В Смоленске упал самолет

[sspvl]

.

[Карапузик]

[
Ну наконец-то хоть один человек понял.
Сразу видно,что не являетесь крутым спецом по приводам,иначе сталибы втирать про космические корабли в большом театре.
Поясню немного свою мысль.
Если дальний стоял на удалении 6100,то высота пролета над ним должна быть выше и трындеть он должен не в нижнем пределе допуска,а хотя бы в верхнем Т.е. 12+4 секунды.
Тем более по стенограмме у экипажа было перепирательство с РП по поводу высоты захода.
Он все спрашивал-заняли 400 м ? А они аха-аха,а меж собой дают высоту 500.
Вот и возникли непонятки- привод дальше,летели выше,а трындел всего 8 сек.
Получается скорость была больше?
Или Luden половину свистков скоммуниздил?

короче все переврал.. он спрашивал не 400 метров а 500 , хочешь узнать почему? все написано в РЛЭ и в схемах аэродрома... второе +/- 4 сек это не 60% а при точном заходе на маяк +/- 100 метров высоты при скорости 250 км/час, если все правильно и неслись они 300 км/час то при идеальном заходе тренькать маркер должон 10 сек.. а тренькал 8.. я вот к чему.. похоже не было у них этого 400 метров над ДПРМ

[Карапузик]

sspvl, ну не заставляйте снова выкладывать ДН.. человек уже все выложил, поройтесь в теме..

[GNom]

РСП+ОСП - заход по посадочному РЛ с контролем по приводам (ДПРМ, БПРМ)
ОСП+РСП - заход по приводам с контролем по ПРЛ.

Ещё бы кто мне объяснил, зачем нужна вторая схема, когда точность выхода по РСП гораздо лучше, нежели по ОСП. То есть, чем отличается первая от второй? Уход на второй круг? Это - ПРИ ЛЮБЫХ РАСКЛАДАХ - определяет сам командир, если снижение по глиссаде было в пределах допусков, но он не имеет визуального контакта с полосой на ВПР. А если произошёл выход за допуски на глиссаде, команду на уход даёт диспетчер, и в первом, и как я понял, в сомнительно существующем втором случае. :hi:

Что касается схемы аэродрома, то там просто указаны различные системы (а не схемы!) посадки, применяемые на Северном на момент публикации этой схемы. Это ОСП, РСП и радиомаячная система плюс РСБН.

[sspvl]

.

[starr-per]

Хотите верьте, хотите - нет, но экипажу настолько пофиг, сколько секунд тренькает маркер ... У него есть СТРЕЛОЧКА радиокомпаса, она и показывает ему где находится привод. Если эта стрелочка совмещена с курсозадатчиком ПК, значит самолёт находится на осевой линии ВПП, уходящей через два привода в бесконечность :)

Вот и я о том же.
Если ТАВС орет чего-то,значит она включена и работает. А чего она орет-дело десятое.
Главное чтоб работала

[Карапузик]

Ещё бы кто мне объяснил, зачем нужна вторая схема, когда точность выхода по РСП гораздо лучше, нежели по ОСП. То есть, чем отличается первая от второй? Уход на второй круг? Это - ПРИ ЛЮБЫХ РАСКЛАДАХ - определяет сам командир, если снижение по глиссаде было в пределах допусков, но он не имеет визуального контакта с полосой на ВПР. А если произошёл выход за допуски на глиссаде, команду на уход даёт диспетчер, и в первом, и как я понял, в сомнительно существующем втором случае. :hi:

Что касается схемы аэродрома, то там просто указаны различные системы (а не схемы!) посадки, применяемые на Северном. Это ОСП, РСП и радиомаячная система плюс РСБН.

ну наверное чтоб РП не мешал и не трындел свое.. просто пусть контролирует и выдавал отклонение по квитанции

[правда Indoor]

PAP, POg/07:09
http://wiadomosci.onet.pl/2181268,11,pi ... ,item.html
"...Rosyjski nawigator nie poleciał ani z premierem, ani feralnego 10 kwietnia, gdy prezydencki Tupolew roztrzaskał się pod Smoleńskiem. - Strona rosyjska nie potwierdziła gotowości do zabezpieczenia lotów przez lidera - napisał Kupracz w odpowiedzi na pytania gazety...."

tokfm.pl, TSz/20:26
http://wiadomosci.onet.pl/2181738,12,wo ... ,item.html
"... ppłk Robert Kupracz powiedział radiu TOK FM, że od początku 2009 roku 36. Pułk praktycznie zrezygnował z pomocy rosyjskich nawigatorów...."

Trzeba bardzo ostroznie czytać doniesienia prasowe. Radio Erewań ( Армянское радио ) było żródłem czystej prawdy wobec tego co media dziś wyczyniaja.

[putnik]

Вот и я о том же.
Если ТАВС орет чего-то,значит она включена и работает. А чего она орет-дело десятое.
Главное чтоб работала

Нет, это Вы уже совсем о другом. Впрочем, с ТАВСом не служилссс :)

[GNom]

Ещё бы кто мне объяснил, зачем нужна вторая схема, когда точность выхода по РСП гораздо лучше, нежели по ОСП. То есть, чем отличается первая от второй? Уход на второй круг? Это - ПРИ ЛЮБЫХ РАСКЛАДАХ - определяет сам командир, если снижение по глиссаде было в пределах допусков, но он не имеет визуального контакта с полосой на ВПР. А если произошёл выход за допуски на глиссаде, команду на уход даёт диспетчер, и в первом, и как я понял, в сомнительно существующем втором случае. :hi:

Что касается схемы аэродрома, то там просто указаны различные системы (а не схемы!) посадки, применяемые на Северном. Это ОСП, РСП и радиомаячная система плюс РСБН.

ну наверное чтоб РП не мешал и не трындел свое.. просто пусть контролирует и выдавал отклонение по квитанции

РСП - это КОМАНДНАЯ система посадки. То есть, диспетчер при её использовании даёт команды, безусловно выполняемые экипажем. Любой выход на допуски глиссады - это предпосылка к лётному происшествию. Не в смысле квалифицирования его таковым, а в смысле объективной невозможности ПРОСТО И НЕПРИНУЖДЁННО решить проблему возврата на нормальную траекторию выхода в створ ВПП. Так вот, и первая, и сомнительная вторая, схемы, с этой точки зрения, совершенно идентичны.

Не думаю, что во второй схеме диспетчер не обязан давать инфу о допустимых отклонениях - его работа состоит в том, чтобы обеспечить максимально безопасную посадку ВС. А какие ещё могут быть отличия? Для чего диспетчер будет смотреть на посадочные индикаторы, если он не предоставляет такую информацию? Только, чтобы дать команду ухода на второй заход, если произойдёт выход за допуски? При этом он имеет возможность корректировать тенденции ухода - и не станет такой возможностью пользоваться? Бред. :hi:

[Dmitriy]

Вопрос к экспертам. Радиовысотомер, по своему конструктиву, измеряет расстояние до вертикальной проекции или до ближайшей точки поверхности (в пределах некоторого угла)? С учетом негоризонтального рельефа и ненулевого тангажа? Это я к тому, чтобы оценить, в каких допусках варьировать крутизну траектории в районе перед БПРМ.

[starr-per]

Хотите верьте, хотите - нет, но экипажу настолько пофиг, сколько секунд тренькает маркер ... У него есть СТРЕЛОЧКА радиокомпаса, она и показывает ему где находится привод. Если эта стрелочка совмещена с курсозадатчиком ПК, значит самолёт находится на осевой линии ВПП, уходящей через два привода в бесконечность :)

Мдя!
Я думал,что я один здесь такой,[извините] а оказывается...
А нахрена он вообще нужен,этот маркер?
Кто из умников мне объяснит?
Зона действия ведь у него всего 600 метров и представляет собой конус.
Как его увидит радиокомпас с расстояния в километр хотя б? А у ближнего еще меньше.
Или вы полагаете самоль залетает в зону действия маркера и давай прицеливаться с 600 метров.
Тогда точно вторая скольки-то там киловаттная антенна стоит только для того,чтобы Luden мог порнуху смотреть

[Aml]

Оператор, видя метку, даёт оценку того, где находится её середина..

Ну вот, осталось уточнить цену деления. Т.е. на сколько точно можно определить середину метки на шкале.
По правилам измерений точность - не лучше половины цены деления.

[kv3]

Ещё бы кто мне объяснил, зачем нужна вторая схема, когда точность выхода по РСП гораздо лучше, нежели по ОСП. То есть, чем отличается первая от второй? Уход на второй круг? Это - ПРИ ЛЮБЫХ РАСКЛАДАХ - определяет сам командир, если снижение по глиссаде было в пределах допусков, но он не имеет визуального контакта с полосой на ВПР. А если произошёл выход за допуски на глиссаде, команду на уход даёт диспетчер, и в первом, и как я понял, в сомнительно существующем втором случае. :hi:

Что касается схемы аэродрома, то там просто указаны различные системы (а не схемы!) посадки, применяемые на Северном. Это ОСП, РСП и радиомаячная система плюс РСБН.

мой посыл адресовался исключительно Kotofan,в качестве контраргумента на им представленную абревиатуру ОСП+РСП ,
вследствии захода ВС по которой по его мнению РП не обязан оповещать экипаж о предельно допустимых отклонениях от глиссады.

[Kotofan]

Что касается схемы аэродрома, то там просто указаны различные системы (а не схемы!) посадки, применяемые на Северном на момент публикации этой схемы. Это ОСП, РСП и радиомаячная система плюс РСБН.

Ну ладно, пусть это просто перечисление. Похоже что так.

[Kotofan]

Хотите верьте, хотите - нет, но экипажу настолько пофиг, сколько секунд тренькает маркер ... У него есть СТРЕЛОЧКА радиокомпаса, она и показывает ему где находится привод. Если эта стрелочка совмещена с курсозадатчиком ПК, значит самолёт находится на осевой линии ВПП, уходящей через два привода в бесконечность :)

Мдя!
Я думал,что я один здесь такой,[извините] а оказывается...
А нахрена он вообще нужен,этот маркер?
Кто из умников мне объяснит?
Зона действия ведь у него всего 600 метров и представляет собой конус.
Как его увидит радиокомпас с расстояния в километр хотя б? А у ближнего еще меньше.
Или вы полагаете самоль залетает в зону действия маркера и давай прицеливаться с 600 метров.
Тогда точно вторая скольки-то там киловаттная антенна стоит только для того,чтобы Luden мог порнуху смотреть

Чет я не понял, мне тяжело понять когда человек прикалывается, а когда реально не то говорит.
Информирую, и на БПРМ и на ДПРМ два совсем разных передатчика и две совсем разных антенны имеются (это если не сильно в подробности вдаваться).
Там есть радиомаяк и радиопривод и это совсем разные вещи, привод видно издалека и на него за десятки километров начинает показывать стрелка радио компаса. И есть маяк, слабенький, который пикает именно при пролете, в принципе маяка может и не быть, пролет по развороту стрелки АРК будет виден.

[shegy]

viewtopic.php?f=2&t=48375&start=8080

[Kotofan]

вследствии захода ВС по которой по его мнению РП не обязан оповещать экипаж о предельно допустимых отклонениях от глиссады.

Вот только перевирать не надо, и добавлять то, чего я не говорил, при ОСП+РСП диспетчер молчит не о предельно допустимых отклонениях, а о допустимых отклонениях, тоесть могбы сказать выше 3 левее семь, а говорит просто на курсе на глиссаде, не указывая на допустимые отклонения. Тоесть он не заводит, а только контролирует и лишь при больших отклонениях собщит.
Вообще ваш диагноз - хронический троллизм. Вы в моем черном списке. Я вас не вижу как говорят на пандоррах. :give_rose:

[andygans]

Вот, как вам это понравится? Ошибки траектории можно списать на неточность диктовки показаний.

ЗЫ. Угол глиссады оставил прежним, а вот поднялась она на 58 м.

Не, не пойдет по нескольким причинам.
Во-первых, глиссада в норме сильно не такая. 70м над БПРМ, 300 - над ДПРМ.
Во-вторых, допуски сильно не те (как уже пояснили).
Сюда лучше данные из таблицы о допусках Ту-154 нанести.

У меня тоже получилась весьма похожая глиссада:

И допуски есть прямо на рисунке :hi: Черные точки соответствуют четырем репликам диспетчера (см. ниже), привязанным к высоте, которую дает экипаж.
Реплики:
1. дальность 6 км, высота здесь больше 400 м, отклонение более 100 м от идеальной глиссады, что выше допустимой погрешности (48 м) более чем на 200%;
2. дальность 4 км, высота здесь чуть больше 300 м, отклонение от идеальной глиссады более 100 м, что выше допустимой погрешности (32 м) более чем на 300%;
3. дальность 3 км, высота около 250 м, отклонение около 100 м от идеальной глиссады, что выше допустимой погрешности (25 м) на 400%;
4. дальность 2 км, высота меньше 150 м и даже эта точка не находится на верхней границе допустимого отклонения от идеальной глиссады (16 м).

Но, в любом случае, как ни крути, катастрофически недостаточно данных. Кроме того, мы не знаем, как озвучивали свои реплики члены экипажа и диспетчер, с запозданием или с упреждением. Но одно можно сказать точно, большую часть времени борт 101 летел значительно выше глиссады, а РП этого "не видел".

[IVE_1969]

Ещё бы кто мне объяснил, зачем нужна вторая схема, когда точность выхода по РСП гораздо лучше, нежели по ОСП. То есть, чем отличается первая от второй? Уход на второй круг? Это - ПРИ ЛЮБЫХ РАСКЛАДАХ - определяет сам командир, если снижение по глиссаде было в пределах допусков, но он не имеет визуального контакта с полосой на ВПР. А если произошёл выход за допуски на глиссаде, команду на уход даёт диспетчер, и в первом, и как я понял, в сомнительно существующем втором случае. :hi:

Дык. Для этого надо, чтобы локатор был точный, а не плюс-минус лапоть. А если его нет, то только ОСП+РСП. ИМХО.

[правда Indoor]

10:29:40,0 044 «Ил» два раза уходил, и, кажется, куда-то улетел.
10:29:44,4 2P / 2П Ну понял, спасибо.
10:29:46,3 2P / 2П Ты слышал? Słyszałeś?
10:29:46,7 KBC Отлично. Fajnie.

Na pewno KBC słyszy. Tylko nie wiadomo kto to jest KBC.

Капитан Воздушного Судна = Kapitan statku powietrznego = Arkadiusz Protaciuk

No nie wiem. Oczywiście byłoby korzystne gdyby generał Błasik w końcowym raporcie MAK został wymieniony jako ofiara.
Ale tu znowy Radio Erewań (Армянское радио) nadaje.
1. Żródło informacji jest tu:
http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/ ... ie,59944,1
Tytuł sugeruje, że generał Błasik w ogóle nie siedział za sterami TU154M
Z treści wynika z kolei tylko tyle, że w momencie upadku za sterami nie siedział generał. A to nie jest to samo.
W stenogramie jest taki moment, z którego wynika, że kpt. Protasiuk był gdzie indziej a stanowisko KBC był zajęty (bo rozmawiał).
Sprawa jest dlatego istotna, że KBC kilka razy podejmuje fatalne w skutkach decyzję.
Mam wrażenie, że w MAK kanał MARSa z mikrofonu KBC został automatycznie w stenogramie oznaczony jako "KBC", a osoby mogły sięzmieniać.

[IVE_1969]

Но, в любом случае, как ни крути, катастрофически недостаточно данных. Кроме того, мы не знаем, как озвучивали свои реплики члены экипажа и диспетчер, с запозданием или с упреждением. Но одно можно сказать точно, большую часть времени борт 101 летел значительно выше глиссады, а РП этого не видел.

Вот те здрасте. С чего такой вывод-то? Данных не хватает, а сказать точно - можно. Где логика?
До сих пор непонятно, по какому устройству высоту проговаривали. Причем 2 разных людей. Вообще не факт, что хоть одна из них - по барометру.
Ничего нельзя сказать точно, пока не будет расшифровки от МАК.
"По этому рисунку" - можно сказать. Но доверия к нему быть пока не может.

[putnik]

Мдя!
Я думал,что я один здесь такой,[извините] а оказывается...
А нахрена он вообще нужен,этот маркер?
Кто из умников мне объяснит?
Зона действия ведь у него всего 600 метров и представляет собой конус.

Маркер, он о проходе привода сигналит, чтобы лётчик сдуру за стрелкой радиокомпаса не погнался, а больше ни для чего, хотя мысль о порнухе - интересная :)

[Alice025]

Здесь был ролик из ю тьюб ТУ154М go-around
Как плавно и чудно он разворачивался над самой полосой и без всяких просадок мне кажется но я не уверена
над снежными полями где-то в Польше этот самолет летел под приятную музыку
Карапузик еще комментировал что мол как все спокойно

И теперь я пыталась найти линк а под этим названием youtube отвечает что это видео больше недоступно, мы вас переводим автоматически на следующее видео на ту же тему и там типа еще много всяких видов 101 но разворота уже нет хо хо
корова языком слизала

[andygans]

Но, в любом случае, как ни крути, катастрофически недостаточно данных. Кроме того, мы не знаем, как озвучивали свои реплики члены экипажа и диспетчер, с запозданием или с упреждением. Но одно можно сказать точно, большую часть времени борт 101 летел значительно выше глиссады, а РП этого не видел.

Вот те здрасте. С чего такой вывод-то? Данных не хватает, а сказать точно - можно. Где логика?...

:acute: Вся логика изложена в моем предыдущем посту. Запаздывание/опережение с репликами более, чем на 5 секунд, выглядит бредом, а у диспетчера, при том, что самолет шел по глиссаде плюс-минус допуск, эта цифра куда как больше не то что пяти, а и 10 секунд. Так что... Кроме того, показателем "точности" глиссады есть прохождение ДПРМ - как известно. высота над ним должна быть 300 м±48 м, а не 400 с чем-то.
"Недостаточность данных" имеется ввиду установленное давление, показания всех высотомеров, обе скорости, тангаж... Привязка этого всего друг к другу, ко времени и к переговорам РП с экипажем. Данные с аэродромных регистраторов и т.д. и т.п.

[putnik]

1. дальность 6 км, высота здесь больше 400 м, отклонение более 100 м от идеальной глиссады, что выше допустимой погрешности (48 м) более чем на 200%;
2. дальность 4 км, высота здесь чуть больше 300 м, отклонение от идеальной глиссады более 100 м, что выше допустимой погрешности (32 м) более чем на 300%;
3. дальность 3 км, высота около 250 м, отклонение около 100 м от идеальной глиссады, что выше допустимой погрешности (25 м) на 400%;
4. дальность 2 км, высота меньше 150 м и даже эта точка не находится на верхней границе допустимого отклонения от идеальной глиссады (16 м).

Но, в любом случае, как ни крути, катастрофически недостаточно данных. Кроме того, мы не знаем, как озвучивали свои реплики члены экипажа и диспетчер, с запозданием или с упреждением. Но одно можно сказать точно, большую часть времени борт 101 летел значительно выше глиссады, а РП этого не видел.

Всё он видел, но об этих отклонениях он мог выговаривать курсанту лётного училища, а не командиру литерного борта. Если бы он начал "держать на соске" литерный борт с удаления 6 км, когда безопасности полёта ничего не угрожало, думаю, что просто выговором он бы не отделался. Ещё надо учесть тот факт, что заход был "пробным" и нежелание экипажа снижаться вполне объяснялось метеоусловиями аэродрома.

[andygans]

Всё он видел, но об этих отклонениях он мог выговаривать курсанту лётного училища, а не командиру литерного борта. Если бы он начал "держать на соске" литерный борт с удаления 6 км, когда безопасности полёта ничего не угрожало, думаю, что просто выговором он бы не отделался. Ещё надо учесть тот факт, что заход был "пробным" и нежелание экипажа снижаться вполне объяснялось метеоусловиями аэродрома.

Если видел, то какого, извините, хрена он из раза в раз бубнил "на глиссаде"?

[OlegM]

Не, не пойдет по нескольким причинам.
Во-первых, глиссада в норме сильно не такая. 70м над БПРМ, 300 - над ДПРМ.
Во-вторых, допуски сильно не те (как уже пояснили).
Сюда лучше данные из таблицы о допусках Ту-154 нанести.

Исправил допуски, получилось так:


Первый вариант с нормальной глиссадой:

[putnik]

Запаздывание/опережение с репликами более, чем на 5 секунд, выглядит бредом, а у диспетчера, при том, что самолет шел по глиссаде плюс-минус допуск, эта цифра куда как больше не то что пяти, а и 10 секунд. Так что... Кроме того, показателем "точности" глиссады есть прохождение ДПРМ - как известно. высота над ним должна быть 300 м±48 м, а не 400 с чем-то.
"Недостаточность данных" имеется ввиду установленное давление, показания всех высотомеров, обе скорости, тангаж... Привязка этого всего друг к другу, ко времени и к переговорам РП с экипажем. Данные с аэродромных регистраторов и т.д. и т.п.

Она не только "выглядит", она бредом и является :) Можете смело брать данные о высоте до 100м со слов штурмана
по БВ и дальность с точностью +/- 100м со слов диспетчера и будет вам счастье в виде самой приближённой к действительности глиссады :)

[putnik]

Всё он видел, но об этих отклонениях он мог выговаривать курсанту лётного училища, а не командиру литерного борта. Если бы он начал "держать на соске" литерный борт с удаления 6 км, когда безопасности полёта ничего не угрожало, думаю, что просто выговором он бы не отделался. Ещё надо учесть тот факт, что заход был "пробным" и нежелание экипажа снижаться вполне объяснялось метеоусловиями аэродрома.

Если видел, то какого, извините, хрена он из раза в раз бубнил "на глиссаде"?

Повторяю, "держать на соске" литерный борт - себе дороже. Если бы они не грохнулись, а нормально сели, диспетчеру бы за вмешательство в управление ВС мало бы не показалось. Он давал им дальность, а они уже сами соображали, что идут выше глиссады, но НА ПЛЁНКЕ это НЕ ПИСАЛОСЬ. Теперь понятно?