Не смог понять, из каких соображений эти 70м на 2500.
Это просто гипотерическое построение, основанное на том, что самолет идет на автопилоте с постоянной горизонтальной скоростью и постоянной скоростью снижения.
Точка перехода в горизонтальный полет (точнее, в набор) примерно известно. Кривая перехода в набор пр стандартной скорости снижения известна. Сопрягая эти кривые и точки, получаем красную линию. Эта линия имеет наклон стандартной глиссады (скорость снижения примерно 3.5м/с). И при таких построениях в районе макушки холма высота и по РВ и по БВ будет менее 100м (высота принятия решения). Т.е. пилот уже в этой точке должен начать уход, если собирался садиться.
Далее. Высота по РВ от точки, где самолет пересекает вершину холма и до нижней точки оврага при такой траектории остается постоянной. Наверняка это заметили бы пилоты и предприняли какие-то действия (если ориентировались по РВ).
Таким образом получается, что пилоты не ориентировались ни по барометрическому высотомеру, ни по радиовысотомер. А это не соответствует ранее озвученной информации, что в кабине шел отсчет высоты вслух до высоты 20м.
При такой траектории отсчет должен быть 70, 70, 70, 40, 20.
Поскольку было сказано, что они снижались, значит такая траектория не подходит.
Но чтобы высота монотонно снижалась, надо, чтобы на склоне оврага увеличилась вертикальная скорость. Поскольку самолет был на автопилоте, то тут два варианта: либо автопилот мог менять вертикальную скорость (что, вроде бы, исключили, либо пилот взял управление на себя и увеличил скорость снижения (что тоже исключили).
Остается третье: вертикальная скорость существенно изменилась (вдвое) при неизменных режимах крена/тангажа. Такое возможно, как я понимаю, только за счет падения тяги двигателя (которая также регулировалась автоматически для поддержания заданной курсовой скорости). И тогда картина вырисовывается совсем другая (не соответствующая рисунку).
