(а): Нельзя так вольно обращаться с временем по стенограмме, оно там жестко записано.
Можно только сдвигать некоторые события по времени, как бы считая, что они даны с запаздыванием или опережением. Можно манипулировать скоростью на участках и пересчитывать расстояние, на котором ВС находилось в такое-то время. При этом пересчитывать высоту рельефа в этом месте по профилю высот и, соответственно, показания РВ. В моем XLS-файле уже рельеф автоматически вычисляется на промежутке до 6500 м. Но общая картина от этого практически не меняется.
Ну во первых у барика погрешность 10 м. да если учесть время реакции/проговариванияOlegM писал(а):Не сходится, IMHO. По крайней мере высота 400 не попадает на такую "глиссаду", когда надо было 300 на том удалении.starr-per писал(а):Если еще принять во внимание идею,которую подал Comandir,что они вместо ВПП забили координаты БПРМ и принять начало глиссады на БПРМ,то сходится все очень гладко.
Ну, моб твою ять, в смысле, "Kurwa mać!" (мать орла,который не умеет летать (С)):Сергеев Николай писал(а): Я не видя отчета не знаю, что исключил МАК, а предварительное мнение технической комиссии, работавшей на месте катастрофы, было такое - отказ техники маловероятен. Но никто ничего не утверждал, мало того эксперт прямо заявил, что до расшифровки ничего сказать невозможно, в чем я его полностью поддерживаю..
Председатель Технической комиссии МАК А.Морозов (19.05.20101, http://www.mak.ru/russian/russian.html)
Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154 (...)
Группа 10 Итоги исследования авиационной техники
a. Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было.
Осмелюсь предложить Вам построить график вертикальной скорости на шкале времени, по его "поведению" можно будет судить о высоте полёта и косвенно о скорости на различных участках глиссады. Может это поможет? :)starr-per писал(а):Ну во первых у барика погрешность 10 м. да если учесть время реакции/проговаривания
То, что Д "наступил" на ШТ это - нормально (10:40:53.1.-->10:40:52.4). Не возражаете? (Это, правда, по вашим временнЫм отметкам; см. ниже).shegy писал(а):2. Как это возможно реально:
10:40:51,8 - 10:40:53,4 60
10:40:52,3 - 10:40:53,1 50
10:40:53,0 - 10:40:53,6 40
это может быть эхо. или акустическое или электронное, связаное с разными возбуждениями или прочими затуханиями в схеме. :blum:То, что ШТ "наступил" сам на себя (10:40:52.4-->10:40:52.3) странновато будет.
Вот, полюбуйтесь. Результат моего вольного обращения с событиями. Поставил постоянные скорости и учел опережение РП по дальности. Обратите внимание, что глиссада с точки зрения РП опустилась ниже (зеленая линия). Старая глиссада отображена синим пунктиром.OlegM писал(а):Нельзя так вольно обращаться с временем по стенограмме, оно там жестко записано.
Можно только сдвигать некоторые события по времени, как бы считая, что они даны с запаздыванием или опережением. Можно манипулировать скоростью на участках и пересчитывать расстояние, на котором ВС находилось в такое-то время. При этом пересчитывать высоту рельефа в этом месте по профилю высот и, соответственно, показания РВ. В моем XLS-файле уже рельеф автоматически вычисляется на промежутке до 6500 м. Но общая картина от этого практически не меняется.
Вам и OlegMputnik писал(а):Осмелюсь предложить Вам построить график вертикальной скорости на шкале времени, по его "поведению" можно будет судить о высоте полёта и косвенно о скорости на различных участках глиссады. Может это поможет? :)starr-per писал(а):Ну во первых у барика погрешность 10 м. да если учесть время реакции/проговаривания
Ой, ну больно читать такое... Ну не знаете Вы физики... Радиолокатор, как и карманный фонарик, распространяет электромагнитные волны - в этом Вы правы.GNom писал(а):Для того, чтобы закрыть ШЕСТЬ градусов, высота препятствий на торце (!) ВПП, расположенном в километре с хвостиком от РСП, должна составлять примерно СТО метров. Это, во-первых.
Как обычно - никому! :) Тяжко что-то строить без параметров полёта. На график Vу не уговорил? :)starr-per писал(а): Кому верим?Данные взял отсюда-
http://kozidryngiel.files.wordpress.com ... 6/mak3.jpg
