В Смоленске упал самолет

[olk]

Перестроил схему исходя из того, что высоту мерили по радиовысотомеру.

Действительно, она плавная получается. Что более похоже на правду.
А если считать, что сначала мерили по барометрическому, то "ухабы" на траектории вырисовываются

Вот как раз больше похоже на то, что самолет был разбалансирован по тангажу. И Траектория с "ухабами" более вероятна.

РП говорил "на курсе, глиссаде" еще на удалении 10 и 6 километров. Если бы они по РВ заходили, на какой высоте они были бы там? :)

Неплохо было бы кстати картинку продлить до ТВГ... для более полной картины.

А не можно ли нанести на картинку березку и момент отключения автопилота (5 сек. до березки). Ну пажалустаааа....

[Мисюль]

Нет никакой уверенности, что они садились. Но если все-таки садились, то причина может быть еще одна. Не хотели идти на запасной в Беларусь(Минск, Витебск). Между Польшей и Белоруссией тогда в самом разгаре был конфликт по-поводу "Союза поляков" в Беларуси. По записи в разговоре между директором и КВС понятно, что топлива до Варшавы не хватит. В Москву не предлагали. Поэтому президент и не мог оопределиться, что делать. КВС говорил, что повисим. Что-то не было у них желания к батьке Лукашенко. Возможно я ошибаюсь. :mellow:

IMHO, топлива до Варшавы им бы хватило с лишком, имея 11 тонн (согласно записи).
А самый мудрый и беспроигрышный вариант тоже был озвучен - повисеть полчаса. За полчаса, они бы остыли, успокоились, трезво обдумали обстановку, получили бы дополнительные сведения по метео... А там и туман начал рассеиваться. Конечно, задним умом каждый-гений....[/spoiler]

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Что-то переводчик, этой стенограммы халявил. Вот про топливо:
10-26-31 КВС-"Если окажется (нер), то что будем делать? Топлива нам так много...не хватит для того (неразб).
10-26-44 А(директор) Ну, то имеем проблемы. (В стенограмме в переводе ошибка в этом месте "No, to mam problem", почему-то перевели, как "Значит нет проблем", все наоборот.)

[LePage]

Вопрос к Энергетику:
- а «Катет» работал/работает?

[Гена]

Вопрос к Энергетику:
- а «Катет» работал/работает?

:good: :hi:

[Макс]

4, 3, 2
это дальность в километрах

зы. вертикальная скорость у них была постоянная, а увеличение дает набегающий склон (щтурман после 100м высоту по РВ давал)

Именно так...........

[Олег_Григорьевич]

в личку то как? файл в pdf

мне добрый человек мылом, спасибо ещё раз.

[Макс]

Ничего не понимаю. По схеме у них никогда не было вертикальной скорости меньше 8м/с. И доходило до 13м/с И это не вызвало никакой реакции пилотов

Санек же писал об этом, не путайте вы скорость сближения с наклонной поверхностью и вертикальну скорость снижения в воздушной среде, которую собственно и показывает ваниометр, они очень могут быть разными, как и в данном случае, в зависимости от угла наклона поверхности земли..........
Пояснял гораздо раньше чем прочитал сегодняшнюю корреспондецию до конца, извиняюсь, что лишний раз достаю........... :aggressive:

[welcome]

Попрошу подробней! Диаграмма маркера? Диаграмма приемника?

Лень искать. Страниц 100 назад Luden выкладывал, вроде как.
В данном случае диаграмма не нужна - любому школьнику понятно, что двух-трехэлементный волновой канал имеет чуть ли не круговую диаграмму по уровню 0.5 - разница там будет не более 6 децибел, то есть в два раза.
Опять же, исходя из обычного здравого смысла, ДН приемника будет полусферой, дабы крен не влиял на дистанцию срабатывания.

ПЫ.СЫ. Нашел: http://s55.radikal.ru/i148/1005/20/d11d78461096.jpg
viewtopic.php?f=2&t=48375&p=6967901#p6967901

Спасибо большое, что сделали труд за меня поискать!

Мои соображения были таковы: задача маркера "подсказать" самолету правильно или неправильно он к нему подлетает. Т. е. нет цели быть в любом раскладе одинаково услышанным. И еще, если диаграмма МРМ - полусфера вверх, а у приемника - полусфера вниз, то на определенном удалении/высоте эти полусферы разойдутся. У нас же вертикальное расхождение порядка нескольких метров, а горизонтальное - десятки метров.
Вот что меня беспокоит.
:hi: :good:

[OlegM]

Санек же писал об этом, не путайте вы скорость сближения с наклонной поверхностью и вертикальну скорость снижения в воздушной среде, которую собственно и показывает ваниометр, они очень могут быть разными, как и в данном случае, в зависимости от угла наклона поверхности земли..........

Они на скорость вообще не смотрели, я думаю. Но само упоминание 80-60-40 с интервалом в секунду уже приводит в ужас. В голове сразу картинка, что сближение с поверхностью 20 м/с. Думается, что тут только стресс не позволил им уйти.

[Олег_Григорьевич]

Если посмотреть время от прохождения ДПРМ и до падения, то средняя горизонтальная скорость - 311 км/ч. (86м/с)

Сергей, а как ВЫ считаете?
Имхо есть 2 достоверные отметки - ДПРМ и БПРМ, между ними 5 км,
у меня получилась средняя скорость на этих 5 км - 73,5 м/с

[Карапузик]

эх люди хорошие.. а считали они по РВ с дальнего привода.. посмотрите на время между отчетами ШТ.. 5,6 сек, 6,9 сек, 4,5 сек.. а разница каждый раз 50 метров и разброс больше скуны на прохождение .. неужели КВС не заметил? а стянул как я понял хваленый TAWS который отсчитывал высоту по РВ..

[ruksispuksis]

welcome
Нуу, по моему на таком близком расстоянии Ты ентот маркер и снизу услышиш
В расшыфровке ведь приводится только факт срабатывания, а сила сигнала очевидни была достаточна для активацыи схемы усилителя IMHO :pardon:

[CAM]

[quote="zal"][quote="nonedub"]Пазл сложился. Картина катастрофы ясна:

При приближении к Смоленску экипаж Ту-154 получает метеосводку о существенном снижении видимости ниже метеоминимума до уровня 400х30 м. в районе аэродрома Смоленск-Северный из-за тумана. КВС принимает решение производить заход на посадку по бортовой FMS UNS-1D в Approach Mode в автоматическом режиме (автопилот). Штурман вводит в FMS координаты торца ВПП N54.49.512, E32.02.626 и посадочный курс (магнитное склонение) -259°. При этом он допускает роковую ошибку и вместо правильной долготы вводит долготу БПРМ E32.03.650.

После третьего разворота КВС переключает FMS в Approach Mode и самолет под управлением автопилота начинает снижаться. Самолет снижается по "НАТОвской" крутой траектории, поэтому проходит ДПРМ с превышением 100 м. В кабине всё спокойно. Никто не плющит носы о ветровое стекло в "поисках земли". Штурман отсчитывает высоту по радиовысотомеру, 2-й пилот контролирует полет по приборам, а КВС молча сосредоточенно всматривается в туман по курсу полета, чтобы при первом визуальном контакте с землей перехватить управление у автопилота, перейти в штурвальный режим и совершить посадку на ВПП.

Так как посадка по FMS в Approach Mode соответствует ILS I-й категории, на высоте 80 м. 2-й пилот запрашивает у КВС уход на второй круг. И хотя визуального контакта с землей еще не установлено, уходить нельзя, так как "ОН взбесится". Это понимает КВС, это понимает находящийся в кабине Бласик. Самолет продолжает снижение.

Однако чудо заокеанской техники не подвело и с филигранной точностью вывело самолет к БПРМ на высоте 20 м. с курсом -259°. При этом самолет оказался на 40 м. левее БПРМ, так как широта БПРМ чуть больше широты торца ВПП и составляет N54.49.521. Когда самолет вынырнул у земли из плотного тумана и КВС вместо торца ВПП увидел набегающий поросший лесом склон оврага, он немедленно перевел РУД на максимал и с силой потянул штурвал на себя, переводя самолет в режим штурвального управления. Но крутая глиссада (большая вертикальная
скорость), инертный Ту-154 с большой просадкой, плохая приемистость двигателей Д-30КУ, восходящий склон оврага и предательская береза сделали свое черное дело...

Как по мне это наиболее близкая к истине версия. Вот только якобы грубая ошибка штурмана с вводом координат наводит на сомнения. Его ли это работа...

[_sandman_]

Что-то переводчик, этой стенограммы халявил. Вот про топливо:
-здесь шел разговор о Варшаве и далее
10-36-31 КВС-"Если окажется (нер), то что будем делать? Топлива нам так много...не хватит для того (неразб).
10-36-44 А(директор) Ну, то имеем проблемы. (В стенограмме в переводе ошибка в этом месте "No, to mam problem", почему-то перевели, как "Значит нет проблем", все наоборот.)

читайте внимательно - "значит у нас проблема"

[zal]

Вопрос к Энергетику:
- а «Катет» работал/работает?

:good: :hi:

у 'энергетика сегодня прием закрыт

[Brodiaga]

Времени нет вообще! А в интернете вчера ночью появился перевод на английский, "выборочные куски", "все 40 страниц с русского и польского еще не переведены, трудно" - и там по сравнению с руским не знаю как с польским в этих кусках - реплики аэродрома попропадали начисто!

Да. Перевод на англицкий такой, что весь смысл переворачивается.

[MoG]

nonedub

Гипотеза - не догма

-----------------------------

Логично, только одно "но"
Для меня ""НАТОвская крутая траектория" это подход как возможно ближе полосы чтобы избежать от, для примера, "афганских стрелков". И думаю что така траектория не была бы перед ДПРМ.
Я уже об етом писал, напишу еще раз
ALT Altitude aiding mode (страница 7-25 и с учетом 5-80 Universal_FMS_1B_Operations_Manual)
Кто-то может сказать, какие было давление QNH в Варшаве перед полетом и какие QNH в Смоленске перед посадкой, и дать результат в метрах? (с учетом поправки на разницу высоты между метео станцию и полосой где было только QNE)
Так просто для спокойствя, чтобы использовать бритву Оккама

[Карапузик]

а где у Ту-154м вариометр?

[diagnoza]

стянул как я понял хваленый TAWS который отсчитывал высоту по РВ..

Будучи авиачайником , зациклилась на фразе "... ТАВС.. достаточно, что Зентусь введет..." - :unknw: - ЧТО он должен был ввести и ВВЕЛ ЛИ?.. и ПРАВИЛЬНО ли, кроме наложения на записи параметров полета, ничто нам наверное объяснит.

[Карапузик]

diagnoza, ну для затравки.. обычно TAWS задействует РВ на высоте 1000 футов.. а теперь можно прикинуть откуда 400 и откуда 300 (А)

[Александр Леонов]

а где у Ту-154м вариометр?

у летчиков ХЗ, у инжинера рядом с БВ стоит

[diagnoza]

diagnoza, ну для затравки.. обычно TAWS задействует РВ на высоте 1000 футов.. а теперь можно прикинуть откуда 400 и откуда 300 (А)

То есть получается, что получился полный капец в овраге :mellow:

[Афиноген]

Пазл сложился. Картина катастрофы ясна:

.......

А в чём тогда ошибка?

[shegy]

"wkurzy się, jeśli jeszcze" - sie - TAWS ????

[ruksispuksis]

Моё сугубо личное мнение:
(На которое наводит как раз публикация разговоров БЕЗ параметрики)
Налицо ошибки обучения и как следствие - пилотажа в СМУ
Чтобы как то утихомирить народ, сунули косточку - стенограмму, из которой ну простому обывателью и журналюгам ничего непонятно
То есть народ обжевает, согласится, все выскажут самые невероятные гипотезы типа отказа 2-го двигателя (а почему сразу не двх - было бы драматичней) - и успокоится
А тут и выборы - и как косточки ляжут
Потому что необнародывать сечас похоже выгодно всем в Польше - перед выборами обяснять, что в авиации, и в частности в святая святых авиакрыле перевоза первых лиц государства бардак и недоученность - ВЫ ЭТО СЕБЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТЕ ????
А потом уже где нибудь и появится симуляция на основе самописца
Помните тот же Пермь - да не может быть, что КВС пян, а что же тогда второй делал, да вы чё, на авиацыю городите, во всём виновата супостатовская техника
Ну а потом?
Потом только узкий круг спецов интересовался и смотрел, как и что происходило в кабине
IMHO :unknw: :hi:
Похоже, что Клих как раз это и хотел донести до публики в понятном виде, за что и поплатился

[Макс]

Они договорились об уходе в автомате, вот и жали кнопку уход, а она без илса не пашет.[/quote]
И Б/И подтвердил.... (Жаль интонаций не слышно в стенограмме)[/quote]

........а если допустить, что слова "...в автомате" относятся к заходу, а не к уходу???????? Ведь мы жы не слышали интонации и перерывов между словами, а??????????

[Rijanin]

........а если допустить, что слова "...в автомате" относятся к заходу, а не к уходу???????? Ведь мы жы не слышали интонации и перерывов между словами, а??????????

Читайте стенограмму в 10.32.55,8

[Макс]

Для информации.
Чтобы с высоты 400м над ДПРМ опуститься в стандартную точку на пороге ВПП (примерно 20м), нужна вертикальная скорость 5,2м/с. В рассматриваемом случае эта скорость была существенно выше практически на всем участке от ДПРМ. Т.е. тенденция к тому, чтобы самолет разбился, появилась еще над ДПРМ. Средняя скорость снижения составила 7.5м/с

И соображения по поводу высоты 400. Закрылки были 36 а не 45. Если я правильно понимаю, при этом увеличивается вертикальная скорость снижения. Может поэтому и был взят запас по высоте?

Если не тяжело попробуйте построить глиссаду снижения с точкой приземления в район БПРМ, многое прояснится........
С глубоким уважением!!!

[Макс]

Да успели

И практически почти удалось.........

[GNom]

Амл, несколько соображений относительно Вашей схемы.

РВ был выставлен на сигнализацию истинной высоты полёта величиной в 100 метров. Вот этот фрагмент из стенограммы:

...10:10:07,2 Штурман. РВ, задатчики. РВ.

10:10:10,6 КВС. 100 метров...

Значит, когда сработал сигнализатор РВ, истинная высота полёта была равна 100 метрам, а БВ показывал около 65, и именно его показания зачитывал штурман. Эту цифру штурман не называл, но РВ подал голос в промежутке между его отсчётами 80 и 60, ближе к последнему. Значит, мы можем точно (в пределах погрешностей БВ и РВ) определить точку пространства, в которой мог находиться борт 101. Для этого надо найти точку подстилающей поверхности, отстоящую от превышения аэродрома на 35 метров, а затем отсчитать вверх 65 метров.

Поэтому, всё же, штурман оценивал высоту с помощью БВ. То есть, всю Вашу схему надо существенно приподнимать, так, чтобы эта точка оказалась на Вашей кривой. Если учитывать, что до прохода ДПРМ от последней озвученной штурманом по БВ относительной высоты в 100 метров прошло семь секунд (до этого было шесть секунд горизонтального полёта на этой высоте), при оценочной путевой скорости в 80 м/сек, кривую резкого снижения надо начинать от точки с относительной высотой в 100 метров и удалением около 600 метров от БПРМ. Заканчиваться эта кривая должна горизонтальным полётом над БПРМ, и обязательно содержать «точку» пространства, в которой сработал сигнализатор РВ (см. выше).

Собственно, по этим трём почти достоверно определённым точкам и надо «тачать» последнюю траекторию борта 101.