GNom писал(а):
Термин ВПР прозвучал в высказывании официального лица МАК. Поэтому с большей вероятностью следует говорить о том, что была выбрана схема точного захода на посадку, нежели неточного. Это подтверждается и не совсем достоверной информацией о том, что диспетчер управлял снижением ВС по ПРЛ.
На вопрос заданный шефу MSWiA Jerzy Miller о выступлениях Клиха в прессе он сказал,что Клих не является членом польской комиссии,расследующей случай под Смоленском. http://www.deon.pl/wiadomosci/gospodark ... oskwy.html
Э.Клих раннее был председателем комиссии МАК,но после назначения его представителем Польши при МАК Туск в конце апреля заменил его Миллером.
Здесь актуальный состав комиссии. http://pl.wikipedia.org/wiki/Komisja_Ba ... 84stwowego
Отправлю-ка я вас тоже в игнор. http://pl.wikipedia.org/wiki/Edmund_Klich аккредитирован при МАК как представитель польской стороны, имеющий огромный опыт в расследованиях авиакатастроф http://www.mswia.gov.pl/portal/pl/2/844 ... misji.html глава министерства внутренних дел и администрации, шеф Государственной комиссии по расследованию катастроф в гражданской и военной авиации
"Э.Клих раннее был председателем комиссии МАК" - серьезно?? :shok:
cooler писал(а):
Зато в тумане могли перепутать КНС ближнего привода с прожектором у торца ВПП.
ИМХО, если допустить, что ошибки небыло, а КНС в самом деле был прожектором у торца полосы, то что имеем в таком идеализированном случае?
Самолет садился уверено метрах в сорока мимо полосы, а вероятно и с недолетом. Что мы и так имеем в результате.
В принципе да, и именно поэтому я продолжаю придерживаться мнения, что они не садились. Не садятся так коряво, тем более, хорошо зная удаление до торца. Значит это была неудачная попытка ухода. И причина этой неудачи всё так же неясна, как и 10.04.2010.
zal писал(а):http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/ ... pisow.html
Польская и российская стороны подписали мемарандум при пердаче записей сегодня. В нем российская сторона не соглашается на разглашение содержания черных ящиков.
По меньшей мере странно.
Ничего странного пока не закрыто уголовное дело. Чтобы свидетели умышленно или неумышленно не подгоняли свои показания под данные ЧЯ.
zal писал(а):http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/ ... pisow.html
Польская и российская стороны подписали мемарандум при пердаче записей сегодня. В нем российская сторона не соглашается на разглашение содержания черных ящиков.
И вас пожалуй тоже.
"Według konwencji chicagowskiej nie powinno się ujawniać tych fragmentów, które mogą wskazać na negatywne zachowanie jakiegoś człowieka, ale które nie mają nic wspólnego z przebiegiem wydarzeń."
Согласно Конвенции, не следует оглашать те фрагменты, которые могут указать на негативное поведение какого-либо человека, но которые не имеют ничего общего с ходом событий".
:acute:
Неее...не надо возвращаться к старым баранам)))....Про прожектора и КНС писали уже , ос\бсудили и закрыли эту тему, КНС как и положено расположен на БПРМе, и выдавал светом морзе букву БПРМа (1100 от торца). Прожектора как и положено в СМУ воротами по заходу светят на встречу самолету, стоят в торце (около 50-100 м от торца) по разные стороны от оси.... тему обсуждалась ...не повторяйтесь.....- ИМХО
Последний раз редактировалось Энергетик 31 май 2010, 19:18, всего редактировалось 1 раз.
Проектирование,монтаж,пуско-наладка,сдача в эксплуатацию-всех энергосистем.Аутсорсинг службы главного энергетика.Технический консалтинг.
Вот тут картинка про TAWS и ее интеграцию с FMS. Не помню - приводилась она или нет, но может
кому-то полезным окажется.. Экран и пульт хорошо видно на фото кабины борта 101. Да и накопитель уцелел
и он расшифрован американцами. Так что ждем-с много-много новостей от МАК.
Вложения
CAMU_23_03_10001.jpg (94.51 КБ) 1447 просмотров
Последний раз редактировалось Пассажир 31 май 2010, 15:50, всего редактировалось 3 раза.
Россия продолжит расследование причин катастрофы самолета Качиньского
МОСКВА, 31 мая - РИА Новости. Российские следственные органы продолжат расследование причин крушения самолета президента Польши под Смоленском и после передачи польской стороне копий записей бортовых самописцев, заявил вице-премьер РФ Сергей Иванов.
"Передача копий не означает окончания следствия", - сказал Иванов в понедельник на церемонии подписания меморандума по поводу передачи записей польской стороне.
Иванов отметил, что российские следственные органы приложат все усилия для полного и эффективного расследования этой катастрофы. Он также подчеркнул, что российская сторона заинтересована в полном и гласном расследовании.
В свою очередь, министр внутренних дел и администрации Польши поблагодарил российское правительство за заботу о семьях погибших в этой катастрофе. Он также отметил, что российская сторона "создала все условия для работы следствия".
Министр сообщил, что после получения копий записей бортовых самописцев в Польше будет создана специальная комиссия по расследованию аварии.
Глава Международного авиационного комитета Татьяна Анодина, также участвовавшая в подписании меморандума, заявила, что комитет сожалеет в связи с искажением польской прессой сведений, составляющих тайну следствия.
"Вызывает сожаление искажение публикуемых в польской прессе материалов. Это противоречит международному законодательству и морально-этическим нормам", - сказала Анодина.
Самолет польского президента Леха Качиньского Ту-154 разбился под Смоленском утром 10 апреля. По предварительным данным, самолет зацепился за верхушки деревьев в условиях плохой видимости из-за сильного тумана. На борту находилось 96 человек - 88 пассажиров и восемь членов экипажа. Не выжил никто. Среди погибших сам президент, его супруга и часть руководства страны. Они направлялись в Катынь, чтобы принять участие в траурных мероприятиях.
zal писал(а):http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/ ... pisow.html
Польская и российская стороны подписали мемарандум при пердаче записей сегодня. В нем российская сторона не соглашается на разглашение содержания черных ящиков.
И вас пожалуй тоже.
"Według konwencji chicagowskiej nie powinno się ujawniać tych fragmentów, które mogą wskazać na negatywne zachowanie jakiegoś człowieka, ale które nie mają nic wspólnego z przebiegiem wydarzeń."
Согласно Конвенции, не следует оглашать те фрагменты, которые могут указать на негативное поведение какого-либо человека, но которые не имеют ничего общего с ходом событий".
:acute:
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/ ... pisow.html
/.../
Wcześniej TVN24 podawało, że memorandum zawiera zakaz podawania nagrań do wiadomości publicznej. Strona rosyjska poprosiła tylko o nieujawnianie części zapisów. Minister Miller wyjaśnił, że według konwencji chicagowskiej nie powinno się ujawniać tych fragmentów, które mogą wskazać na negatywne zachowanie jakiegoś człowieka, ale które nie wiążą się z katastrofą. W ciągu najbliższych kilku dni, po odsłuchaniu nagrań, zapadnie decyzja na ile można je upublicznić.
/.../
/.../Русская сторона попросила о неуявняние только части записей./.../В течении ближайших нескольких дней будет принято решение на сколько можно их опубликовать./.../
/.../ Rosja nie chce niczego ukrywać Россия ничего не хочет укрывать.
- Rozumiemy na ile dla Polski ważne jest, żeby poznać wszystkie fakty i okoliczności tej katastrofy - mówiła Anodina po podpisaniu memorandum - Od pierwszego dnia byliśmy otwarci na polskich śledczych - dodała. Wicepremier Iwanow zapewnił z kolei, że strona rosyjska działa w pełni jawnie i nie zamierza niczego ukrywać. Powiedział także, że po zakończeniu śledztwa Polsce będą przekazane oryginalne rejestratory lotów.
Последний раз редактировалось JuG 31 май 2010, 15:42, всего редактировалось 5 раз.
zal писал(а):http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/ ... pisow.html
Польская и российская стороны подписали мемарандум при пердаче записей сегодня. В нем российская сторона не соглашается на разглашение содержания черных ящиков.
И вас пожалуй тоже.
"Według konwencji chicagowskiej nie powinno się ujawniać tych fragmentów, które mogą wskazać na negatywne zachowanie jakiegoś człowieka, ale które nie mają nic wspólnego z przebiegiem wydarzeń."
Согласно Конвенции, не следует оглашать те фрагменты, которые могут указать на негативное поведение какого-либо человека, но которые не имеют ничего общего с ходом событий".
:acute:
содержание статьи приведенной мной по ссылке изменилось 5 минут назад, об этом изменение в тексте это-же статьи есть строка. (меня в игнор - без проблем, я не питаю иллюзий касательно сверхважности своих постов, и для Вас в том числе)
cooler писал(а):
Вообще-то БПРМ, как правило, является контрольной точкой, при прохождении над которой именно высота проверяется на соответствие расчетной.
Для тех кто писатель, читай внимательнее:
"ИМХО БПРС предназначена только для определения КУРСА (направления), а ко всем остальным параметрам связанным со словами ВЕРТИКАЛЬ, ВЫСОТАдо пролета собственно БПРС вообще отношения не имеет"
Зато в тумане могли перепутать КНС ближнего привода с прожектором у торца ВПП.
cooler, Вы видели своими глазами РАБОТАЮЩИЙ КНС
и работающий прожектор, который светит в лоб???
zal писал(а):
содержание статьи приведенной мной по ссылке изменилось 5 минут назад, об этом изменение в тексте это-же статьи есть строка. (меня в игнор - без проблем, я не питаю иллюзий касательно сверхважности своих постов, и для Вас в том числе)
Кричащие заголовки хороши только в желтой прессе, на форум при ссылке будьте любезны не вводить в заблуждение тех, кто по-польски не понимает. Дело не в сверхважности, а в неперевирании.
cooler писал(а):
Вообще-то БПРМ, как правило, является контрольной точкой, при прохождении над которой именно высота проверяется на соответствие расчетной.
Для тех кто писатель, читай внимательнее:
"ИМХО БПРС предназначена только для определения КУРСА (направления), а ко всем остальным параметрам связанным со словами ВЕРТИКАЛЬ, ВЫСОТАдо пролета собственно БПРС вообще отношения не имеет"
Зато в тумане могли перепутать КНС ближнего привода с прожектором у торца ВПП.
cooler, Вы видели своими глазами РАБОТАЮЩИЙ КНС
и работающий прожектор, который светит в лоб???
Разберитесь сначала что такое приводная радиостанция и маркерный радиомаяк :acute:
Aml писал(а):Попробовал поковыряться с абсолютными и относительными высотами.
Голубые точки на графике - показания РВ, если бы самолет шел точно по глиссаде.
Красные точки - это точки, через которые должен был бы пройти самолет, если бы идеальную глиссаду (точнее, высоту в каждой точке) поддерживали по РВ, а не по БВ.
Ну а красная сплошная - это вариант того, как самолет мог пытаться следовать этим точка.
Но глиссаду не контролируют в каждой точке. Есть известные значения дальности, которым соответствуют известные значения высоты. Ну и две контрольные точки - ДПРМ и БПРМ. Снова неясно, зачем бы им понадобился РВ?
Энергетик писал(а):Про прожектора и КНС писали уже , обсудили и закрыли эту тему, КНС как и положено расположен на БПРМе, и выдавал светом морзе букву БПРМа (1100 от торца). Прожектора как и положено в СМУ воротами по заходу светят на встречу самолету, стоят в торце (около 50-100 м от торца) по разные стороны от оси...
Ну раз так, значит они действительно не садились. Врезались в березу при попытке ухода. В тумане снижаться ниже MDA при полном отсутствии визуального контакта с ориентирами (светом прожекторов хотя бы) они просто не могли.
Последний раз редактировалось cooler 31 май 2010, 15:30, всего редактировалось 1 раз.
olk писал(а):
...
Разберитесь сначала что такое приводная радиостанция и маркерный радиомаяк :acute:
Дык я уже разбирался.
У меня в военном билете есть строка о том, что я специалист по РТО и в ней (в строке) присутствует ПАР-8(со всеми буквами вариантов). :hi:
LePage писал(а):
п. 2 Вершина холма 2500 м. Отнимаем 760 м. Получаем 1860 м за 13 сек. (143 м/с) 515 км/ч - с выпущенной механизацией и шасси. :)
Спойлер
вершина холма по гуглоземле 2200м (h=240m), если предположить что холм имеет профиль близкий к сегменту сферы и прикладываем к нему глиссаду получаем
что минимальное расстояние от ВС до склона холма будет (ну блин придётся ведь считать, школу вспоминать ;), короче будет ( нифига не всмонил школу) ну грубо 2/3 от низины
2200-1760=440 2/3 от 440 получается порядка 300м
итого получается (2200-300-760)/13= 87м/с или 315км/ч (я уточнял сегодня с выпущенной механизацией можно до 360 лететь)
то есть не 250 а 315
может быть Гуглоземля врёт или у Срегея амелина карты не точные, по которым он рисовал холм?
к чему я вообще этот сыр бор озвучил?
просто в этот момент судно шло в нештатном режиме и рассчёты нужно производить с учётом этих обстоятельств, а не подставляя всюду цифры с РЛЭ
ну и вообще 5 раз уже говорю - надо идти с GPSом до дальнего привода! ;)
:fool: :fool: :fool: я оказывается немножко протупил вчера :fool: :fool: :fool:
посчитал время 13с, но это время от сигнала TAWS до отключения автопилота,
а нас должно интересовать время от сигнала TAWS до берёзы, а это 18с
если использовать озвученные вчера цифры, то получается скорость 228км/ч, что не соответветвует жизни
поэтому предполагаю, что TAWS среагировал на макушку холма (2200м)
если использовать эту величину получим (2200-760)/18= 80м/с или 288км/ч
что вполне укладывается в таблицу.
логично в этом случае предположить, что ВС в овраге летело на скорости ~280-290км/ч
а не 315, как я вычислил вчера.
вот, что значит писать на форум во втором часу ночи :(
starr-per писал(а):
Александр.
Может вы объясните некоторым товарищам,что пилоту при заходе на посадку некогда пялится в окошко,и разглядывать голых баб на полосе.
А уж при посадке в СМУ,тем более
Обученым некогда, а необучные пялятся ищут землю и обычно находят ее, плюс полный рот земли.
Пялиться в окошко мог Бласик, пилотам незачем было отрывать взгляд от приборов.
Думю пора опять провести небольшой ликбез)))
Устойчивый в продольном канале самолет обычно бывает устойчив по скорости, т.е. при падении скорости (при отсутствии вмешательства летчика) он опускает нос разгоняется (переводит высоту в скорость) и далее стабилизируется уже на той же скорости но на новой высоте(это если коротко, но обычно это происходит в несколько циклов). И наоборот, при росте скорости, например на снижении самолет сам (без вмешательства летчика или автопилота) уменьшает вертикальную скорость стремясь выдержать горизонтальную скорость на которой он летит.
Эта особенность связанна с тем, что у устойчивого в продольном канале самолета, момент от горизонтального оперения меняется в зависимости от скорости таким образом, что самолет стремиться выдержать ту скорость на которой он сбалансирован.
Это приводит к тому, что при изменении хотя бы одного параметра начинают меняться и все другие параметры, что в общем то не заметить нельзя.
Ну вот к примеру, идем мы по глиссаде, самолет сбалансирован, все путем, в друг по какой то причине увеличилась вертикальная скорость, (Автомата тяги нет) если не вмешиваться в управление, то при неизменной тяге самолет начнет разгоняться, и с ростом скорости, уменьшит вертикальную скорость, что повлечет уменьшение и горизонтальной до той скорости на которой он был сбалансирован, но при этом самолет будет находится в конце цикла уже ниже глиссады.
Поэтому летчик не будет дожидаться, когда устойчивый самолет сам исправит ситуацию, а должен рулями восстановить равновесие. Однако он не будет гнаться за скоростью, как это сделал самолет, а первым делом он уменьшит вертикальную скорость, но не до расчетной, а чуть более меньшей (так как он уже находится ниже глиссады и надо это исправлять) а раз вертикальная скорость уменьшается значит надо добавить еще и обороты двигателей иначе горизонтальная скорость будет падать, а потом когда самолет войдет в глиссаду, надо установить расчетную вертикальную и горизонтальную скорости и расчетные обороты двигателя.
Вот в чем заключается суть штурвального режима. Летчик должен своевременно заметить отклонение (что в общем то не сложно так как на устойчивом самолет от одного начинает плыть все параметры) и вовремя исправить отклонение, причем сделать это правильно. (хороший летчик реагирует не на само отклонение а уже на тенденцию к возникновению такого отклонения)
Например при росте скорости, нельзя тупо уменьшать обороты двигателей, а надо посмотреть чего это она вдруг стала расти? Так например в этот момент может идти снижение, и высота уже не заданная, а ниже, полет уже не горизонтальный а наклонный, поэтому просто уменьшение оборотов двигателя и установление заданной скорости ситуацию не исправит, для исправления ситуации надо прекратить снижение перевести самолет в набор, исправить отклонение в высоте, затем установить соответствующий тангаж, и вертикальную скорость равную нулю, при этом опять сбалансировать самолет, установить расчетную скорость и необходимые для этой скорости обороты двигателей.
И так каждый раз, раз при появлении отклонений.
Для того, что бы облегчить работу летчику, на самолете имеется САУ (система автоматического управления) на тушке это АБСУ. Эта система уменьшает количество отклонений так как в режиме стабилизации не дает самолету отклоняться от установленных летчиком параметров, крен, тангаж и курс, но в отсутствии или при отключенном автомате тяги, самолет остается устойчивым по скорости, т.е. все вышеизложенные нюансы поведения самолета и летчика сохраняются.
А вот включение автомата тяги сразу нарушает вышеизложенную картину.
Так как АТ намного тупее летчика)))
Т.е. при росте скорости он не будет интересоваться причинами роста, а тупо уменьшит обороты и установит необходимую скорость, вроде бы чего еще надо то, зачем все вышеназванные метания когда можно легко и просто все исправить.
Между тем, автомат тяги исправляет лишь последствия отклонения – рост скорости, а не саму причину, соответственно ему пофигу и изменение других параметров, таких как высота, вертикальная скорость. АБС эти параметры тоже пофиг, бо система следит за тангажем и креном. В результате, включение автомата тяги, разрывает обратную связь между горизонтальной скоростью самолета и вертикальной, и делает самолет неустойчивым по продольному каналу. Это значит на предпосадочном снижении АТ не только не облегчает пилотирование, так как при его включении наоборот требуется повышенное внимание к выдерживанию элементов глиссады если заход не по ИЛС.
Таким образом, при включенном автомате тяги, мы должны бы ли бы наблюдать, постоянную корректировку летчиком глиссады в продольном канале и постоянную корректировку АТ скорости, спрашивается нахрена козе боян?
Ведь если его не включать, то в режиме стабилизации по крену и тангажу самолет должен идти как утюг в точку начала выравнивания, с небольшими и довольно редкими корректировками оборотов двигателя.
На основании выше изложенного я полагаю что основная ошибка поляков это включение автомата тяги при заходе без ИЛС, без повышения внимания к выдерживанию глиссады, они ошибочно полагали что у них все схвачено автоматическими системами.
Предпосылкой ИМХО послужило то что в НАТО летчиков не грузят техническими подробностями, в отличии от ВВС СССР, и они вполне могли не знать нюансов работы АБСУ и АТ, а так же их влияния на аэродинамику. В принципе ничего страшного в этом нет, надо только не нарушать РЛЭ, потому что, что бы ее нарушать, нужно знать к чему это нарушение может привести и как можно избежать негативных последствий нарушения.
Судя по всему, ситуация их не напрягала (в плане пилотирования) т.е. они не знали насколько опасно включение АТ без ИЛС, а к этому нарушению прибавилось еще одно, снижение ниже ВПР.
И в основе обоих этих причин лежит недисциплинированность ИМХО.
Ну и конечно слабая техника пилотирования в штурвальном режиме ИМХО
LePage писал(а):
Ну если объединить третье и четвертое предположение в одно. То нарисовывается такой вариант. Это черновик моего так сказать ИМХО. Обсуждаем.
Тут та же ошибка - не контролируют текущую высоту ВС по РВ на таком удалении. Нет такой практики. Предпочтение будет отдано показаниям барометрического высотомера.
Да, я согласен, что притянуто за уши. Я описал лишь события которые бы последовали после резкого (со скоростью 8м/с и более) кратковременного снижения, с последующей стабилизацией по вертикальной скорости и тангажу, где-то на участке после ДПРМ.
Спусковым крючком мог также стать тот фактор, что Протасюк хорошо знал русский язык, но не имел опыта заходов по РСП и указание РП «...дцать метров ниже (глиссады)» истолковал как приказ снизится, и стал его выполнять не прибирая тягу, а изменяя угол тангажа (в чем собственно и кроется основная ошибка). И в результате достиг критической вертикальной скорости 8 м/с, после которой АТ повел себя как и при случае в Норильске.
Спусковой механизм может быть и иным - суть в том, что:
1. Изменение высоты следовало производить изменением тяги, но работал АТ, изменяли «колесиком» тангажа.
2. Маневры изменения высоты производили с вертикальной скоростью 8 м/с и более.
Вот это и путь в могилу.
CAM писал(а):На сегодняшний день наиболее правдоподобная ситуация выглядит так, что экипаж вплоть до того момента, когда увидел землю (и понял что "уже приехали"), шел правильно, кроме одного "но" - вместо снижения к торцу ВПП шли в район ближнего привода. На вопрос как могла случиться такая грубейшая и вроде как элементарная ошибка до сих пор до сих пор никто вразумительно не ответил (ответ "поляки - безбашенные дураки" я не приемлю изначально). Но с этим ладно. Но вот что еще интересно. Согласно представленным схемам, если бы в той точке, куда снижался самолет, действитнельно находился торец ВПП, то ВПР и соответственно БПРМ он прошел бы как раз на правильной высоте! (сдвиньте траекторию ВС влево к торцу ВПП и сами увидите) Что это? Простое совпадение?
Как по мне, то это еще одно доказательство того, что никакой земли они не искали, никуда не проваливались и вообще на этом этапе не ошибались, просто уверенно и правильно шли на ВПП туда, где ее на самом деле не было!
Но не могли же они продолжать "уверенно идти на ВПП" после того, как увидели на БВ ноль?! :shok:
А спустились ведь на 15 метров ниже уровня полосы. Я это могу объяснить только просадкой. Иначе получается полный бред.
Россия готова передать Польше, кроме "черных ящиков", другие сведения о расследовании катастрофы Ту-154
31/05/2010 17:47
МОСКВА, 31 мая. /Корр.ИТАР-ТАСС Александра Прокопенко/. Россия готова передать Польше и другие сведения, касающиеся расследования катастрофы Ту- 154 под Смоленском, не связанное с компетенцией Межгосударственного авиационного комитета /МАК/. Об этом сообщил сегодня вице-премьер РФ Сергей Иванов на встрече с министром внутренних дел Польши Ежи Миллером, по итогам которой стороны подписали меморандум, где изложены все условия передачи копий записей бортовых самописцев и других деталей расследования.
В катастрофе Ту-154М под Смоленском погибли все 96 человек, находившиеся на борту самолета, в том числе президент Польши Лех Качиньский
По словам Иванова, подписанный документ показывает беспрецедентный подход России к расследованию данной катастрофы. "Передача копий всех данных не означает окончания следствия, - подчеркнул зампред российского правительства, - И работа компетентных органов наших стран будет продолжена".
Иванов отметил, что если польская сторона в дальнейшем потребует передачи других сведений, не связанных с компетенцией МАК, Россия готова их предоставить. При этом вице-премьер подчеркнул, что расследование проводится прокуратурами и следственными комитетами, которые являются независимыми органами. "Правительство РФ не будет вмешиваться в их работу", - подчеркнул он, добавив, что "Россия не меньше Польши заинтересована в расследовании и будет делать все, чтобы довести его до логичного конца".
В ходе встречи Иванов неоднократно подчеркивал, что передача данных осуществляется в связи с приложением 13 к конвенции Международной гражданской авиации. Данное приложение содержит рекомендации по вопросу передачи оригиналов носителей полетной информации. Практика по данному вопросу такова, что оригиналы носителей, как правило, возвращаются владельцу воздушного судна только после окончания расследования, опубликования окончательного отчета технической комиссии и завершения работы всех следственных органов. Также этим приложение установлено неразглашение участниками технического расследования информации о ходе и выводах следствия без согласия сторон, проводящих расследование.
"Передаваемые сегодня данные технической комиссии и МАК - это те данные, которые польским экспертам были давно доступны", - сказал Иванов, подчеркнув, что до окончания расследования международная практика запрещает обнародовать переговоры пилотов. Кроме того, зампред правительства не исключил, что в будущем, "когда комиссия завершит расследование и если будет соответствующее судебное решение, российская сторона может передать Польше оригиналы документов".
По оценке главы МАК Татьяны Анодиной, "расследование идет максимально быстро, эффективно и транспорентно". "Окончательный отчет после его утверждения будет опубликован для общественности", - заверила она.
В свою очередь, глава МВД Польши Ежи Миллер поблагодарил российскую сторону за проводимые следственные действия и "нестандартный подход к делу". "В международной практике такой подход является уникальным, - оценил Миллер. - Российские специалисты подходили к расследованию с высоким профессионализмом". Глава польского МВД попросил российскую сторону рассмотреть возможность передачи оригиналов документов по окончании расследования в Польшу. http://www.tass-ural.ru/lentanews/100332.html
Miller: nie musimy mieć takiej zgody, ale uprzedzimy Rosjan
Миллер: мы не обязаны иметь позволения [на публикование материалов], но заранее сообщим об этом русским http://wiadomosci.onet.pl/2178289,11,mi ... ,item.html
Последний раз редактировалось JuG 31 май 2010, 16:18, всего редактировалось 1 раз.
cooler писал(а):
Тут та же ошибка - не контролируют текущую высоту ВС по РВ на таком удалении. Нет такой практики. Предпочтение будет отдано показаниям барометрического высотомера.
Да, я согласен, что притянуто за уши. Я описал лишь события которые бы последовали после резкого (со скоростью 8м/с и более) кратковременного снижения, с последующей стабилизацией по вертикальной скорости и тангажу, где-то на участке после ДПРМ.
Мы даже не знаем, имел ли место факт резкого снижения. Если подумать, то вряд ли, поскольку резко нырять под глиссаду в плотном тумане на подходе к полосе - это самоубийство. Тут только отказ мог бы иметь место, но его вроде исключили.
Спусковым крючком мог также стать тот фактор, что Протасюк хорошо знал русский язык, но не имел опыта заходов по РСП
Захода по РСП, как я понимаю, не было. Был, видимо, заход по ОСП с контролем по РСП. И думаю, что Протасюк имел опыт захода по такой схеме, иначе бы не стал рисковать.
и указание РП «...дцать метров ниже (глиссады)» истолковал как приказ снизится
А было ли такое указание? Я ничего не слышал об этом.
, и стал его выполнять не прибирая тягу, а изменяя угол тангажа (в чем собственно и кроется основная ошибка).
Слишком уж много ошибок придется приписать КВС для реализации такой схемы.
И в результате достиг критической вертикальной скорости 8 м/с, после которой АТ повел себя как и при случае в Норильске.
АТ на конечном этапе захода выключают, никто с ним не садится.
Спусковой механизм может быть и иным - суть в том, что:
1. Изменение высоты следовало производить изменением тяги, но работал АТ, изменяли «колесиком» тангажа.
Мы знаем только то, что работал АТ. Насчет манипуляций "колесиками" нам ничего неизвестно.
2. Маневры изменения высоты производили с вертикальной скоростью 8 м/с и более.
Вот это и путь в могилу.
И это пока всего лишь слухи, официальными лицами не подтвержденные.
При таких раскладах польский экипаж выглядит сборищем неадекватных пионеров. Я не думаю, что это правда.
CAM писал(а):Карапузик, Дак "вылазили" они только потому что промахнулись (аж на км!). Их единственная ошибка - по какойто причине они изначально были уверены что идут на ВПП (а не на БПРМ)! Все остальное, что касается пилотирования,они делали правильно! Т.е. главный вопрос в этом случае - почему, исходя из чего, на основании каких данных они шли на виртуальное ВПП, размещенное в районе БПРМ?
Если быть уверенным в том, что это была посадка, то действительно садились они на БПРМ. Но не садятся вменяемые люди в кромешном тумане, не касаясь штурвала, да еще и с включенным АТ. Это взаимоисключающие моменты.
Александр Леонов писал(а):Думю пора опять провести небольшой ликбез)))
............
Для того, что бы облегчить работу летчику, на самолете имеется САУ (система автоматического управления) на тушке это АБСУ. Эта система уменьшает количество отклонений так как в режиме стабилизации не дает самолету отклоняться от установленных летчиком параметров, крен, тангаж и курс, но в отсутствии или при отключенном автомате тяги, самолет остается устойчивым по скорости, т.е. все вышеизложенные нюансы поведения самолета и летчика сохраняются.
А вот включение автомата тяги сразу нарушает вышеизложенную картину.
Так как АТ намного тупее летчика)))
...........
Все описанно Вами правильно, но насчет возможностей АБСУ-154-2, Вы не совсем правы. У нее возможностей
значительно больше (см вложение). Так что "нашу птичку попрошу не обижать"
З.Ы. А грохнутся можно и на туполе и на боинге - смотря какие "финты ушами" выкидывать...
Вложения
Режимы работы АБСУ-154-2.JPG (65.49 КБ) 1898 просмотров
kv3 писал(а):
Отправлю-ка я вас тоже в игнор. http://pl.wikipedia.org/wiki/Edmund_Klich аккредитирован при МАК как представитель польской стороны, имеющий огромный опыт в расследованиях авиакатастроф http://www.mswia.gov.pl/portal/pl/2/844 ... misji.html глава министерства внутренних дел и администрации, шеф Государственной комиссии по расследованию катастроф в гражданской и военной авиации
"Э.Клих раннее был председателем комиссии МАК" - серьезно?? :shok:
так расстроился от вашего игнора,что прямо кушать не могу.
Хотя бы самой себе постарайтесь пояснить причины столь гневной реакции.
В данном случае,в своем предыдущем сообщении я ничего не переврал,и ни о чем не умолчал.
А, тот факт,что представитель Польши при МАК Клих,как официальное лицо не уполномочен выдвигать собственные версии,
так об этом однозначно заявил Д.Туск,и четко очертил круг обязанностей Клиха. http://www.fakt.pl/Tusk-krytykuje-Klich ... 178,1.html
По вашему последнему вопросу:
Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego – początkowo pod przewodnictwem Edmunda Klicha, a następnie Jerzego Millera. http://pl.wikipedia.org/wiki/Komisja_Ba ... 84stwowego
Россия продолжит расследование причин катастрофы самолета Качиньского
...
На борту находилось 96 человек - 88 пассажиров и восемь членов экипажа. Не выжил никто. Среди погибших сам президент, его супруга и часть руководства страны. Они направлялись в Катынь, чтобы принять участие в траурных мероприятиях.
Снова здорово! И кто же восьмой? Главнокомандующий ВВС Бласик?
