В Смоленске упал самолет

[cooler]

ИМХО, причина "ошибка пилотов" имеет не большую информативность, чем "воля божья"...

Специально для Вас, раз вы тоже сидите только на форуме, расшифрую что имеется в виду под ошибкой пилотов...

Ошибка, допущенная поляками, по мнению экспертов, заключалась в том, что они пошли на снижение в тумане под автопилотом, доверив автоматике следить за высотой и курсом.

Тысячу раз уже сказано, что не следила автоматика за высотой, и не могла следить в этом режиме. Нет же, повторяют постоянно по кругу одну и ту же дезу.

[welcome]

по предположению Протасюк 07.04 запомнил автодорогу перед ВПП (630м) и спутал её с дорогой что за 2.4км
и повёлся на эту дорогу и угодил в овраг.
Как при этом он мог не запомнить, что должен прозвучать сигнал БПРМ - уму непостижимо, но вот допускают, что упустил сей факт
Я честно говоря в это не очень верю - он же не турист, а лётчик и должен в первую очередь доверять приборам.

Так ведь туман непроглядный был! Земли не могли разглядеть. Куда уж к дорогам присматриваться? Как вам это?

[cooler]

kv3, а вы в школе учились? 70=1050 (или 1100 не помню) 100=х, но по моему х никак не будет равен 2300.. когда подсчитаете поймете почему орал TAWS

Глиссада - это не палка и не нитка. Ни один самолет не снижается четко по ниточке, он ступеньками идет, приблизительно выдерживая расчетную траекторию снижения. Посмотрите определение ВПР и попробуйте найти там слово "глиссада".

[cooler]

Вы сначала узнайте, что такое режим стабилизации, включенный в продольном канале, а потом фантазируйте о "слежении" автопилота за высотой.

Спросите у Леонова, если мне не верите, он подтвердит, что это чушь.

[Энергетик]

Вы сначала узнайте, что такое режим стабилизации, включенный в продольном канале, а потом фантазируйте о "слежении" автопилота за высотой.

Спросите у Леонова, если мне не верите, он подтвердит, что это чушь.

Это не моя фантазия, это предварительный результат расследования МАК. Кстати хотел спросить вы какое отношение имеете к авиации?- ИМХО

[LePage]

Тут не зря подчеркнуто - _в зависимости от схемы, но обычно заранее_ , в Джипсоне нет Северного, схему, какая уж есть, Вы видели.

А значит идти ниже глиссады (по MDH) до дальности БПРМ (предположительно, что они выбрали за MAP), они не могли. Над ДПРМ они б оглохли от крика РП.

в том то и беда, что был согласоан пробный заход без посадки "осмотреться", поэтому РП и не орал
он же верил в то, что КВС на снижение уже не пойдёт.
То есть был выбран вариант - не нашим не вашим,
садиться нельзя, а посмотреть попробуйте.
Только с ВПР нужно уйти на взлёт- и все были бы счастливы, если бы КВС не стал партизанить
по непонятной причине.


вот тут ещё схемку наваяли (на том же форуме)


по предположению Протасюк 07.04 запомнил автодорогу перед ВПП (630м) и спутал её с дорогой что за 2.4км
и повёлся на эту дорогу и угодил в овраг.
Как при этом он мог не запомнить, что должен прозвучать сигнал БПРМ - уму непостижимо, но вот допускают, что упустил сей факт
Я честно говоря в это не очень верю - он же не турист, а лётчик и должен в первую очередь доверять приборам.

Тут еще один пунктик не вяжется - автопилот (по тангажу) они отключили уже фактически ниже ВПП. Чтоб так резко снизиться (увеличив скорость снижения почти вдвое - судя по схеме) им бы пришлось приложить усилие к штурвалу - на пикирование и отключить автопилот. Про просадку они знали - теорию учили. И должны были знать к чему приведет такое увеличение вертикальной скорости вблизи ВПП. Просадка увеличится. До 40-50 м и более. Стабильно (по скоростям - путевой и снижения) над торцем предполагаемой ВПП они уже не пройдут и посадка будет минимум жесткой, я не говорю по недолет/перелет. Ну и не ныряют так вблизи посадочных огней, а идут как шли или уходят.

[_sandman_]

bielec, мой калькулятор может ошибаться, но между 10:39:35 и 10:40:06 не 90 секунд разницы а в три раза меньше.
и даже между 10:39.35 и 10:40.06 тоже меньше.

[cooler]

Пока нет официального ответа, как минимум, на следующие вопросы:

- от каких источников управлялись продольный и поперечный каналы АБСУ-154?

От штурвала. Почитайте, что такое режим стабилизации. Автопилот всего лишь выдерживал заданный штурвалом тангаж и нивелировал крен.

- от какого источника управлялся автомат тяги?

:shok:

- если среди источников управления были ручные задатчики режимов ("колесики"), то осуществлялось ли ручное управление ими, когда, какое именно?

"Колесики" - это не ручные "задатчики" режимов. :)

[Andy_]

КВС обязан выбирать схему захода на посадку только из тех вариантов, которые имеются на конкретном аэродроме.
А на Северном, из таковых - только РСП и РСП+ОСП, если учитывать, что говоря о ВПР, он выбрал точную схему. Всё остальное - партизанщина. Но формально, КВС был обязан выбирать только один из этих двух вариантов, оба - с участием РСП. И диспетчер отслеживал перемещение ВС до ВПР, исходя из этих схем - по строго установленной глиссаде.

Я прекрасно всё понимаю, что если бы безукоснительно выполнялось всё как по теории мы бы тут не точили пальцы о клаву
Но на теорию КВСом был положен болт.
Моё мнение: КВС ввёл в заблуждение РП сообщением, о том, что будет "пробная" посадка (не фактическая), а сам
в какой-то момент решил произвести фактическую посадку
Он вообще не выбирал схему посадки из имеющихся.
Ещё раз акцентируюсь на этом "Выбора схемы посадки не было!"
И РП повёлся на это дело и разрешил по факту пролёт над ВПП "на высоте равной ВПР", а когда он заметил, что вместо этого самолёт пошёл вниз
тут то он и заблажил "101, в горизонт!"

А раз Выбора схемы посадки не было, то в этом случае нужно употреблять не термин "ВПР", а "Высота равная ВПР" или "на высоте 100м на уровнем ВПП" (для ТУ-154)

[cooler]

Самое что мне не понятно и не укладывается в мозг, так это все, что говорится и в первую очередь Клихом, про то, как экипаж контролировал высоту по РАДИОвысотомеру. Это или ошибки перевода, или одно из трех. Зачем??? не понимаю. Как при этом вела себя вертикальная скорость по моему намного важнее.

Гена, тут всё просто. Если МАК не соврал, и пилоты вмешались в управление ВС только за 4 секунды до толстой березы, это означает одно - горизонтальный полет непосредственно перед попыткой ухода. Иначе бы не успели они в набор пойти, просадка угробила бы их рядышком с этой березой (да и рельеф там поднимается).

В связи с этим гипотеза kv3 становится весьма правдоподобной.

[MoG]

bielec

don't believe that a Power Plant (working in a network) does not synchronize their clocks with the global clock
-------------------------------------------


bielec, Вы снова о "времени"?

Очень редко энергетические приборы работают "в сети"
Вот примерно, современный польский прибор
www.pozyton.com.pl
Качаем KWMS-3B - суматор и счетчик энергии
Читаем
89/336/EWG i 73/23EWG+93/68/EWG значить исполняет европейские нормы
Читаем дапьше
zegara czasu rzeczywistego – wewnętrzna bateria litowa, niewymienna o czasie pracy ok. 10 lat
Я уже об этом писал, внутри обыкновенные кварцевые часы, которые кто то должен временно достроивать
И вот сегодниа испортилас линя передачи энергии в 9:47:06 (по DCF77 или по "GPS") Мощ упала до нуля и принтер прибора зарегистровал 9:47:39 P=0
С точки зрения энергетика это очень точно

Самое точное времиа катастрофы МАК взял с FMS
12.05.2010
"Межгосударственный авиационный комитет выражает искреннюю благодарность компании Universal Avionics, NTSB и FAA США за оказанную помощь в данном расследовании"
Значить МАК знает очень много, и времиа и траекторю и конфигурацю

[Andy_]

Так ведь туман непроглядный был! Земли не могли разглядеть. Куда уж к дорогам присматриваться? Как вам это?

в этом то и подляна тумана, что он не всегда сплошлой, бывают разрывы и окна
возможно в одном из таких окон и была замечера эта дорога
и огни противотуманок на ней были приняты КВСом как посадочные огни.
это только моё мнение

[cooler]

Я хотел не сказать а спросить, какое отношение Вы имеете к Авиации?

Специальность моя: "Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов". Работал в 90-х годах на АРЗ, обслуживали Ту-154М.

Надеюсь, Вы озвучите свой опыт и отношение к обсуждаемой теме. :)

[bielec]

The other information we need is the height at which the plane hit the trees. So far, we are talking about the height above the ground. But the ground is not flat, it is uneven. It is important to know at what elevation above the sea level the branches of the trees were brocken. Only then we can compare the heights to figure out where the lowest point of the trajectory was.

Until now, I don't know.

- Is the first tree 8m high? - (shadow on satellite picture that may be a few years old and А.В.Нерадько report to Putin here: http://premier.gov.ru/events/news/10179 ) or is it 10.6m high, as corrected by somebody in this forum earlier?
- Is the elevation of the ground there 238 m above sea level (Google Earth)?
We need better accuracy than that.

Why this is important?

Only then we will be able to establish whether the bottom of the trajectory was after or before the collision with the first tree. This would give us a good indication about the trajectory during the descent - for example, was it possible that the descent started about 2000m before the runway, as originally suggested by Paweł Plusnin and further confirmed by Gen. Aleksander Aloszyn? Or, did the plane start losing height and gaining speed much earlier, as a result of a technical malfunction (for example blocked steering system, after the release of the chassis)?

Personally, I don't believe that the plane could go 15 meters below the runway after hitting the first tree:

First tree:
- ground elevation: 238 m
- damage: 8 (or 10.6) m above ground
- together: 246 (or 248.6) m above sea level
- this is 9 (or 6.4) m below the runway - (runway elevation is 255 m above sea level)

Lowest bushes:
-ground elevation: 244 m above sea level
- damage height: 3 m above ground
- together 247 m above sea level
- this is 8 m below the runway

Large birch tree:
- ground elevation: 247 m above sea level
- damage height: 5 m above ground
- together: 252 m above sea level
- this is 3 m below the runway.

This would suggest that the bottom of the trajectory could have occured over the ravine earlier, before the collision with the first tree. In this case, the descent and accelleration of the plane could have started much earlier than 2000 m before the runway - (as a result of some technical problems) - long enough to double the speed of the plane and create the 90 seconds difference between the unoffficial and official time of the catastrophe.

If we really want to find out what happened and why, we need these answers.

My suggestions:
1. We don't rely blindly on the MAC reporting, as it is a Russian-controlled body
( И.Е.Левитин: "Создана техническая комиссия Министерства обороны Российской Федерации, Межгосударственного авиационного комитета, которая совместно с польскими коллегами приступит к расследованию". - http://premier.gov.ru/events/news/10179/ )
2. Russia has an "invested interest" in the outcome of this investigation;
3. We stop accusing people of trolling just because they digg in their own direction that is not popular with "some" members of this forum;
4. We become open to possibilities that "some" members of this forum may not like for "patriotic" or "professional" or "political" reasons.

I have noticed here a tendency to discourage and redicule questions or opinions that implicate Russia's even partial responsibility for this accident - as if this was not at all possible. This is not an "objective" approach. We still don't have any hard evidence.

The materials that Russia is going to pass to Poland on Monday are "copies" and transcripts. They are not the originals. Poland wants Russia to pass the original equipment (including the black boxes) because only the originals may be used as evidence in the investigation conducted by Polish military prosecutors. These materials are part of the airplane, and as such are Polish property. They should be returned to Poland upon request. Not the "copies" or transcripts.

[welcome]

КВС обязан выбирать схему захода на посадку только из тех вариантов, которые имеются на конкретном аэродроме.
А на Северном, из таковых - только РСП и РСП+ОСП, если учитывать, что говоря о ВПР, он выбрал точную схему. Всё остальное - партизанщина. Но формально, КВС был обязан выбирать только один из этих двух вариантов, оба - с участием РСП. И диспетчер отслеживал перемещение ВС до ВПР, исходя из этих схем - по строго установленной глиссаде.

Я прекрасно всё понимаю, что если бы безукоснительно выполнялось всё как по теории мы бы тут не точили пальцы о клаву
Но на теорию КВСом был положен болт.
Моё мнение: КВС ввёл в заблуждение РП сообщением, о том, что будет "пробная" посадка (не фактическая), а сам
в какой-то момент решил произвести фактическую посадку
Он вообще не выбирал схему посадки из имеющихся.
Ещё раз акцентируюсь на этом "Выбора схемы посадки не было!"

ИМХО, еще большой вопрос исчерпан ли список вариантов схем посадки теми вариантами, которые для стандартного Ту-154М и аэродрома Смоленск-северный вам хорошо известны.
Неизвестно же чем именно был оснащен борт 101 после натовских модернизаций, а также и Як ВВС, являясь наземным оборудованием к тому моменту.
Не забывайте слабость западных коллег к высокоточному наведению и всяким летающим кибер-штучкам.

[cooler]

мне кажется, над БПРМ высота пролёта должна составлять 60 метров, а не 70...),

Согласно схеме "Северного" - 70м.

Является ли эта схема актуальной на сегодняшний день?

[Карапузик]

и все же..почему наверху TAWS сработал о приближении к земле, а как раз в тот момент когда ему положено Терренькать молчал как рыба об лед?!!

[MoG]

bielec

don't believe that a Power Plant (working in a network) does not synchronize their clocks with the global clock
-------------------------------------------
И еще одно, европейские приборы не всегда работают по "GPS" потому что иногда это может быть опасно :)
Потому Европа строитm свою систему Galileo

[Andy_]

1 Тут еще один пунктик не вяжется - автопилот (по тангажу) они отключили уже фактически ниже ВПП. Чтоб так резко снизиться (увеличив скорость снижения почти вдвое - судя по схеме) им бы пришлось приложить усилие к штурвалу - на пикирование и отключить автопилот.
2 Ну и не ныряют так вблизи посадочных огней, а идут как шли или уходят.

1 а вот этим "колёсиком" нельзя накрутить необходимый темп снижения, без прикладывания усилий к штурвалу?
2 "нырнули" это не в плане ушли в пике, а что пошли на снижение, как буд-то собирались делать посадку
(если предполагать, что до этого шли в горизонте)

[Карапузик]

ИМХО, еще большой вопрос исчерпан ли список вариантов схем посадки теми вариантами, которые для стандартного Ту-154М и аэродрома Смоленск-северный вам хорошо известны.
Неизвестно же чем именно был оснащен борт 101 после натовских модернизаций, а также и Як ВВС, являясь наземным оборудованием к тому моменту.
Не забывайте слабость западных коллег к высокоточному наведению и всяким летающим кибер-штучкам.

ну это надо к Энергетику.. как я понл выбор был невелик ОСП, РСП, РСП+ОСП... и помоему есть еще две схемы совсем не точных по одной приводной.. а вот какя из двух точных схем была выбрана неизветсно пока

[Пассажир]

Для тех, кто не спит...
Ишофэнтэзи, может даже шиза...
Я, когда кулер жёстко продвигал версию, что был ложный ДПРМ за сколько- то перед настоящим, выкатил ему про алгоритм посадки, а ещё в личке с ним общался. И исходя из его упёртости в том, что событие было, решил для себя, что он что-то знает. Наши возили в штаты технику для съёма инфы. Ещё кулер был сильно упёрт на неиспользование UNS. Ну, ясно.
А ДПРМ ложного не было.
Допускаю, что пилот или шурман забили какой-то заход с использованием расчётной точки , между ДПРМ и торцем, и включили этот заход на этом расстоянии. А сегодня картинки посмотрел, прикинуть, что там за путевые точки ввести надо, и не обнаружил координат торца на нашей схеме захода. Открыл мануал UNS, и стрелочка ухода мне понравилась. И ещё на удалении 2 мормили контрольная точка. Вот и точка"перезагрузки" алгоритма, как бы проход БПРМ.
Вот такая шиза...
Приму все шишки без обиды, даже в тролли запишусь :)

FOR: sspvl,ЯЗП и другим

День добрый.

Прочитав сообщения vbeskrovny,sspvl,ЯЗП, и ряда других участников форума, а также комментарии к блогу С.Амелина,
посчитал нужным вставить и "свои 5 копеек".
Я считаю, что со стороны навигационной UNS-1D(FMS) польскими специалистами был реализован следующий режим работы АБСУ-154-2: "Режим полета по сигналам навигационной системы НВУ (режим НВУ) ". Список всех режимов приводил ЯЗП » 23 май 2010 viewtopic.php?f=2&t=48375&p=6953845&hil ... y#p6953845
Не буду вдаватся в подробности приведенных вышеуказанными участниками форума деталей, хочу сказать следующее:

1. В FMS было введено задание "вывести ЛА в точку с координатами торца ВПП на высоту 15-20 метров".
2. На траектории снижения работать в режиме:
IF высота > 100 м THEN
снижением управлять от показаний БВ;
ELSEIF высота = 100 м THEN
снижением управлять от показаний РВ;
ENDIF;

Таким образом, на АП ( входит в состав АБСУ-154-2) выдались команды управления от FMS.
Как это происходило - показал на прилагаемом фото.

3. Возможная ошибка при задании координат точки ВПП (варианты появления такой ошибки участниками форума приводились)
и привела к тому, что "борт 101 приземлялся туда, куда и просили - на БПРМ".

4. Спокойствие экипажа таковым и объясняется - это и была их "икона". Поэтому и показания РВ их устраивали и они спокойно
реагировали на эти "90-80-70 и так до 20", игнорировав сигналы TAWS.

5. Потом паника и крики в кабине "другий,другий" (они поняли, что не прошли БПРМ - не было звуковой и световой сигнализации о проходе БПРМ).
6. Дальше - все по Амелину.

З.Ы. Конструктивная критика насчет вышесказанного от лиц знакомых с работой UNS-1D с благодарностью будет принята, а "неконструктивную критику" от всевозможных "всезнаек" - прошу в "личку".

[Энергетик]

ИМХО, еще большой вопрос исчерпан ли список вариантов схем посадки теми вариантами, которые для стандартного Ту-154М и аэродрома Смоленск-северный вам хорошо известны.
Неизвестно же чем именно был оснащен борт 101 после натовских модернизаций, а также и Як ВВС, являясь наземным оборудованием к тому моменту.
Не забывайте слабость западных коллег к высокоточному наведению и всяким летающим кибер-штучкам.

ну это надо к Энергетику.. как я понл выбор был невелик ОСП, РСП, РСП+ОСП... и помоему есть еще две схемы совсем не точных по одной приводной.. а вот какя из двух точных схем была выбрана неизветсно пока

ты правильно понял Карапузик...

[LePage]

1 Тут еще один пунктик не вяжется - автопилот (по тангажу) они отключили уже фактически ниже ВПП. Чтоб так резко снизиться (увеличив скорость снижения почти вдвое - судя по схеме) им бы пришлось приложить усилие к штурвалу - на пикирование и отключить автопилот.
2 Ну и не ныряют так вблизи посадочных огней, а идут как шли или уходят.

1 а вот этим "колёсиком" нельзя накрутить необходимый темп снижения, без прикладывания усилий к штурвалу?
2 "нырнули" это не в плане ушли в пике, а что пошли на снижение, как буд-то собирались делать посадку
(если предполагать, что до этого шли в горизонте)

По п.1 вероятно можно, считать надо.
По п.2 я уже писал, что бы так действовать (снижаться) по той схеме, что вы привели (с другого форума). Скорость надо было бы увеличить вдвое, к чему это приведет я уже писАл выше. ЭВС должен был это знать и понимать. Не курсанты же.
Разница в том, что они не пошли на снижение, а уже снижались еще с ТВГ. Пойти на снижение с ВПР, можно, конечно, если до это все время шли по горизонту, НО это уже правила визуального захода. Миллион на миллион. В этих условиях оправдано только аварийной ситуацией на борту или отсутствием топлива, чего не было.

[bielec]

Не придуривайся! Пиши по-русски либо сиди тихо! Про точное время подробно расписано здесь: http://smolensk.ws/blog/176.html

I know this text by Siergiej Amelin. I also know that MAC stated - the time of the accident was 10:41:06. (91 seconds difference).
As to writing in Russian - sorry I can't. Perhaps you coud help in translating.
As to "Write in Russian or sit quietly!" - quite rude. You should change your screen name, Welcome does not fit you well.
As to "pretending", I don't know what you are writing about. Maybe you are "pretending" to be an independent voice on an independent forum, eh?

[Kulverstukas]

Ник г-на bielec по польски означает "термит". Так что сами выводы делайте :)

По поводу времени отключения - о каком Power Plant вы говорите, пан Термит? "ЛЭП" в 6.3 кВ - это линия от локальной ТП (трансформаторной подстанции) местного значения, судя по проводам на фотографиях, максимум на 100-200 кВт, т.е. речь о будке 6х6 с трансформатором и комнаткой для дежурных. Соответственно и часы там просто на стене висят и "снихронизация" по записям в журнале.

[Andy_]

3 Скорость надо было бы увеличить вдвое, к чему это приведет я уже писАл выше. ЭВС должен был это знать и понимать. Не курсанты же.
4 В этих условиях оправдано только аварийной ситуацией на борту или отсутствием топлива, чего не было.

3 точно вдвое? а вот если на 310-330км/ч - получится горизонтально лететь в посадочной конфигурации?

4 у них ещё хуже было - Бласик в кабине, Качиньский в 10метрах, и цейтнот по времени.

[LePage]

Для тех, кто не спит...
Ишофэнтэзи, может даже шиза...
Я, когда кулер жёстко продвигал версию, что был ложный ДПРМ за сколько- то перед настоящим, выкатил ему про алгоритм посадки, а ещё в личке с ним общался. И исходя из его упёртости в том, что событие было, решил для себя, что он что-то знает. Наши возили в штаты технику для съёма инфы. Ещё кулер был сильно упёрт на неиспользование UNS. Ну, ясно.
А ДПРМ ложного не было.
Допускаю, что пилот или шурман забили какой-то заход с использованием расчётной точки , между ДПРМ и торцем, и включили этот заход на этом расстоянии. А сегодня картинки посмотрел, прикинуть, что там за путевые точки ввести надо, и не обнаружил координат торца на нашей схеме захода. Открыл мануал UNS, и стрелочка ухода мне понравилась. И ещё на удалении 2 мормили контрольная точка. Вот и точка"перезагрузки" алгоритма, как бы проход БПРМ.
Вот такая шиза...
Приму все шишки без обиды, даже в тролли запишусь :)

FOR: sspvl,ЯЗП и другим

День добрый.

Прочитав сообщения vbeskrovny,sspvl,ЯЗП, и ряда других участников форума, а также комментарии к блогу С.Амелина,
посчитал нужным вставить и "свои 5 копеек".
Я считаю, что со стороны навигационной UNS-1D(FMS) польскими специалистами был реализован следующий режим работы АБСУ-154-2: "Режим полета по сигналам навигационной системы НВУ (режим НВУ) ". Список всех режимов приводил ЯЗП » 23 май 2010 viewtopic.php?f=2&t=48375&p=6953845&hil ... y#p6953845
Не буду вдаватся в подробности приведенных вышеуказанными участниками форума деталей, хочу сказать следующее:

1. В FMS было введено задание "вывести ЛА в точку с координатами торца ВПП на высоту 15-20 метров".
2. На траектории снижения работать в режиме:
IF высота > 100 м THEN
снижением управлять от показаний БВ;
ELSEIF высота = 100 м THEN
снижением управлять от показаний РВ;
ENDIF;

Таким образом, на АП ( входит в состав АБСУ-154-2) выдались команды управления от FMS.
Как это происходило - показал на прилагаемом фото.

3. Возможная ошибка при задании координат точки ВПП (варианты появления такой ошибки участниками форума приводились)
и привела к тому, что "борт 101 приземлялся туда, куда и просили - на БПРМ".

4. Спокойствие экипажа таковым и объясняется - это и была их "икона". Поэтому и показания РВ их устраивали и они спокойно
реагировали на эти "90-80-70 и так до 20", игнорировав сигналы TAWS.

5. Потом паника и крики в кабине "другий,другий" (они поняли, что не прошли БПРМ - не было звуковой и световой сигнализации о проходе БПРМ).
6. Дальше - все по Амелину.

З.Ы. Конструктивная критика насчет вышесказанного от лиц знакомых с работой UNS-1D с благодарностью будет принята, а "неконструктивную критику" от всевозможных "всезнаек" - прошу в "личку".

Все выглядит на первый взгляд красиво.... :)
НО (про UNS спорить не будем - возьмем АБСУ),
1. «Режим полета по сигналам навигационной системы НВУ (режим НВУ)». Обратите внимание - «не режим захода на посадку» - это отдельный режим работы АБСУ.
2. АБСУ не предназначена для автоматической посадки и с высоты ВПР должна быть отключена. Чего не было сделано.
3. UNS управляет самолетом через АБСУ - ограничения АБСУ ограничивают возможности UNS.

з/ы/ насчет ошибок задания координат - напомните, pls.

[LePage]

3 Скорость надо было бы увеличить вдвое, к чему это приведет я уже писАл выше. ЭВС должен был это знать и понимать. Не курсанты же.
4 В этих условиях оправдано только аварийной ситуацией на борту или отсутствием топлива, чего не было.

3 точно вдвое? а вот если на 310-330км/ч - получится горизонтально лететь в посадочной конфигурации?

4 у них ещё хуже было - Бласик в кабине, Качиньский в 10метрах, и цейтнот по времени.

по 3. Я имел ввиду скорость вертикальную, сорри, что не уточнил.
насчет 310-330 получится, и даже на 360. Смотря, что считать посадочной конфигурацией.

Добавлю по п.4
КВС не впервой летать с генералами и Качиньским. Он не рядовой летчик, который командующего первый раз перевозит. Он скорее личный шофер, чего ему так трястись. ИМХО этот фактор преувеличен.

[welcome]

Не придуривайся! Пиши по-русски либо сиди тихо! Про точное время подробно расписано здесь: http://smolensk.ws/blog/176.html

I know this text by Siergiej Amelin. I also know that MAC stated - the time of the accident was 10:41:06. (91 seconds difference).
As to writing in Russian - sorry I can't. Perhaps you coud help in translating.
As to "Write in Russian or sit quietly!" - quite rude. You should change your screen name, Welcome does not fit you well.
As to "pretending", I don't know what you are writing about. Maybe you are "pretending" to be an independent voice on an independent forum, eh?

То, что времена регистрации события немного различаются свидетельствует о наличии разных источников информации. Они не могут совпадать, как если бы кто-то исполнял заданный сценарий. Не думаю, что для вас знать абсолютно точное время имеет такое важное значение. Требовать ответа на чужом форуме - дурной тон, а писать на чужом языке и требовать на нем ответа - вдвойне. Это по-моему еще и запрещено правилами. Я вам уже об этом писал раньше, но вы все забываете. То, что вы притворяетесь - ваши слова, я писал "придуриваетесь", что несет оттенок шутки. Мой ник - лично мое дело, а на форуме я перенес и предупреждения и бан, так что никого своим мнением не обязываю. За свои слова сам отвечаю.

[_sandman_]

The materials that Russia is going to pass to Poland on Monday are "copies" and transcripts. They are not the originals. Poland wants Russia to pass the original equipment (including the black boxes) because only the originals may be used as evidence in the investigation conducted by Polish military prosecutors. These materials are part of the airplane, and as such are Polish property. They should be returned to Poland upon request. Not the "copies" or transcripts.

bielec, польша получила свой дополнительный регистратор полностью - в виде оригинала. исследуйте на здоровье.
и с какой стати регистраторы должны быть возвращены в любое время по запросу ? это вещественные доказательства, открыто уголовное дело. по завершению, в качестве акта доброй воли - пожалуйста.

еще могу посоветовать позвонить в ту самую энергетическую компанию и, глядя на свои атомные часы, спросить у них который час.