В Смоленске упал самолет

[Мисюль]

-[/quote]
И в кабине не слова, ни сигнала об отказе двигателя? :shok:[/quote]
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
То, что там все молчат это самое загадочное. Мы тут на форуме много разного видео увидели с приземлениями самолетов. Пилоты говорят и в ситуациях, когда успешно приземляются и когда есть проблемы.

[MoG]

_sandman_
..это одно..

---------------------
Конечно Уважаемый _sandman_ , конечно...
(Это мой последний оффтоп)

[Ecstasy Lover]

Еще раз ВСЕХ предупреждаю.
Любые посты с поднятием холивара про мнимую, предполагаемую или иную другую померещившуюся "вину" РП будут удалены.
Эта тема обсосана уже до костей.

[diagnoza]

Е.Миллер: надеемся, что нам удастся восстановить хотя бы в какой-то мере неразборчивые записи.

Пилоты: стенограммы - это слишком мало, подождем записей параметров полета. Только тогда можно будет судить о том, что происходило после команды "уходим" и продолжался ли заход на посадку. Не понимают, ЧТО могло склонить его принять решение садиться.

Ген. Г.Чемпиньски: на высоте 50м пилоты услышали команду "горизонт!", было уже слишком поздно из-за особенностей рельефа. Обратил внимание на то, что пилоты выставили радиовысотомер на 100м, предполагая, что он остановится, когда самолет будет на этой высоте. Но был овраг, и радиовысотомер мог не успеть прореагировать.

М.Фишер:- ... экипаж мог начать увеличивать обороты сразу же после команды "уходим!" и прервать посадку, т.е. уже в этот момент принять решение перейти ко второму заходу. Только самолет, к сожалению, должен сначала немножечко увеличить скорость, потому что если мы начнем принудительно задирать его нос вверх, то его просто перетянем. И это считаю тем моментом, когда фактически начали переходить ко второму заходу. Поэтому никто ничего не говорил (говорил штурман, отсчитывая высоту, а та постепенно уменьшалась - ред.), ну если все видят, что увеличиваем обороты двигателей, разгоняем самолет, переходим в горизонтальный полет, то какая дискуссия могла бы быть?
/TVN24, onet.pl, gazeta.pl/

[Brodiaga]

Ген. Г.Чемпиньски: на высоте 50м пилоты услышали команду "горизонт!", было уже слишком поздно из-за особенностей рельефа. Обратил внимание на то, что пилоты выставили радиовысотомер на 100м, предполагая, что он остановится, когда самолет будет на этой высоте. Но был овраг, и радиовысотомер мог не успеть прореагировать.

Отличный пример передёргивания.

[Ataman]

И еще, что касаемо Бласика. Это фантастический, доскональный человек.

Следовательно, - и генерала Бласика можно больше не "рассматривать".

[LePage]

http://www.tvn24.pl/0,1658896,0,1,pilot ... 9#p6973059
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Януш Вецковского, отставной пилот LOT.В этом Tupolewie провел 2500 часов. Вецковского отметил, что в фюзеляже двигателя самолета есть вмонтированный второй двигатель. У него был инцендент на подходе к Парижу в 1988 году. - Я летел на Ту-154М. На подходе был шторм. В результате этого шторма задул нам второй двигатель(сгорел этот ворой двигатель), который находится в фюзеляж самолета . В Смоленске не было шторма, но тот второй двигатель мог выйти из строя. Выход из строя этого двигателя может привести к повреждению гидравлической системы.
....

Этот дефект конструкции, когда в хвостовой части сходилась в одном месте проводка всех трех гидросистем, был устранен на всех самолетах практически сразу после описываемых событий. Если надо - найду ссылку (чуть позже, я на работе).
Посадка с одним и даже с двумя неработающими двигателями подробно описана в РЛЭ.

[Grum_]

В свете всего вышесказанного, кто помнит/знает/располагает ссылками, которые бы подтвердили или опровергли наличие связи между работой кнопки "Уход" и КГС/ILS?

Пятин А.И. "ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154" страница 71

Включение автоматического режима ухода на 2-й круг может производиться только после
«захвата» глиссады при включенных выключателях «Крен» и «Тангаж» на ПУ-46 как из режима
автоматического захода на посадку, так и из режима директорного захода на посадку. Включение
производится нажатием кнопок «Уход», расположенных на штурвалах или перестановкой РУД во
взлетное положение. При включенном или отказавшем автомате тяги включение производится
только перестановкой РУД в положение «Взлетный режим».

[LePage]

В свете всего вышесказанного, кто помнит/знает/располагает ссылками, которые бы подтвердили или опровергли наличие связи между работой кнопки "Уход" и КГС/ILS?

Режим «уход»

Автоматический режим ухода на второй круг может включаться в автоматическом или директорном режиме захода на посадку с момента «захвата» глиссады при включенных выключателях «Крен» и «Тангаж» на пульте ПУ-46 (кнопка-лампа «Глисс.» на приставке ПН-5 должна гореть к моменту нажа­тия кнопки «Уход»). Автоматический режим «Уход» включается перестановкой РУД двигателей в поло­жение «Взлетный режим». При включенном автомате тяги перевод РУД во взлетный режим производится автоматом тяги в режиме «Уход», который включается нажатием кнопки «Уход», расположенной на штурвале (джойстике). При выключенном автомате тяги режим включается перестановкой не менее двух сек­торов газа в положение «Взлетный режим». При включении автоматического режима «Уход»:

- табло зеленого пвета «Уход на 2-й круг» и «Стабил. боков.» на приборных досках обоих пилотов за­гораются, а кнопки-лампы «Заход» и «Глисс.» на приставке ПН-5 и табло режимов гаснут: РУД дви­гателей перемешаются в положение «Взлетный режим» ( если режим ухода был включен кнопкой «Уход» на штурвале ). а автомат тяги АТ-6-2 переходит в режим подготовки ( кнопка-лампа «С» на приставке ПН-6 гаснет);

- командные стрелки курса и глиссады на приборе ПКП-1 сер.2 разводятся:

При этом самолет переводится: в продольном канале - на режим набора высоты по командам вычисли­теля ухода, а в боковом канале - на режим стабилизации текущего курса. Автоматический режим «Уход на второй круг» отключается:

- нажатием кнопки «Отключение автопилота» на штурвалах;

- нажатием кнопки-лампы «Сброс прогр.» или выключателем «Подготовка посадки» на приставке ПН-5;

- отклонением рукоятки «Спуск - Подъем» на пульте ПУ-46.

http://www.aviatehnic.ru/index.php?link ... cruabsy154

и еще добавлю:

Спойлер

Табло "УХОД" (зеленые) расположены на приборных досках обоих пилотов.
Загораются при включении автоматического режима "Уход" нажатием кнопок "Уход" на штурвалах обоих пилотов или перестановкой РУД в положение "Взлетный режим", при этом:
― на табло режимов ― загорается "Стабил.боков";
― гаснут "Курс", "Глисс";
― на ПН-5 ― гаснут кнопки-лампы "Заход", "Глисс";
― на ПН-6 ― гаснет кнопка-лампа "С" (при включенном AT);
― на ПУ-46 ― бленкеры "Крен", "Тангаж" покажут "Стаб"
(в дир. реж).
Рычаги управления двигателями переместятся в положение "Взлетный режим" (если режим был включен кнопкой "Уход").
В случае остановки РУД в промежуточном положении дожмите РУД до взлетного режима,
― на ПКП-1 ― командные стрелки курса разведутся;
― командные стрелки глиссады продолжают работать в режиме "Уход", энергично
отклоняются вверх, а затем подходят к среднему положению и в дальнейшем
будут находиться в среднем положении;
― на ПНП-1 ― планки положения продолжают работать в режиме индикации зон
курсоглиссадных маяков;
― на ИН-3-2 ― планка "Т" руля высоты отклонится вверх.
ВНИМАНИЕ!
1. Безопасный автоматический уход на второй круг обеспечивается в диапазоне полетных масс, температур и давлений на уровне аэродрома в соответствии с графиками (см. Пояснение и Таблицу 1 на стр. 2,З.10, 3.11)
2. Включение автоматического режима "Уход" может производиться только после захвата глиссада на высотах не менее З0м, как из режима автоматического захода на посадку, так и из режима директорного управления, при этом выключатели "Крен", "Тангаж" на ПУ-46 должны быть выключены.
3. В случае захода на посадку при выключенном или отказашем AT включение автоматического режима "Уход" производится только перестановкой РУД в положение "Взлетый режим" с последующим дожатием РУД до упора.
4. При выполнении автоматического ухода на второй круг с двумя работащими двигателями и с закрылками, выпущенными на 45°, на начальном этале ухода на второй круг возможно кратковременное (на 4-5сек.) уменъшение скорости полета на 10-15км/час.
При включении режима "Уход" самолет переводится:
― в продольном канале — в режим набора высоты по командам, формируемым в вычислителе "Уход" по программе:
― при закрылках, выпущенных на 45° ― тангаж = 10°; Vпр = 280км/час;
― при уборке закрылков с 45 до 28° ― тангаж = 0°; Vпр = 340км/час;
― при уборке закрылков с 28 до 0° ― тангаж = 5°; Vпр = 400км/час;
― в боковом канале — в режим стабилизации текущего курса.
ПРИМЕЧАНИЯ: При уходе на второй круг при отказе одного двигателя на глиссаде уборка закрылков на угол 28° осуществляется одновременно с переводом РУД работаю-щих двигателей в положение "Взлетный режим". После появления положительной вертикальной скорости и перестановки закрылков на угол 28°, убрать шасси.
Действия экипажа:
― при появлении положительного градиента набора высоты уберите шасси;
― при достижении приборной скорости 280км/ч на высоте не менее 50м приступите к уборке закрылков на 28°;
― при достижении Vпр = 310-320км/ч и вертикальной скорости 10-12м/с плавным перемещением колонки от себя отключите режим автоматического ухода, перейдите на штурвальное управление в продольном канале и приступите к уборке закрылков до 0°;
― при достижении Нкр, при необходимости переведите с-т в горизонт. полет и уменьшите режим работы двигателей, нажмите кнопку-лампу "Сброс программа" и отключите "Подготовка посадка".
В процессе выполнения авт. ухода на 2 круг контролируйте:
III-9
― движение РУД во взлетное положение (в момент нажатия кнопки "Уход" и загорания табло "Уход");
― изменения: ― высоты (по РВ-5);
― вертикальной скорости;
― приборной скорости (по УС-И);
― текущего курса (по ПНП-1);
― работу системы автоматического ухода:
― по табло командной сигнализации;
― по табло отказов АБСУ;
― по командной стрелке ПКП-1 в продольном канале.
Отключение режима "Уход" (гаснет табло "Уход") производится:
― отклонением колонки штурвала;
― нажатием кнопки-лампы "Сброс программа";
― поворотом рукоятки "Спуск-подъем";
― нажатием кнопки "Откл. АП".
При отключении режима "Уход" первыми тремя способами в боковом канале остается режим стабилизации текущего курса.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. При загорании табло командной сигнализации автоматический режим "Уход" не использовать. Уход на второй круг выполнять в штурвальном режиме.
2. Отключите автоматичвский режим "Уход" и перейдите на штурвальное управление, если:
― сработана командная сигнализация и длительно звучит динамик;
― сработала сигнализация о достижении предельных кренов;
― сработала сигнализация предельных значений АУАСП;
― вертикальная скорость меньше нуля;
― на ПН-6 не горит контрольная лампа "Контроль уход".
ПОЯСНЕНИЕ:
Перед вылетом на высокогорные аэродромы с высокой температурой наружного воздуха, экипаж обязан обратить особое внимание на расчет максимальной взлетной массы, ограниченной по предельно доп. посадочной массе, проверенной по условию обеспечения градиента набора высоты при уходе на 2-й круг, с учетом инверсии (при наличии данных).
При наличии положительной температурной инверсии в расчетах принимаите наибольшую температуру, зафиксированную в диапазоне высот земли до 150м, а Нбар аэродрома увеличивайте на 150м.
Так, например: Если при Нбар аэродрома 700м и температуре у земли +20° С, температура на высоте до 150м (относительно уровня аэродрома) увеличивается за счет инверсии на 5° С, необходимо в расчете принимать Нбар аэродрома 850м и температуру воздуха +25 С.
Перед заходом на посадку на двух двигателях или со всеми работающими двигателями, но с массой, превышающей максимально допустимую, необходимо по табл. № 1 сравнить фактическую массу с предельно допустимой, по условиям старта (с учетом инверсии) и произвести правильный выбор положения закрылков.
При заходе на посадку на трех двигателях, если фактическая посадочная масса не превышает установленной 78т, но оказалась больше расчетной по таблице № 1 с закрылками 45°, то КВС принимает особое решение либо на выработку топлива, либо на производство посадки с закрылками 28°.
Примечание: Во всех случаях максимально-посадочная масса должна быть проверена
По располагаемой длине ВПП и состоянию поверхности ВПП.

http://www.dream-air.ucoz.ru/new/pilotam/.pdf

[Мисюль]

Нет никакой уверенности, что они садились. Но если все-таки садились, то причина может быть еще одна. Не хотели идти на запасной в Беларусь(Минск, Витебск). Между Польшей и Белоруссией тогда в самом разгаре был конфликт по-поводу "Союза поляков" в Беларуси. По записи в разговоре между директором и КВС понятно, что топлива до Варшавы не хватит. В Москву не предлагали. Поэтому президент и не мог оопределиться, что делать. КВС говорил, что повисим. Что-то не было у них желания к батьке Лукашенко. Возможно я ошибаюсь. :mellow:

[Andy_]

А вот ещё один вариант "прочтения" транскрипции:

"В 10.34 экипаж сообщает о выполнении команды снизиться до высоты 500 м для входа в глиссаду. Через 5 минут диспетчер предупреждает экипаж: «Посадка дополнительно 120 минус 3 м», то есть на высоте 120 м экипаж должен был принять окончательное решение о посадке и сообщить о нем диспетчеру. Далее штурман только информирует аэродром о снижении. На высоте 80 м второй пилот командует: «Уходим», однако самолет продолжает снижаться."

вот ответ на ваш вопрос
viewtopic.php?f=2&t=48375&p=6972458#p6972458

ветер направление 120 градусов 3м/с

p.s. внимательно читайте форум :clapping:

[Карапузик]

Хочу еще раз поднять вопрос, который тут уже робко несколько раз всплывал (последний раз, кажется, у Alice025).

Почему все решили, что кнопка "Уход" не работает без КГС/ILS? Не миф ли это, в котором мы тут сами себя убедили?

Вот, например, в этом ролике: начиная с 10:20 КВС говорит "проверяем уход", нажимает кнопку и РУДы сразу сами идут вперед. Это происходит вообще на стоянке, безо всякого контакта с КГС/ILS (я, конечно, понимаю, что режим проверки -- это не то же самое, что нормальная работа в полете, но всё же).

Вот и уважаемый Александр Леонов отвечая, на вопрос Alice025, сомневается в том, что уход возможен только с КГС (см. подчеркнуте мной):

Правак скомандовал, а следующее его действие должно было быть сам уход, но но этого не сделал, видимо ждал решения КВС
Я думаю уход возможен и без ИЛС но видимо не такой энергичный как в штурвальном режиме.

В свете всего вышесказанного, кто помнит/знает/располагает ссылками, которые бы подтвердили или опровергли наличие связи между работой кнопки "Уход" и КГС/ILS?

а РЛЭ Ту-154 прочитать слабо? там все это и написано..

[shegy]

10:39:57,1 10:39:59,3 A 400 metrów
10:40:02,6 10:40:15,6 A (niezr.)
10:40:06,7 10:40:07,8 TAWS TERRAIN AHEAD
10:40:13,5 10:40:14,6 D 4 na kursie i ścieżce
10:40:16,7 10:40:17,6 KWS na kursie i ścieżce
10:40:18,6 10:40:20,1 A (niezr.)
10:40:19,6 10:40:20,1 Sz.T 300

???

[OlegM]

10:40:06,7 10:40:07,8 TAWS TERRAIN AHEAD
???

Что непонятно? Уже объяснил Aml, что в этот момент самолет, скорее всего, клюнул носом вниз, и TAWS увидела впереди склон холма.

[Гена]

Извините если уже был вопрос - Почему они установили курс полосы 259?а не 261?

Вот тут по моему можно услышать (если внимательно слушать):
http://www.radioscanner.ru/files/aviarecords/file5070/

[nonedub]

Пазл сложился. Картина катастрофы ясна:

При приближении к Смоленску экипаж Ту-154 получает метеосводку о существенном снижении видимости ниже метеоминимума до уровня 400х30 м. в районе аэродрома Смоленск-Северный из-за тумана. КВС принимает решение производить заход на посадку по бортовой FMS UNS-1D в Approach Mode в автоматическом режиме (автопилот). Штурман вводит в FMS координаты торца ВПП N54.49.512, E32.02.626 и посадочный курс (магнитное склонение) -259°. При этом он допускает роковую ошибку и вместо правильной долготы вводит долготу БПРМ E32.03.650.

После третьего разворота КВС переключает FMS в Approach Mode и самолет под управлением автопилота начинает снижаться. Самолет снижается по "НАТОвской" крутой траектории, поэтому проходит ДПРМ с превышением 100 м. В кабине всё спокойно. Никто не плющит носы о ветровое стекло в "поисках земли". Штурман отсчитывает высоту по радиовысотомеру, 2-й пилот контролирует полет по приборам, а КВС молча сосредоточенно всматривается в туман по курсу полета, чтобы при первом визуальном контакте с землей перехватить управление у автопилота, перейти в штурвальный режим и совершить посадку на ВПП.

Так как посадка по FMS в Approach Mode соответствует ILS I-й категории, на высоте 80 м. 2-й пилот запрашивает у КВС уход на второй круг. И хотя визуального контакта с землей еще не установлено, уходить нельзя, так как "ОН взбесится". Это понимает КВС, это понимает находящийся в кабине Бласик. Самолет продолжает снижение.

Однако чудо заокеанской техники не подвело и с филигранной точностью вывело самолет к БПРМ на высоте 20 м. с курсом -259°. При этом самолет оказался на 40 м. левее БПРМ, так как широта БПРМ чуть больше широты торца ВПП и составляет N54.49.521. Когда самолет вынырнул у земли из плотного тумана и КВС вместо торца ВПП увидел набегающий поросший лесом склон оврага, он немедленно перевел РУД на максимал и с силой потянул штурвал на себя, переводя самолет в режим штурвального управления. Но крутая глиссада (большая вертикальная скорость), инертный Ту-154 с большой просадкой, плохая приемистость двигателей Д-30КУ, восходящий склон оврага и предательская береза сделали свое черное дело...

P.S.
Гипотеза - не догма. Это всего лишь скелет, разрешающий большую часть существующих на сегодняшний день противоречий, и который допускает существенные уточнения и дополнения.

[leopold]

[quote="Aml"]Перестроил схему исходя из того, что высоту мерили по радиовысотомеру.
Действительно, она плавная получается. Что более похоже на правду.

Сергей, нанесите на неё предупреждения TAWS и квитанции диспетчера, много интересного нарисуется.

[ruksispuksis]

Вот мне тоже почему то траектория с ухабами вызывает больше доверия:
Самолёт несбалансирован правильно
Похоже, что 280 км/ч на АТ маловато для данной системы
Т.е. или скорость мала, или массу посчитали неправильно, или с центровкой накосячили
А может по немногу от всего
Но если так, то и на индикатор положения руля высоты особо не пялились
Самолёт как бы сам идёт по глисаде
И перед последним клевком возможно АТ прибрал тягу - ведь работает он с опозданием
И похоже штурман накосячил - посчитал что приоритет РВ выше БВ, и на вертикальную не смотрел

[Operator]

Камрад, ты знаешь, что такое имитация фальсификации?

Равновероятно. Посему с катынью, ИМХО, поторопились и те, и другие. Не поторопились бы - были бы живы.

[welcome]

Нет никакой уверенности, что они садились. Но если все-таки садились, то причина может быть еще одна. Не хотели идти на запасной в Беларусь(Минск, Витебск). Между Польшей и Белоруссией тогда в самом разгаре был конфликт по-поводу "Союза поляков" в Беларуси. По записи в разговоре между директором и КВС понятно, что топлива до Варшавы не хватит. В Москву не предлагали. Поэтому президент и не мог оопределиться, что делать. КВС говорил, что повисим. Что-то не было у них желания к батьке Лукашенко. Возможно я ошибаюсь. :mellow:

IMHO, топлива до Варшавы им бы хватило с лишком, имея 11 тонн (согласно записи).
А самый мудрый и беспроигрышный вариант тоже был озвучен - повисеть полчаса. За полчаса, они бы остыли, успокоились, трезво обдумали обстановку, получили бы дополнительные сведения по метео... А там и туман начал рассеиваться. Конечно, задним умом каждый-гений...

И еще, настал наверно и мой черед цитировать уважаемого Ершова. Простите, если баян, но очень в тему!

Спойлер

Читая в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи поставлен в экстре-
мальные условия, посадил в сложных условиях тяжелый самолет… мы только хмыкнем. Не поса-
дит. Никто. Никогда. Даже пилот. Даже переучившийся уже на тот тяжелый самолет… ну, у этого,
может, при благоприятном стечении обстоятельств, да если он семи пядей во лбу, – есть шанс. Это
очень сложно, достигается долгой тренировкой и опекой со стороны опытных и доброжелатель-
ных наставников, большим старанием и трудом.
Слепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800, требует, кроме волевых
качеств, прежде всего – опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в же-
лезной бочке в Ниагарском водопаде.
Слепой заход не терпит самоуверенности. Один, сам, капитан не зайдет и не посадит – толь-
ко в составе экипажа. И если у капитана нет общего языка с экипажем и единого взгляда на вы-
полнение сложного захода, следует ждать беды.
Так было с экипажем Ту-134, собранным в резерв с бору по сосенке: старый, опытный капи-
тан – и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню часов специалисты. Из резерва их подняли
на вылет. Пролетав всю ночь, они возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму пого-
ды в Иванове. Снижались на дальний привод; высота получалась больше расчетной для правиль-
ного вписывания в схему, и самым верным решением здесь было бы – выйти на привод, построить
прямоугольный маршрут («коробочку», как у нас говорят) и спокойно зайти при минимуме пого-
ды, используя весь опыт старого капитана.
Но старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в нарушение всех
летных законов, зайти левым доворотом.
Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту,
на большой скорости приступил к выполнению маневра. Как ни убеждал его молодой штурман,
что скорость велика и погасить ее не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе
4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и
глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным
креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова
проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высо-
той и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную ско-
рость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сек…Самолет в правом крене проскочил
глиссаду, ушел ниже, снова пересек посадочный курс…
Еще можно было дать взлетный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на
второй круг. Но капитан больше не управлял самолетом. Я думаю, исчерпав все возможности че-
ловеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолет, никем не
управляемый, перевернулся практически на спину, зацепил за деревья и упал между дальним и
ближним приводами.
Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолет, что он
пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо,
так ничего и не понял…
Тут Артуру Хейли нечего делать.

[Alice025]

Времени нет вообще! А в интернете вчера ночью появился перевод на английский, "выборочные куски", "все 40 страниц с русского и польского еще не переведены, трудно" - и там по сравнению с руским не знаю как с польским в этих кусках - реплики аэродрома попропадали начисто!

[welcome]

Пазл сложился. Картина катастрофы ясна:
...

ИМХО: Будет восприниматься фантастически, пока не подтвердится бесспорными фактами. У меня контраргументов - нет!

[VladimirL]

Хочу выразить признательность польскому правительству, опубликовавшему стенограмму переговоров. Это позволило получить ответ на некоторые вопросы.
Полагаю, что публикация параметров полета еще более прояснит ситуацию и позволит опровергнуть многие гипотезы прозвучавшие на форуме.
Превоисточники - великая сила.

[ukcuka]

Хочу еще раз поднять вопрос, который тут уже робко несколько раз всплывал (последний раз, кажется, у Alice025).

Почему все решили, что кнопка "Уход" не работает без КГС/ILS? Не миф ли это, в котором мы тут сами себя убедили?

В свете всего вышесказанного, кто помнит/знает/располагает ссылками, которые бы подтвердили или опровергли наличие связи между работой кнопки "Уход" и КГС/ILS?

а РЛЭ Ту-154 прочитать слабо? там все это и написано..

Ну, не знаю. Вот посмотрел я в РЛЭ для Ту-154М. Брал отсюда: http://files.balancer.ru/c3362521910667 ... %D0%AD.pdf
Единственное, что я там увидел об автоматическом уходе -- это в разделе "4.6.10 Техника ухода на второй круг" такой пункт:

"(6) В случае необходимости ухода на второй круг рекомендуется использовать автоматический режим УХОД."

и никаких слов про то, когда им можно пользоваться, а когда нельзя. Или это какое-то неправильное РЛЭ?

[LePage]

Пазл сложился. Картина катастрофы ясна:
...

ИМХО: Будет восприниматься фантастически, пока не подтвердится бесспорными фактами. У меня контраргументов - нет!

А где там ручками нужно или можно вбивать координаты и откуда их берут?
Желательно в мануале показать, со ссылочкой. Чтоб уж совсем бесспорно было.

[Operator]

Попрошу подробней! Диаграмма маркера? Диаграмма приемника?

Лень искать. Страниц 100 назад Luden выкладывал, вроде как.
В данном случае диаграмма не нужна - любому школьнику понятно, что двух-трехэлементный волновой канал имеет чуть ли не круговую диаграмму по уровню 0.5 - разница там будет не более 6 децибел, то есть в два раза.
Опять же, исходя из обычного здравого смысла, ДН приемника будет полусферой, дабы крен не влиял на дистанцию срабатывания.

ПЫ.СЫ. Нашел: http://s55.radikal.ru/i148/1005/20/d11d78461096.jpg
viewtopic.php?f=2&t=48375&p=6967901#p6967901

[zal]

Пазл сложился. Картина катастрофы ясна:

При приближении к Смоленску экипаж Ту-154 получает метеосводку о существенном снижении видимости ниже метеоминимума до уровня 400х30 м. в районе аэродрома Смоленск-Северный из-за тумана. КВС принимает решение производить заход на посадку по бортовой FMS UNS-1D в Approach Mode в автоматическом режиме (автопилот). Штурман вводит в FMS координаты торца ВПП N54.49.512, E32.02.626 и посадочный курс (магнитное склонение) -259°. При этом он допускает роковую ошибку и вместо правильной долготы вводит долготу БПРМ E32.03.650.

После третьего разворота КВС переключает FMS в Approach Mode и самолет под управлением автопилота начинает снижаться. Самолет снижается по "НАТОвской" крутой траектории, поэтому проходит ДПРМ с превышением 100 м. В кабине всё спокойно. Никто не плющит носы о ветровое стекло в "поисках земли". Штурман отсчитывает высоту по радиовысотомеру, 2-й пилот контролирует полет по приборам, а КВС молча сосредоточенно всматривается в туман по курсу полета, чтобы при первом визуальном контакте с землей перехватить управление у автопилота, перейти в штурвальный режим и совершить посадку на ВПП.

Так как посадка по FMS в Approach Mode соответствует ILS I-й категории, на высоте 80 м. 2-й пилот запрашивает у КВС уход на второй круг. И хотя визуального контакта с землей еще не установлено, уходить нельзя, так как "ОН взбесится". Это понимает КВС, это понимает находящийся в кабине Бласик. Самолет продолжает снижение.

Однако чудо заокеанской техники не подвело и с филигранной точностью вывело самолет к БПРМ на высоте 20 м. с курсом -259°. При этом самолет оказался на 40 м. левее БПРМ, так как широта БПРМ чуть больше широты торца ВПП и составляет N54.49.521. Когда самолет вынырнул у земли из плотного тумана и КВС вместо торца ВПП увидел набегающий поросший лесом склон оврага, он немедленно перевел РУД на максимал и с силой потянул штурвал на себя, переводя самолет в режим штурвального управления. Но крутая глиссада (большая вертикальная скорость), инертный Ту-154 с большой просадкой, плохая приемистость двигателей Д-30КУ, восходящий склон оврага и предательская береза сделали свое черное дело...

P.S.
Гипотеза - не догма. Это всего лишь скелет, разрешающий большую часть существующих на сегодняшний день противоречий, и который допускает существенные уточнения и дополнения.

Вы обратите внимание, что если бы перед склоном они решили уходить, то имея до этого натовскую вертикальную скорость разбились бы о землю значитально раньше березы.

[Geo]

Если построить схему по словам "А"( может он действительно лучше знал куда смотреть?)- выходит как раз та самая крутая глиссада. На высоте 100 метров "А" говорит 100 метров, штурман повторяет за ним и КВС начинает выравнивать самолёт. Но через несколько секунд штурман повторяет отметку 100. Возможно тут КВС дал штурвал от себя, что объясняет дальнейшее пикирование . РП же не зная реальной высоты судит по словам штурмана. И для него самолёт на глиссаде.

[Макс]

Если метки времени правильные, то всё корректно вычисляется. А то, что и вам не нравятся такие цифры, в этом не моя вина. :)[/quote]
Нужно увидеть высоту и проговорить. Вы вроде неглупый.[/quote]

Я точно неглупый, потому вижу время начала фразы и делаю соответствующие выводы.

Посмотрите на снижение с 200 до 100. Там промежутки больше, но скорость все равно 12 м/с, как ни крути. Дальше по РВ она сохраняется.

Я утверждаю, что при такой скорости снижения они ни за что не смогли бы еще 11 секунд после достижения высоты 20 метров лететь вдоль поднимающегося склона, да еще и с набором высоты.[/quote]

Это точно...

[winzard]

nonedub, это хоть какое-то объяснение, почему они в овраг спокойно садились.