с польским президентом
Очень даже наблюдается. Если бы дерево не встретили, была бы симметричная. Если УХОДИМ означает нажатие кнопки, то все согласно книжке получается.Alex Silver писал(а):
Что не в масштабе - это понятно, но вроде как очевидно что это - парабола, или кривая очень похожая на нее. и она симметрична или очень близка к симметричной относительно вертикальной оси, проходящей через нижнюю точку. а вот этого на траектории и не наблюдается.
А где это должно наблюдаться на траектории? Несколько я понимаю, у нас имеется на траектории первая половина этой параболы (грубо, от "Уходим" до БПРМ или чуть дальше, чем БПРМ), дальше начинается выход из просадки (вторая половина параболы), но тут на пути самолета возникает та самая береза, и полностью портит всю картину симметричного выхода по второй половине параболы.Alex Silver писал(а):Что не в масштабе - это понятно, но вроде как очевидно что это - парабола, или кривая очень похожая на нее. и она симметрична или очень близка к симметричной относительно вертикальной оси, проходящей через нижнюю точку. а вот этого на траектории и не наблюдается.ukcuka писал(а):Если да, то тут изображена чисто условная схема, дающая понять, что чем больше вертикальная скорость, тем больше просадка.
Она там дана не в масштабе. Считали ведь уже, что для того, чтобы погасить вертикальную скорость 8 м/с с просадкой 50 м нужно порядка 12 с времени. Все это время самолет летит с горизонтальной скоростью порядка 75 м/с. Тем самым расстояние от начала просадки (0м) до точки максимального снижения (-50м, вершина параболы) должно быть порядка 12 с * 75 м/с = 900 м. Очевидно же, что картинка совершенно не в масштабе.
- снимок с космоса с изолиниями
- карта высот на тот же участок
-профиль, постарался в том же масштабе, что и карты[/quote]
да ручку не в ту сторону крутанул по ошибке..olk писал(а):Непонятно только, с чем было связано увеличение вертикальной скорости со 100 м :unknw:
Метраж есть,а вот шкала времени я ситаю будет нелинейной.Alex Silver писал(а):Красиво, но непонятно. Тяжко критиковать - нет отсчетов из шыфрограммы. Не с чем сравнивать...starr-per писал(а):Вот что у меня получилось,если принять что они ошибочно забили БПРМ,вместо торца полосы.
Получается что у Плюснина они все время были на глиссаде до отм 2 км,и даже дальше
Скорее всего невмоготу было в слепоте, решил поднырнуть маленечко, ну совсем совсем чуточкуКарапузик писал(а):да ручку не в ту сторону крутанул по ошибке..olk писал(а):Непонятно только, с чем было связано увеличение вертикальной скорости со 100 м :unknw:
Уважаемый Comandir. Экипаж польского Ту-154 не совершал посадку. Он совершал пробный заход на посадку с целью метеоразведки. Как говорят в Одессе: "Это две большие разницы". Экипаж приготовился уйти на круг со штатной глиссады на высоте 60 м. по РВ. Но по "неведомым" :acute: причинам оказался на высоте 60 м. по РВ на удалении 1500 м. от торца ВПП, в овраге...Comandir писал(а):Здравствуйте уважаемые участники форума! Даже не знаю с чего начать, что бы Вы меня правильно поняли, я читаю форум с первого дня катастрофы, а вернее с первых минут, я живу рядом с аэродромом с балкона видно глиссаду .чуть южнее. Ну короче у меня накипело по поводу. и как говориться без ...Немного о себе, что бы было понятно... Я военный летчик Командир авиационного отряда самолетов Ил-76. ...
А где же в это время был гражданин П. Плюснин?! :acute:Comandir писал(а):3 Я думаю ,что штурман перепутал координаты КТА и торца, для них БПРМ был торцом!!!!
Согласен полностью, меня и удивила разница в 200 метров. Но вроде как Gnom? привел погрешности координат со схемы глиссады и у меня уложилось. Скорее всего из неточных координат какой-то институт посчитал 6100, это было прописано в проекте, плавно перешло во все другие документы без проверки на местности. Сталкивался с военными проектными институтами - там "Сказано что радиостанция на БМП - значит на БМП!" :)пешеход писал(а):Алекс, пара слов про рельеф и координаты ...
1) Расстояние меняется от проекции. На гуглоземе (и остальных) довольно поганая проекция (вроде упрощенного Мерктора), расстояние считается по окружности (со средним радиусом Земли), однако разница для разных проекций (окружность, Гаусса-Крюгера, UTM, и т.д.) составляет на расстоянии 6км порядка десяти метров, я проверял.
За лес - я прекрасно знаю. Но и РВ наверное этим же грешит, он ведь тоже в высоком диапазоне должен работать? впрочем не уверен. А карту вроде Амелин по ЖПС проверял, см. его мнение выше.пешеход писал(а): 2) Рельеф SRTM построен по интерферометрии, поэтому "изолинии" (перепад высот) там довольно точный, а "посадка на факт" (абсолютные высоты) может быть с большой ошибкой (десятки метров). Поэтому, если есть несколько абсолютных отметок, то профиль можно посадить довольно точно. Рамер ячеек (на широте Смоленска) порядка 90м (по "высоте" - Northing) на 60м (по "ширине" - Easting). Ну и, конечно, SRTM отображает "видимую поверхность" (включая лес - кстати, посмотрите на лес, там высота обычно константа, как и должно быть).
Порисую, если подправишь допуск. 0.7 это не допуск . Допуски в табличном виде на 1420 или на 1419 странице.starr-per писал(а): Поэтому и предлагаю заготовку,чтобы каждый дорисовал,в меру своей испорченности
Все хорошо,только отсчеты 60,50,40,30,20 через секунду,как-то не вяжутсяolk писал(а): Очень даже наблюдается. Если бы дерево не встретили, была бы симметричная. Если УХОДИМ означает нажатие кнопки, то все согласно книжке получается.
В симе точно нельзя, но что можно на той тушке, народ на авиафорумах не рискует однозначно говорить, что на ней не было автоухода.Карапузик писал(а):Kotofan проверь если можешь.. , если КГС нету можно сделать автоуход.. понятно что ФМС никакого ухода не сделает.. простая дешевая америконистая навигашка 3D
Точность - степень совпадения показаний измерительного прибора с истинным значением измеряемой величины.GNom писал(а):Под точностью понимается среднеквадратическое отклонение (пересчитанное в метры) оценки оператором положения середины метки на индикаторе.
Под разрешающей способностью понимается минимальное расстояние (пересчитанное в метры) между серединами двух меток, находящихся на одном расстоянии и наблюдающихся оператором раздельно.
Это я про другую картинку писал - котофановскую, (О! он её уже убрал...)olk писал(а):Очень даже наблюдается. Если бы дерево не встретили, была бы симметричная. Если УХОДИМ означает нажатие кнопки, то все согласно книжке получается.Alex Silver писал(а):
Что не в масштабе - это понятно, но вроде как очевидно что это - парабола, или кривая очень похожая на нее. и она симметрична или очень близка к симметричной относительно вертикальной оси, проходящей через нижнюю точку. а вот этого на траектории и не наблюдается.
Можешь поверить на слово.olk писал(а): Порисую, если подправишь допуск. 0.7 это не допуск . Допуски в табличном виде на 1420 или на 1419 странице.
Дорисуй, будь другом. А разрешеющую способность сотри.
аааа.. так это заготовка... а я не понял - увидел траекторию, а что за траектория, откуда она? Туплю... :fool:starr-per писал(а):Метраж есть,а вот шкала времени я ситаю будет нелинейной.Alex Silver писал(а):[.quote="starr-per"]Вот что у меня получилось,если принять что они ошибочно забили БПРМ,вместо торца полосы.
Получается что у Плюснина они все время были на глиссаде до отм 2 км,и даже дальше
[./quote]
Красиво, но непонятно. Тяжко критиковать - нет отсчетов из шыфрограммы. Не с чем сравнивать...
Поэтому и предлагаю заготовку,чтобы каждый дорисовал,в меру своей испорченности
Все хорошо,только отсчеты 60,50,40,30,20 через секунду,как-то не вяжутся[/quote]starr-per писал(а):
Абсолютно сммметричной она быть не может. Представьте выход из снижения с вертикальной 50м/с. После окончания выхода вертикальная 50 м/с никак не будет. А при автоматическом уходе с нормальной глиссады после нижней точки набор должен быть даже круче, чем снижение до этого за счет набора скорости на взлетном режиме. А в данном случае ИМХО вначале был сход с глиссады вниз с увеличением вертикальной скорости. АТ тягу подобрал. Не понятно, почему не начался уход с перехода тяги на взлетный. Ощущение, что была задействована какая-то система, которая вместо ухода начала выравнивание. Когда спохватились и начали уход в ручном режиме из-за низкой приемистости двигателей скорость не успела увеличиться и темп набора высоты был меньше, чем снижения до этого.Alex Silver писал(а):Что не в масштабе - это понятно, но вроде как очевидно что это - парабола, или кривая очень похожая на нее. и она симметрична или очень близка к симметричной относительно вертикальной оси, проходящей через нижнюю точку. а вот этого на траектории и не наблюдается.ukcuka писал(а):"По книжке" -- это вы про вот эти кривули?
Если да, то тут изображена чисто условная схема, дающая понять, что чем больше вертикальная скорость, тем больше просадка.
Она там дана не в масштабе. Считали ведь уже, что для того, чтобы погасить вертикальную скорость 8 м/с с просадкой 50 м нужно порядка 12 с времени. Все это время самолет летит с горизонтальной скоростью порядка 75 м/с. Тем самым расстояние от начала просадки (0м) до точки максимального снижения (-50м, вершина параболы) должно быть порядка 12 с * 75 м/с = 900 м. Очевидно же, что картинка совершенно не в масштабе.
Это предполагаемая траектория снижения от ДПРМ до БПРМ,как если бы они ошибочно забили в автопилот координаты БПРМ вместо торца полосы.Мы вроде решили,что ДПРМ они прошли выше(8 свистков вместо 12) и судя по стенограмме.Alex Silver писал(а): аааа.. так это заготовка... а я не понял - увидел траекторию, а что за траектория, откуда она? Туплю... :fool:
уход с 50 м/с - это уже из области фантастики, имхо, там немножко по другому будет. Согласен с тем что уход (на нормальных скоростях, как на автомате, так и ручной) д.б. круче во второй половине, а этого не наблюдается, точнее не наблюдалось на том рисунке, с которого и началось это обсуждение.Д.Петров писал(а):Абсолютно сммметричной она быть не может. Представьте выход из снижения с вертикальной 50м/с. После окончания выхода вертикальная 50 м/с никак не будет. А при автоматическом уходе с нормальной глиссады после нижней точки набор должен быть даже круче, чем снижение до этого за счет набора скорости на взлетном режиме. А в данном случае ИМХО вначале был сход с глиссады вниз с увеличением вертикальной скорости. АТ тягу подобрал. Не понятно, почему не начался уход с перехода тяги на взлетный. Ощущение, что была задействована какая-то система, которая вместо ухода начала выравнивание. Когда спохватились и начали уход в ручном режиме из-за низкой приемистости двигателей скорость скорость не успела увеличиться и темп набора высоты был меньше, чем снижения до этого.
Вот тебе ее уравнение: f(x) = x*(x-1800)/16200Kotofan писал(а):В симе точно нельзя, но что можно на той тушке, народ на авиафорумах не рискует однозначно говорить, что на ней не было автоухода.Карапузик писал(а):Kotofan проверь если можешь.. , если КГС нету можно сделать автоуход.. понятно что ФМС никакого ухода не сделает.. простая дешевая америконистая навигашка 3D
Кто подскажет как нарисовать параболу высотой 50 метров шириной 900 и скоростью падения веток с краев 8 м/с?
sspvl писал(а):Согласно мануалу софт UNS-1D использует какие-то свои алгоритмы "Best Computed Position", использующие фильтр Кальмана.Operator писал(а):
У меня такой скромный вопрос - у любой системы, в том числе и FMS, должны быть приоритеты важнсти датчиков, в данном случае - высоты.
Интересно, какие они (приоритеты) были ?
ПЫ.СЫ. Как человек, я бы руководствовался мЕньшим значением датчиков. Ибо лучше перебдеть, чем недобдеть.оценивает работоспособность и отбрасывает грубые ошибкиСпойлер
Best Computed Position
The primary position data received from the sensors is combined in
a Kalman Filter within the FMS to derive a "Best Computed Position"
(BCP). Utilizing this BCP, the FMS navigates the aircraft along the
pilot-programmed flight path, which can include departure
procedures (SIDs), airways, inflight maneuvers, holding patterns,
arrival procedures (STARs), approaches and runways.
The FMS best computed position is determined by using position
inputs from all available navigation sensors and DME distance
information from the scanning DME (if installed). If an RRS is
installed TACAN information is also used. The system searches the
NAV Data Base to determine which DME or TACAN stations are
within range and then sequentially tune each station. By
interrogating multiple DME or TACAN stations, knowing the
geographic coordinates of each station, and correcting the distance
computation for slant range using station elevation and aircraft
altitude, the FMS is able to compute the position of the aircraft. This
DME derived position is then integrated with position information
from the Omega/VLF, GPS, Loran C, and inertial sensors, radial
from the VOR and TACAN, TAS from the air data computer, and
heading information to derive the best computed position as a
weighted average of the various sensor inputs. If the aircraft is out
of DME range, the FMS will rely upon the long range sensors for
position information. After the best computed position is obtained,
secondary navigational functions such as course to waypoint, ETA,
distance to waypoint, wind, and groundspeed are computed for
display. Estimated winds may be defined at various waypoints in the
flight plan to give more accurate ETA’s.Спойлер
Sensor Watchdog
A sensor "watchdog" automatically protects against a large error
being input from a navigation sensor, which could cause an error in
the best computed position. This is accomplished by comparing
each sensor the unweighted average of all sensors and deselecting
faulty sensors. If the difference exceeds a preset value, the
"watchdog" will activate the appropriate messages to alert the pilot,
and in extreme cases (i.e. sensor greater than 50 nm or diverging at
> 50 knots) will automatically deselect the sensor.
Подключать/отключать датчики может пилот вручную.Я не спец в данном контроллере, мой опыт ограничен Ломиконтами, МПКСУ, Сименсами и разной мелочью.Спойлер
Sensors
The FMS accepts primary position information from short- and long-
range navigation sensor(s). Inputs from DME, VOR or TACAN,
Doppler, as well as up to five long range navigation sensors can be
utilized to determine the aircraft's position. Because each type of
navigation sensor has unique capabilities and functions, the type
and number of sensors can be tailored to optimize the user's specific
operational requirements. The user may choose from Loran C
(LCS), Omega/VLF (OSS), and laser or gyro referenced inertial
(IRS) navigation sensors. The FMS will also interface to several
varieties of GPS, namely the GPS-950, GPS-1000, GPS-1200, UNS
764-1 and UNS 764-2 combined GPS/OSS sensors, Trimble GPS
TASMAN sensor and the Honeywell YG1845 combined IRS/GPS
sensor. All configurations can use a multi-channel, scanning DME,
or Radio Reference Sensor (RRS). In addition to the navigational
inputs, the system also receives true airspeed and altitude
information from an air data computer* and analog or digital fuel flow
data from the aircraft's fuel flow sensors and heading from the
aircraft compass system or INS. The FMS may be interfaced with a
Doppler system to provide sea surface current calculations for
drifting targets.
*Моё мнение: здесь может оказаться TAWS
Добавил позже:Спойлер
Air Data
The FMS accepts digital or analog air data from a remote air data
computer. True Airspeed, barometrically corrected or non-corrected
altitude, and Static Air Temperature are utilized. Baro-corrected
altitude is required for vertical guidance display during approaches
and for VNAV below 18,000 feet. Air Data Computers from various
manufacturers can be interfaced with the FMS.
