В Смоленске упал самолет

[anpavl]

А про ошибки журналистов - наивно.

журналистских ошибок нашел столько много, что стыдно за бывших коллег.
Даже написал на эту тему в блоге - http://smolensk.ws/blog/214.html
И еще продолжение будет.

Я хотел сказать наивно думать, что ошибки журналисты делают не имея определенной цели.

[sspvl]

.

[Aml]

Я хотел сказать наивно думать, что ошибки журналисты делают не имея определенной цели.

Как бывший журналист скажу - подавляющее большинство журналистских ошибок не имеет какой-либо цели. Просто это показатель низкого профессионализма современной российской журналистики
С какой, позвольте спросит, целью канат Россия-24 целый день показывал карту, на которой аэродром в 80 км от Смоленска был показан? Или с какой целью рассказывали, что самолет при падении сбил макушку дерева на высоте 300м?

[Jeims]

По моему НАТО ище изучаеть вес материял и пока ничего не говорить о катастрофе .
Есть ли у кого то есть другая информация-пусть дасть ссылка.

Я другое смотрю.
Что сделало НАТО после эту катастрофу?

Воть что я здесь прочитал по этому вопросу:

http://giz3.salon24.pl/186904,jednak-to-byl-zamach

„Мы также знаем, что НАТО официально не отреагировали на смоленскую трагедию. Тем не менее, мы можем наблюдать несколько знаковых шагов и жестов, например, размещение американских ракет «Патриот» под Морангемем, несмотря на молчание по поводу так называемого «ракетного щита» и увеличение контингента американских вооруженных сил в Германии на 10 000 солдат.”


Ище что заметил своими глазами.
Я живу примерно на 100 километра до военное летище НАТО.

Кагда была последная война против Ирака,самолеты летали больше.
Несколко годы после этого,самолеты мало летали.

Сейчась полеты опять значително увеличились.
При этом самолеты инагда летають близко до земле.

[edgr]

...
При этом самолеты инагда летають близко до земле.

Может быть на дождь собирается?

[Slavic]

чисто теоретически. если бы на американских самописцах был бы компромат они бы непременно необратимо испортились при катастрофе ;)

[sspvl]

.

[kv3]

Сергей,пожалуй неверно будет совмещать прямую линию вертикального снижения ВС с известной точкой,где самолет оставил отметку на первой березе.
Логично предположить,что на графике кривая линия вертикального спуска ВС при выравнивании самолета перейдет в просадку,и лишь только после прохождения нижней точки плавно перейдет в подъем.То есть,она приблизительно будет иметь будет иметь вид параболы.
Известно,что кинетическая энергия самолета при вертикальном приближении к земле зависит от квадрата вертикальной скорости, то при превышении вертикальной скорости даже на незначительную величину потребуется гораздо более значительное увеличение подъемной силы.
Чтобы попытаться высчитать нижнюю точку в уравнении нужно иметь данные угла вертикальной скорости снижения,массы самолета,скорости,
и знать на сколько процентов был задействована мощность двигателя.
Даже если принять самые идеальные значения для этого варианта - вертикальная стандартная 2,66,мощность 80% посадочная на глиссаде,
скорость 270 км/ч.,масса 90 тонн,то и в этом случае потребуется около 3 секунд для раскрутки двигателей до взлетного режима,
и просадка составит не менее 10-15 метров.
http://forum.homenet.kr.ua/lofiversion/ ... /t249.html
Но,даже при этих идеальных условиях график будет несколько иным,нижняя точка параболы сместится ниже,за три секунды самолет пролетит больше
200 метров,и лишь после этого начнет медленно набирать высоту.
Ершов,усложняет задачу,и говорит следующее:
Прирост перегрузки зависит от следующих факторов:
* посадочной массы;
* центровки самолета и связанного с нею балансировочного положения руля высоты на глиссаде;
* поступательной скорости;
* атмосферных условий;
* посадочной конфигурации;
* конструктивных особенностей типа самолета.
http://vas-ershov.com/pilotam/25-uhod-n ... ysoty.html

Так что нижнюю точку следует искать не на отметке минус 15 метров от порога ВПП,а еще ниже.
Следовательно,точка пристежки к параболе сдвинется в сторону захода самолета.

[ЯЗП]

Вот и новый самолет польского правительства в место разбитого в Смоленске Туполева

Эмбраер-175 (чартер от польских авиалинии "ЛьОТ")

У него нет знаков польских ВВС, так как он остается собственностью гражданских авиалинии и только гражданские, не военные будут его пилотировать.
Уже не будет сомнения относится к нему Чикагская конвенция, или нет.

[ewan03]

Уже не будет сомнения относится к нему Чикагская конвенция, или нет.

будет, будет, это относится ко всем самолётам

[tuman69]

kv3,

Я тут читал в каком-то из авиафорумов, что самолёт мерял высоту по нисходящему склону и выстраивал траекторию относительно него... при таком раскладе вроде сходится. Только подъём из оврага он начал раньше и ниже (просадка вписывается в овраг), а деревья начал стричь из=за того что восходящий склон оврага оказался чуть круче траектории набора высоты.

ps мнение непрофессионала.

[romant]

ВПР есть высота относительная, а поэтому её надо отсчитывать по барометрическому высотомеру а не по РВ. Думаю что Протасюк был достаточно грамотен чтобы понимать это.

[Luden]

Точка на дальним


то есть при такой разнице высот при той же скорости должна быть сильно разная "зона действия".
А маркер, из кабине ролик приводили, колотит громко


Нет одной секунды - нет двух отбоев. Там допуски, конечно :unknw: - 4сек
Надо проснуться сначала до конца.

Над ДПРМ показания и барометрического и радио- высотомеров совпадут.


Кто их там подсчитывать будет? Проснулся.

[Luden]

kv3,

Я тут читал в каком-то из авиафорумов, что самолёт мерял высоту по нисходящему склону и выстраивал траекторию относительно него... при таком раскладе вроде сходится. Только подъём из оврага он начал раньше и ниже (просадка вписывается в овраг), а деревья начал стричь из=за того что восходящий склон оврага оказался чуть круче траектории набора высоты.

ps мнение непрофессионала.

Давайте не делать из пилотов законченных кретинов - придёт Леонов, и будет ковровое бомбометание.
Он умеет и у него оружия много, смотри его подпись.

[SerGGGik]

ВПР есть высота относительная

Абсолютно с Вами согласен!

А теперь для всех.
Кто вообще придумал или решил что ВПР это точка?????
Что за бред? Откуда это взялось? ВПР - это плоскость! И , интересно, на каких таких картах вы её, уважаемые господа, собрались искать?
Так вот ВПР может быть и за 100м до ВПП, и за 3000м до ВПП, и 200м правее, и 500 метров левее.
ВПР (высота принятия решения) вещь относительная не только относительно ВПП, она вообще относительная. Для тех кто не понял куда я клоню, разжевываю простым языком. Предположим у нас подошла ВПР за 100 метров до ВПП. Это значит , что мы зашли с перелетом. Уходим на второй круг и исправляем ошибку расчета.Соответственно если мы дошли (правильнее снизились) до ВПР за 3000 метров до ВПП. Это значит , что мы зашли с недолетом. Уход и на повторе учитывая ошибку исправляем расчет.
ИТОГО. по достижению ВПР оценивают свое фактическое место относительно ВПП (может отличатся от расчетного), готовность экипажа и ВС к посадке . Короче для каждого типа свои нюансы и пунктов много, но надеюсь , что суть "что такое ВПР" донес.

З.Ы. Не ищите Вы не каких "точек ВПР" ни на карте, ни на схемах глиссады.

[romant]

anpavl » 29 май 2010, 15:07
28/05/2010

Группа, состоящая из нескольких гражданских и военных летчиков, провела самостоятельный анализ последней фазы полета президентского ТУ-154М. По их мнению, экипаж не пытался совершить посадку на аэродроме в Смоленске, (Что же пытался сделать экипаж снижаясь по глиссаде?) а трагедия произошла из-за неисправности руля высоты. Так считает и представитель летчиков - офицер ВВС, координатор военных аэродромов Тадеуш Аугустинович (Tadeusz Augustynowicz), много лет проработавший в авиакомпании LOT.

Аугустинович считает, что известные на настоящий момент обстоятельства катастрофы самолета ТУ-154М и вызывающий споры ход следствия указывают на то, что виновниками произошедшего 10 апреля крушения не были польские пилоты. Подвела российская машина, а точнее – ее блок управления. К сожалению, ключевая информация на эту тему закрыта для общественности. Группу летчиков возмутило, что сразу же после катастрофы ТУ-154М было принято предположение о технической исправности самолета, а вину за катастрофу старались переложить на пилота – Аркадиуша Протасюка (Arkadiusz Protasiuk), (Я до сих пор не считаю что виноват экипаж. Виноват тот кто оказывал на него давление.) приписывая ему "школьные" ошибки.

Как установил Межгосударственный авиационный комитет (МАК), автопилот ТУ-154М был выключен лишь за 5,4 секунды до крушения, а система TAWS (EGPWS) подала пилотам предупреждение за 18 секунд до столкновения с первым деревом.

"Комитет забыл о самой важной детали: скорости самолета. В ТУ-154М регулирование выпуска шасси зависит от скорости и происходит автоматически. (Впервые слышу что шасси выпускаютсиа без воли экипажа.) На фотографиях видно, что они выпущены не под углом 90 градусов, а меньшим. Это третья из пяти ступеней выпуска шасси, которая свидетельствует о скорости 360-380 км/ч, а посадка происходит при максимальной скорости 250-270 км/ч", - объяснил нам Аугустинович. Итак, если самолет, как говорит следствие, шел на посадку, почему он летел с такой высокой скоростью? (С какой скоростью летел самолет будет видно из расшифровок Ч Я. Откуда вашым "пилотам" известно с какой скоростью летел сасмолет?)Как считает группа летчиков, капитан Протасюк осознавал погодные условия в Смоленске, он также знал сам аэродром и не рисковал.

"Капитан действовал очень осторожно: сначала он сделал как минимум два круга над посадочной полосой (т.н. облет) (Зачем? ждали от экипажа Як 40 информации об ухудшении видимости до 200м?) и только потом решил заходить на посадку. Он подошел к этому профессионально: сам, лично вел переговоры с диспетчером, несмотря на то что обычно это делает навигатор или второй пилот. (Не буду комментировать. Кто-то это уже сделал до меня) Пилоты начали путь снижения за 10 км до порога взлетно-посадочной полосы на высоте 500 метров".

Летчики говорят, что все это время экипаж действовал чрезвычайно осторожно, имея информацию о погоде и зная от экипажа ЯК о проблемах с посадкой Ил-76. Согласно настройке автопилота, каждые 2 километра самолет должен был снижаться на 100 метров, а на высоте 100 метров и расстоянии 2 километров от посадочной полосы должно было быть принято решение садиться ли. Если да – пилоты перешли бы на ручное управление. (Так всё-таки намеревался он садиться или нет?) Так не произошло. Зато после выпуска шасси обнаружились неполадки в руле высоты. ( На сколькко мне известно шасси выпускаются на высоте круга до третьего разворота или на расчетном удалении но ни как не на ВПР.Так что неполадки с рулем высоты можно было определить еще до входа в глиссаду)

Проблемы с блоком управления были у ТУ-154М и раньше, когда в январе этого года у него случилась поломка на Гаити (этот блок был заменен в ходе ремонта на самарском заводе в декабре 2009 года). Самолет вернулся на родину благодаря действиям пилотов, устранивших неисправность. После этого инцидента блок должен был быть заменен техниками. Было ли это сделано? Мог ли новый блок снова сломаться в Смоленске? О том, как проходил ремонт, мы спросили у пресс-секретаря ВВС и ожидаем его ответа.

Сомнения мог бы развеять анализ системы управления шасси и связанных с ней элементов. По оценке Аугустиновича, неполадки могли быть вызваны отказом гидравлики самолета или блока управления. ( Теперь мне ясно что делал Главком ВВС в кабине. Он помогал отремонтировать гидросистему.) Теоретически, блокировка руля высоты могла произойти независимо от этого (что случается редко) или в результате целенаправленных действий (это относительно простая конструкция, позволяющая заблокировать управление после выпуска шасси).

Они боролись до конца

В первой фазе полета с неисправным рулем высоты пилоты еще не отдавали себе отчет в опасности. (И это подтверждает мастерство экипажа?)

"Они снижались немного слишком быстро, под большим углом. Капитан Аркадиуш Протасюк не мог знать, почему так происходит, но предпочитал дуть на воду. Уже за 3 км до порога взлетно-посадочной полосы он решил отказаться от посадки. Капитан перевел автопилот на максимальную скорость и высоту. Автопилот, управляющий тягой двигателей, выставил их на стартовую, то есть максимальную, мощность", - полагают летчики. (Летчики так безграмотно не полагают)

Нужно отметить, что последние сообщения СМИ подтверждают, что при высоте 80 метров прозвучала команда "уходим", однако самолет продолжал снижение. Здесь появляются обвинения в отношении пилотов в том, что это произошло ниже т.н. высоты принятия решения. Между тем, по документации аэродрома "Северный" эта высота составляет там 70 метров. Так что команда пилота прозвучала в нужный момент. Нашей газете удалось выйти на людей, которые располагают доказательствами, подтверждающими, что решение капитана об отказе от посадки было принято примерно за полминуты до катастрофы. (Откуда эти люди знают это? А Клих В курсе?) В тот момент Протасюк отчетливо сообщил: "Нет. Не садимся"(Это не команда.Это ответ. Кому????)

"Капитан Протасюк поручил навигатору настроить автопилот так, чтобы очередной "way-point" (точка маршрута) находилась на противоположной стороне взлетно-посадочной полосы", - считают летчики. Однако неуправляемая машина не позволила экипажу осуществить его намерения. Самолет не поднялся. В этот момент землю еще видно не было, а самолет резко ускорялся. Свидетели, находившиеся в окрестностях аэродрома, говорили о странном звуке двигателя – работающего на максимальных оборотах.

То, что самолет имел большую скорость, подтверждают также сообщения смоленских диспетчеров, которые объясняли свою запоздалую реакцию на происходящее именно тем, что события разворачивались быстро. ( Они подчеркивали большую вертикальную скорость) Кроме того из чтения актов следствия, о чем сообщал адвокат Рафал Рогальский (Rafał Rogalski) вырисовывается картина недобросовестных действий наземного персонала в Смоленске. (В чем конкретно это выражается?)

Как дезинформирует МАК

После анализа обрывков информации на тему катастрофы группа летчиков указала МАК на моменты, которые не укладываются в картину катастрофы, представленную общественному мнению. Как они отмечают, причиной катастрофы не могла быть ошибка пилота, так как в тот момент, когда самолет оказался на курсе столкновения с землей, им управлял автопилот. Помимо этого, пилоты уже за несколько десятков секунд до катастрофы не хотели садиться на смоленском аэродроме, так как в противном случае они бы отключили автопилот гораздо раньше, поскольку последняя фаза полета проводится в ручном режиме. ("Пилоты" утверждали, что неполадки были с рулем высоты. А теперь выясняется,что неполадки были и с автопилотом- его невозможно было отключить вовремя. Не много ли совпадений?) Анализ работы системы TAWS также указывает, что она не могла выдать сообщение "Terrain Ahead! Pull up!", так как в тот момент земли перед пилотами еще не было, более того – данный режим предостережения был перед полетом отключен. Если бы вразрез инструкции он был бы включен, то прозвучал бы на несколько километров раньше. Летчики также указывают, что информация, будто бы у пилотов не было навигационных данных аэродрома, не может быть правдивой: у них не было их на карте, но они были в компьютере навигатора. В противном случае автопилот не начал бы снижение. Как отмечают пилоты, данные российских следователей о состоянии тел пассажиров самолета указывают, что на них воздействовала огромная сила, а это подтверждает высокую скорость самолета, которую невозможно развить в течение 5 секунд, если принять положение, что начальная скорость находилась в пределах 250 км/ч. Среди важной информации со стороны МАК отсутствуют также данные о параметрах самолета: степени раскрытия шасси, положения закрылков, предкрылков, элеронов, плоскости руля высоты и направления, аэродинамических тормозов, а также о скорости машины. Многие из этих данных зарегистрированы "черным ящиком", находящимся в руках россиян. Свидетельствует ли замалчивание определенных данных о том, что они им невыгодны? Как следователям удалось довольно подробно описать траекторию полета, раз скорость самолета не была известна? (Говорят, что копии расшифровок черных ящиков будут переданы польской стороне в понедельник или во вторник. Думаю тогда вся Польша узнает какая скорость и в какой точке траектории полета была у самолета.)

Оригинал публикации: Major Protasiuk: "Nie siadamy"

[romant]

[
Что за бред? Откуда это взялось? ВПР - это плоскость!

Да, ВПР это плоскость, а точнее площадка с некоторыми ограничениями. Дело в том, что высота препятствий в раионе аеродрома ограничивается некой воображаемой наклонной плоскостью, обеспечивающей безопасную высоту пролета самолета над этими препятствиями. Поэтому не разумно было-бы занимать ВПР, скажем, в раионе ДПРМ, где допустимая высота препятствий выше чем в раионе БПРМ, а тем более еще дальше.

[Kotofan]

"Комитет забыл о самой важной детали: скорости самолета. В ТУ-154М регулирование выпуска шасси зависит от скорости и происходит автоматически. (Впервые слышу что шасси выпускаютсиа без воли экипажа.) На фотографиях видно, что они выпущены не под углом 90 градусов, а меньшим. Это третья из пяти ступеней выпуска шасси, которая свидетельствует о скорости 360-380 км/ч, а посадка происходит при максимальной скорости 250-270 км/ч", - объяснил нам Аугустинович. Итак, если самолет, как говорит следствие, шел на посадку, почему он летел с такой высокой скоростью? (С какой скоростью летел самолет будет видно из расшифровок Ч Я. Откуда вашым "пилотам" известно с какой скоростью летел сасмолет?)Как считает группа летчиков, капитан Протасюк осознавал погодные условия в Смоленске, он также знал сам аэродром и не рисковал.

"

Вот не знаю как у ту, но у каких-то самолетов есть автоматика препятствующая выпуску шасси на слишком большой скорости (на большой скорости шасси могут быть повреждены), возможно бывают варианты, что на большой скорости шасси могут выпустится только частично (автоматика не даст или просто не смогут).
Но вот тут, если шасси действительно выпущенно не до конца, вопрос скорее в том, что его начали убирать чтоб быстрее набрать скорость и высоту, это гораздо более логично.

[Александр Леонов]

Шаси могут быть либо выпущены либо нет, третьего на исправноем самолете не дано.
Зы. если самолет упал в момент выпуска или уборки, то шасси могут оказаться в промежуточном положении, но в этом случае (после падения самолета) вопрос об его справности ИМХО не стоит

[GNom]

ВПР есть высота относительная

Абсолютно с Вами согласен!

А теперь для всех.
Кто вообще придумал или решил что ВПР это точка?????
Что за бред? Откуда это взялось? ВПР - это плоскость! И , интересно, на каких таких картах вы её, уважаемые господа, собрались искать?
Так вот ВПР может быть и за 100м до ВПП, и за 3000м до ВПП, и 200м правее, и 500 метров левее.
ВПР (высота принятия решения) вещь относительная не только относительно ВПП, она вообще относительная. Для тех кто не понял куда я клоню, разжевываю простым языком. Предположим у нас подошла ВПР за 100 метров до ВПП. Это значит , что мы зашли с перелетом. Уходим на второй круг и исправляем ошибку расчета.Соответственно если мы дошли (правильнее снизились) до ВПР за 3000 метров до ВПП. Это значит , что мы зашли с недолетом. Уход и на повторе учитывая ошибку исправляем расчет.
ИТОГО. по достижению ВПР оценивают свое фактическое место относительно ВПП (может отличатся от расчетного), готовность экипажа и ВС к посадке . Короче для каждого типа свои нюансы и пунктов много, но надеюсь , что суть "что такое ВПР" донес.

З.Ы. Не ищите Вы не каких "точек ВПР" ни на карте, ни на схемах глиссады.

Похоже, отдуваться за "точку ВПР" придётся мне. Все мои рассуждения выстраиваются из расчёта, что схема захода на посадку была точной (РСП+ОСП) и борт 101 шёл до достижения ВПР (абсолютной или относительной) по стандартной глиссаде аэродрома Северный. Это ЕДИНСТВЕННАЯ кривая в трёхмерном пространстве, на участке от ДПРМ до БПРМ - прямая, с монотонно убывающей высотой каждой своей точки, по мере приближения к БПРМ. Так вот, на этой стандартной ЕДИНСТВЕННОЙ глиссаде есть ЕДИНСТВЕННАЯ точка, высота которой относительно превышения ВПП равна относительной высоте принятия решения.

Эту точку я называю точкой ВПР. Кто и что понимает под этим, или под плоскостью ВПР - это уже личное дело каждого.

Для чего я ввёл эту идеальную точку в свои рассуждения? Для того, чтобы можно было оценивать правильность действий КВС при принятии им соответствующих решений при заходе на посадку. Не имея этой точки, от какой печки плясать будем, говоря, допустим, о соответствии действий диспетчера установленным для него правилам? Ведь он ориентируется именно на то, что ВС должно совершать посадку исключительно по стандартной глиссаде аэродрома Северный. И пока нет оснований полагать, что система РСП не позволяла это делать с достаточно высокой точностью, определённой соответствующими нормами. Облёт РСП, согласно достоверным данным МАК, был сделан, и соответствующие акты были подписаны.

А как точка ВПР выглядела для КВС - это совсем другой вопрос. Частичный ответ на который, мы получим из окончательного, скорее всего, отчёта МАК, когда станет относительно понятно, с помощью каких навигационных средств оценивал положение ВС в пространстве пилот Протасюк, заходя на посадку.

Разумеется, если рассматривать бессчисленное количество траекторий снижения ВС при осуществлении посадки на аэродроме Северный (даже если ВС заходит на посадку на этот аэродром в районе штата Алабама), а также всю совокупность получающихся в этом случае "точек ВПР", мы получим уровенную замкнутую поверхность вокруг Земли - криволинейную поверхность ("плоскость") ВПР, абсолютная высота которой будет равна превышению аэродрома Северный плюс (для ВС Ту-154) 100 метров.

[sspvl]

.

[Andy_]

Имеет смысл говорить о "ВПР при снижении по глиссаде" и это будет единственная точка в пространстве (ну +/- сколько то там метров допустимого отклонения)
Если самолёт идёт не по глиссаде, о какой ВПР может идти речь? - валить на второй круг нужно без рассуждений!
Бессмысленно рассматривать например ВПР при заходе поперёк полосы - кому это нужно?

Как-то летели Холмс с Ватсоном на воздушном шаре. И заснули.
Просыпаются над какой-то незнакомой местностью, видят - внизу
какой-то мужик коров пасет. Снизились они
и спрашивают мужика:
- Скажите, сэр, где мы находимся?
(долго думал)- На воздушном шаре.
- Спасибо, сэр! - и поднялись вверх. Холмс задумчиво говорит:
- Интересная местность, Ватсон! Программист пасет коров!
- Но, Холмс, с чего вы взяли, что он программист?
- Это элементарно! Во-первых, он долго думал над ответом. Во-вторых,
его ответ был абсолютно точен. И самое главное - абсолютно
бесполезен!

[bielec]

Timing is important. If indeed the plane was losing altitute and increasing speed (after going into landing configuration that resulted in some kind of damage to the steerinig system), then this would explain why the plane crashed earlier than oficially reported. Electrical line broken at 10:39:35 and 280m further the plane crashed. Official time of crash: 10:41:06. Give 3 or less seconds difference (depending on speed) between the electric line and the crash site, this is about 90 seconds difference between unofficial and official time of the catastrophe.

I don't believe that a Power Plant (working in a network) does not synchronize their clocks with the global clock. This is not a grandmother's kitchen. The time in the airplane's navigation equipment is also synchronized with the global clock through the satellite sygnal.

The question is - why MAC insists on 10:41:06? On a 90 seconds difference. Two possible answers:

1. There were technical problems with the plane - (implicating partial responsibility of Russia - service, etc.)

2. Does it have anything to do with the communication between the dispatcher and the pilots? It was reported that the important instructions to level the flight (Horizon) and to go on second approach or to alternative airport, were given within last minute, and also when the pilots "were not responding". Before the end of the communications, the plane disappeared from the radar? Maybe the plane had already crashed when the dispatcher was still giving the life-saving instructions? Maybe this is what MAC is trying to hide?

[Dmitriy]

Так что нижнюю точку следует искать не на отметке минус 15 метров от порога ВПП,а еще ниже.
Следовательно,точка пристежки к параболе сдвинется в сторону захода самолета.

Если ее искать еще ниже, то тогда и еще дальше по горизонтали. А начало этой параболичности траектории еще дальше. Как тогда вписаться в те 4 сек от взлетного режима до березы, данные МАКом? Неестественно большая скорость получается.

[Andy_]

Все мои рассуждения выстраиваются из расчёта, что схема захода на посадку была точной (РСП+ОСП) и борт 101 шёл до достижения ВПР (абсолютной или относительной) по стандартной глиссаде аэродрома Северный.

вот по сути рассчёт то и не верный, так как разрешения на посадку ведь не давалось

a. По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

стало быть о точной схеме захода на посадку по (РСП+ОСП) говорить в данном случае нельзя

скорее всего можно предполагать о реализации неточной схемы захода когда: (цитирую с http://www.forumavia.ru)
MDA (или MDH) - минимальная высота снижения по неточной схеме. Самолет _в зависимости от схемы, но обычно заранее_ снижают до этой высоты, и НА НЕЙ выводят в горизонт и пилят до точки ухода на второй выискивая аэродром. Если не выискали - уходят, выискали - можно садиться (естественно все диалоги с диспом сохраняются если дисп имеется, что кстати совсем не обязательно - большая часть аэродромов скажем в США диспов не имеет, так что диалог будет лишь с подходом). Самолет не проседает ниже - просадка учитывается командиром при выводе в горизонт.

а уж чего они там внизу углядели вместо ВПП (проигнорировав кстати отсутствие сигнала БПРМ) и вырнули - загадка
видимо поэтому TAWS и орал заранее - так как шли в горизонте ниже глиссады

[LePage]

Все мои рассуждения выстраиваются из расчёта, что схема захода на посадку была точной (РСП+ОСП) и борт 101 шёл до достижения ВПР (абсолютной или относительной) по стандартной глиссаде аэродрома Северный.

вот по сути рассчёт то и не верный, так как разрешения на посадку ведь не давалось

a. По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

стало быть о точной схеме захода на посадку по (РСП+ОСП) говорить в данном случае нельзя

скорее всего можно предполагать о реализации неточной схемы захода когда: (цитирую с http://www.forumavia.ru)
MDA (или MDH) - минимальная высота снижения по неточной схеме. Самолет _в зависимости от схемы, но обычно заранее_ снижают до этой высоты, и НА НЕЙ выводят в горизонт и пилят до точки ухода на второй выискивая аэродром. Если не выискали - уходят, выискали - можно садиться (естественно все диалоги с диспом сохраняются если дисп имеется, что кстати совсем не обязательно - большая часть аэродромов скажем в США диспов не имеет, так что диалог будет лишь с подходом). Самолет не проседает ниже - просадка учитывается командиром при выводе в горизонт.

а уж чего они там внизу углядели вместо ВПП (проигнорировав кстати отсутствие сигнала БПРМ) и вырнули - загадка
видимо поэтому TAWS и орал заранее - так как шли в горизонте ниже глиссады

Тут не зря подчеркнуто - _в зависимости от схемы, но обычно заранее_ , в Джипсоне нет Северного, схему, какая уж есть, Вы видели.

А значит идти ниже глиссады (по MDH/MDA - ) до дальности БПРМ (предположительно, что они выбрали за MAP), они не могли. Над ДПРМ они б оглохли от крика РП.

[welcome]

Не придуривайся! Пиши по-русски либо сиди тихо! Про точное время подробно расписано здесь: http://smolensk.ws/blog/176.html

[GNom]

Все мои рассуждения выстраиваются из расчёта, что схема захода на посадку была точной (РСП+ОСП) и борт 101 шёл до достижения ВПР (абсолютной или относительной) по стандартной глиссаде аэродрома Северный.

вот по сути рассчёт то и не верный, так как разрешения на посадку ведь не давалось

a. По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

стало быть о точной схеме захода на посадку по (РСП+ОСП) говорить в данном случае нельзя

скорее всего можно предполагать о реализации неточной схемы захода когда: (цитирую с http://www.forumavia.ru)
MDA (или MDH) - минимальная высота снижения по неточной схеме. Самолет _в зависимости от схемы, но обычно заранее_ снижают до этой высоты, и НА НЕЙ выводят в горизонт и пилят до точки ухода на второй выискивая аэродром. Если не выискали - уходят, выискали - можно садиться (естественно все диалоги с диспом сохраняются если дисп имеется, что кстати совсем не обязательно - большая часть аэродромов скажем в США диспов не имеет, так что диалог будет лишь с подходом). Самолет не проседает ниже - просадка учитывается командиром при выводе в горизонт.

а уж чего они там внизу углядели вместо ВПП (проигнорировав кстати отсутствие сигнала БПРМ) и вырнули - загадка
видимо поэтому TAWS и орал заранее - так как шли в горизонте ниже глиссады

Пока не совсем понятно, какими сообщениями обменялись диспетчер и КВС при подходе к аэродрому, но о выборе схемы посадки КВС был обязан доложить уже тогда, в зоне "Круга". Несмотря на то, что КВС запросил "пробный" заход на посадку, он явно говорил о ВПР. Если заход на посадку неточный, этот термин не используется, Вы и сами об этом говорите. Вместо него используется термин минимальная абсолютная или относительная высоота снижения. Кроме того, КВС обязан выбирать схему захода на посадку только из тех вариантов, которые имеются на конкретном аэродроме. А на Северном, из таковых - только РСП и РСП+ОСП, если учитывать, что говоря о ВПР, он выбрал точную схему. Всё остальное - партизанщина. Но формально, КВС был обязан выбирать только один из этих двух вариантов, оба - с участием РСП. И диспетчер отслеживал перемещение ВС до ВПР, исходя из этих схем - по строго установленной глиссаде.

[LePage]

28/05/2010


"Капитан Протасюк поручил навигатору настроить автопилот так, чтобы очередной "way-point" (точка маршрута) находилась на противоположной стороне взлетно-посадочной полосы", - считают летчики.

Моё мнение 1-й Way-point была ТВГ , 2-й Way-point был ДПРМ, 3-й Way-point - точка 2 NMI, и 4-й Way-point - точка MAP ( догадайтесь - MAP = RWY, или MAP = БПРМ ?)

Перепутать точку начала ВПП и точку ухода на второй круг по схеме? Это дауном надо быть.

Или Вы думаете, что он (штурман) взял RWY противоположного конца и не поменял Elev? Но тогда они б в конце полосы и были бы.

[Andy_]

Тут не зря подчеркнуто - _в зависимости от схемы, но обычно заранее_ , в Джипсоне нет Северного, схему, какая уж есть, Вы видели.

А значит идти ниже глиссады (по MDH) до дальности БПРМ (предположительно, что они выбрали за MAP), они не могли. Над ДПРМ они б оглохли от крика РП.

в том то и беда, что был согласоан пробный заход без посадки "осмотреться", поэтому РП и не орал
он же верил в то, что КВС на снижение уже не пойдёт.
То есть был выбран вариант - не нашим не вашим,
садиться нельзя, а посмотреть попробуйте.
Только с ВПР нужно уйти на взлёт- и все были бы счастливы, если бы КВС не стал партизанить
по непонятной причине.


вот тут ещё схемку наваяли (на том же форуме)


по предположению Протасюк 07.04 запомнил автодорогу перед ВПП (630м) и спутал её с дорогой что за 2.4км
и повёлся на эту дорогу и угодил в овраг.
Как при этом он мог не запомнить, что должен прозвучать сигнал БПРМ - уму непостижимо, но вот допускают, что упустил сей факт
Я честно говоря в это не очень верю - он же не турист, а лётчик и должен в первую очередь доверять приборам.