с польским президентом
Логично.GNom писал(а):Предположительно, до точки ВПР самолёт перемещался строго по глиссаде. За последующий километр он снизился на 110 метров. При полётной скорости величиной в 70 м/сек, это заняло около 15 секунд. Итого, средняя вертикальная скорость составляла почти 8 м/сек.Олег_Григорьевич писал(а):Простите, а вот это "увеличение вертикальной скорости" - это откуда взялось,...
но ведь один почему-то не сел :(diagnoza писал(а):Он находился там, где находился, и по крайней мере с января текущего года ВСЕ самолеты садились с одной (восточной) стороны и ВСЕ знали о таком удалении.
по моему была информация о том, что над ДПРМ борт шел на высоте глиссады, и формальных поводов к панике не былоLePage писал(а):если бы они забыли расстояние до ДПРМ, то они еще должны были забыть высоту его прохода - она на 100 м выше (300 м), такую разницу (ниже 100 м от глиссады) им бы РП подсказал.
А здесь любят писать общеизвестные, избитые истины. А Вы бы не смогли по данным польских авиафорумов определить - фигурируют ли там ссылки записи польского параметрического самописца , или все дело в показаниях пилотов ЯК-40? Оказали бы нам помощь в прояснении этого весьма важного вопроса. Результаты поиска можете выложить или сюда,если посчитаете информацию важной, или в личку.diagnoza писал(а): Зачем писать трюизмы?
Высоты проходов приводов берутся не с потолка - точки проходов находятся на глиссаде. и если дальний проходим на высоте 300 м то к ВПП мы подойдем через 6 км (на глиссаде), с вертикальной -3,5 м/с.Andy_ писал(а):по моему была информация о том, что над ДПРМ борт шел на высоте глиссады, и формальных поводов к панике не былоLePage писал(а):если бы они забыли расстояние до ДПРМ, то они еще должны были забыть высоту его прохода - она на 100 м выше (300 м), такую разницу (ниже 100 м от глиссады) им бы РП подсказал.
это потом он порулил вниз через чур резко
Да чихать они хотели на ДПРС и БПРС, у них работала FMS//////Andy_ писал(а):знали и прошли над ним чётко, а вот про расстояние до ВПП от ДПРС забыли, и свериться было не с чемАлександр Леонов писал(а):Но весь косяк то в том что они не могли не знать где находится ДПРС)))
поэтому и подумали, что так же как и везде - 4км и попёрли вниз, забыв про всё на свете (приборы,РП, здравый смысл)
Тока вопрос, какой системой посадки они пользовались?Макс писал(а):Почему шли до БПРМ по РВ?
Вариант: заход осуществлялся по FMS, тогда на привода решили "забить" (черт их знает как они эти привода у русских работают, да и работают - ли вообще). На систему предупреждения опасного сближения с землей тоже можно "забить" - рельеф подхода к ВПП не прошит, да и взять его неоткуда, опять же Рассея - что возьмешь, пусть себе "орет", автоматический "уход с опасной высоты" тоже не сработает - самолет находится в посадочной конфигурации, нет проблем. И все бы хорошо, да (как я предполагаю, писали многие об этом) вот здесь-то, на мой взгляд и начинается самое интересное:
-неправильно заданные координаты торца ВПП (могли перепутать с "ближним");
-неправильно устновленное "превышение" торца ВПП ("торец" оказался на 60-80м под землей);
-коварные русские "подстроили" неправильные сигналы спутников суперсовременной FMS (абсолютный бред).
В такм случе "железобетонное спокойствие" не слетанного, плохо обученного экипажа, заведомо садящегося на "ближний" вполне объяснимо, покручивай "колесико" для легкой корректировки высоты и все "ОК", да и с моментом перехода на РВ - все, при таком раскладе нормально, и показания его над оврагом +(-) лапоть соответствовали их представлению удаления от точки приземления (БПРМ).
Проблемы начались, когда склон оврага "поехал" на "фэйс" с возрастающей скоростью движения стрелки РВ на уменьшение высоты и то, не факт. Если садились на БПРМ ("рядом с ним") то и КВС спокойно слушал команды штурмана 80, 60,40........и.д., не предпринимая никаких действий ибо этот режим снижения соответствовал посадке на БПРМ, который он свято верил и есть торец ВПП. Представляю себе его искреннее удивление, когда вместо торца ВПП, куда он плавно подвел с-т вдруг появились кусты и березовый перелесок, дальше - все понятно с-т в набор, РУДы вперед, гвалт в кабине........ и почти ушел-же, да вот......березы, березы.....
Кстати, тогда и слова "....уходим....", КВС рассматривал как фиксацию прохождения ВПР и всего-то, короче говоря все шло, с его точки зрения ШТАТНО. И как все это ужасно, глупо и безответственно.............
Ждем понедельника.Пассажир писал(а): А Вы бы не смогли по данным польских авиафорумов определить - фигурируют ли там ссылки записи польского параметрического самописца , или все дело в показаниях пилотов ЯК-40? Оказали бы нам помощь в прояснении этого весьма важного вопроса. Результаты поиска можете выложить или сюда,если посчитаете информацию важной, или в личку.
Заранее спасибо.
Хороший вопрос. Только на середине оврага вряд ли. Ибо тогда действительно, где же было 100? От дна оврага обратно к курсу идет подъем рельефа. Если не предполагать головокружительную крутизну траектории, то выходит ближе к 2500-3000м. Пожалуй, резоннее предположить, что 80 уже после дна оврага. Скажем, примерно 1500. С учетом рельефа, высота по РВ стремительно падает. С учетом того, что срезанная верхушка - почти дно просадки, и тех 4 сек от взлетного режима до роковой березы, получается взлетный режим на удалении 1150-1200. Тогда получается просадка порядка 10м, что по графикам, предоставленным вчера Леоновым, соответствует вертикальной скорости 3.5м/с. С учетом рельефа, относительно земли 8-9м/с. Тогда от "уходим" до взлетного режима порядка 6 сек. Не знаю, сколько должно быть. Но даже если они тут и замешкались, это никак не говорит о том, что они именно в этом месте садиться собирались. Опять же, с учетом динамики показаний РВ при подъеме рельефа, между 100 и 80 выходит примерно 2.5 сек.Тогда важно удаление. 80м по РВ могло быть и на середине оврага. Тогда где было 100м по РВ.
Вот ещё вопрос. Форумчанин Гном говорил что ВПР за километр до БПРМ, Вы говорите другое.Пассажир писал(а):... БПРМ располагается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна ВПР. ....Олег_Григорьевич писал(а): Хорошо, почему Протасюк не заметил несоответствия, что слишком рано?Тем более если пробный заход - зачем догонять глиссаду?
Макс! Это тоже возможно, но народ или не понимает , или делает вид, неважно, суть в другом - ищется реальная , доказуемая "ЗАЦЕПКА".Макс писал(а): Да чихать они хотели на ДПРС и БПРС, у них работала FMS//////
то есть над 4км ДПРМ пролёт идёт на 200м высоте, а над 6км на 300м высоте?LePage писал(а):
Высоты проходов приводов берутся не с потолка - точки проходов находятся на глиссаде. и если дальний проходим на высоте 300 м то к ВПП мы подойдем через 6 км (на глиссаде), с вертикальной -3,5 м/с.
Иначе уже не глиссада.
Д.Петров писал(а):К сожалению конструктивно с кулером и Алексом60 объясняться невозможно.Олег_Григорьевич писал(а): В принципе я об этом же и спрашивал Карапузика,
а ВЫ бы лучше конструктивно объяснили свою точку зрения, вместо излияний желчи.
....
........ В таких условиях остается только привлекать внимане посетителей форума к наиболее глупым их высказываниям.
1. Предположение, которое может и не соответствовать реальности.Олег_Григорьевич писал(а):Хорошо, общайтесь с остальными, только ответьте по сути, а не ругательства.
Я так совсем не могу понять. Если сообщение начинается с "он такой-то и такой-то..." я уже автоматически пролистываю дальше.
Вот например прозучали такие утверждения.
1. Если обмен вёл КВС, значит управлял второй пилот.
2. Если уходили на абсолютной высоте 80, то даже с учетом просадки и вертикальной 8 м/с, могли уйти (получается не уходили, или уходили позже).
3. Если не прошли БПРМ, значит не могли садиться(что должны или могли сделать, если высота уже ниже чем должна быть на д БПРМ?).
Это правильные утверждения?
И ещё, уже давненько прозвучало (на основе опыта канадского самолёта), что "проход" мог быть связан с тем, что нужно зафиксировать порог ВПП
для последующей посадки с использованием ЖПС, такое может быть?
Спасибо.
Andy_, возможно я не прав, но НОТАМ это всего лишь:Andy_ писал(а):Важнее всего думать головой, до того, а не во время того!Гена писал(а): Важнее всего знать режим и изменения режима работы двигателей при заходе на посадку если искать причину падения и думать о живых которые летать будут (во всяком случае это мое мнение), а не НОТАМ.
Тогда много чего не придётся экстренно вспоминать и выбираться из передряг, которые сами и спровоцировали
(не имею в виду только экипаж, но и всю организацию мероприятия)
А НОТАМ, что НОТАМ - просто цитата из отчёта МАК и не более того.
что бы не говорили потом, что выдёргивал кусочки цитат, а не вставлял их целиком.
Примерно как я это понимаю:"НОТАМ (NOTAM - Notice to Airmen)" - (извещение для
авиационного персонала) - изменение, рассылаемое средствами
электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, о
состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования,
обслуживания и правил или содержащее информацию об опасностях,
своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для
персонала, связанного с выполнением полетов;
Над БПРМ!Олег_Григорьевич писал(а): Вот ещё вопрос. Форумчанин Гном говорил что ВПР за километр до БПРМ, Вы говорите другое.
Специалисты - где ВПР?
нее FMS им не помошник тут, эта хрень оказывается работает только с теми трассами и аэропотрами которые есть в базе, пополнение базы через поставщика, обновляются международные и гражданские трассы, так что FMS даже на аэродром бы не вывела скорее всегоМакс писал(а):
Да чихать они хотели на ДПРС и БПРС, у них работала FMS//////
7. создали искуственный туман;Пассажир писал(а):Макс! Это тоже возможно, но народ или не понимает , или делает вид, неважно, суть в другом - ищется реальная , доказуемая "ЗАЦЕПКА".Макс писал(а): Да чихать они хотели на ДПРС и БПРС, у них работала FMS//////
Бред типа:
1. на короткое время ускорили вращение Земли, что повлекло резкое утяжеление самолета;
2. замедлили вращение, чтобы отодвинуть ВВП;
3. телепатически исказили восприятие пилотами данных высотомеров;
4. мощным инфразвуком вызвали панику экипажа;
5. изобразили галограмму ВВП;
6. стреляли березами и т.п.
для заключительного отчета МАК - "не катит".
Вы меня поняли?
Угу.Пассажир писал(а):Над БПРМ!Олег_Григорьевич писал(а): Вот ещё вопрос. Форумчанин Гном говорил что ВПР за километр до БПРМ, Вы говорите другое.
Специалисты - где ВПР?
да почти все верно, ВПР находится сразу за БПРМ ну или над ним (70 метров БПРМ, ВПР 60 метров) но только если РЛЭ ВС позволяет установить ВПР ниже чем 60 метров при схеме РСП+ОСП.. Ту-154 к таким не относится, к него ВПР на высоте 100 метров тоесть 1700-1900 метров удаленияПассажир писал(а):Над БПРМ!Олег_Григорьевич писал(а): Вот ещё вопрос. Форумчанин Гном говорил что ВПР за километр до БПРМ, Вы говорите другое.
Специалисты - где ВПР?
НОТАМ, нотамом, но вот то, что перед НОТАМом гораздо важней!Гена писал(а):Возможно я заблуждаюсь, но другого смысла в слове НОТАМ я не вижу.
Извините.
Если четыре "летчика", имея на борту семь исправных высотомеров, не смогли "правильно определить ВПР" - то их надо было сначала на тренажерах научить хотя бы взлетам - посадкам, а уж потом сажать в кабину настоящего самолета. Да еще с пассажирами.Пассажир писал(а): З.Ы. Поляки вроде как новую "фишку" придумали. Но она по своей "поганости" очень серьезная.
БПРМ располагается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна ВПР. Это около 1000 метров от торца ВПП. Таким образом сигнализация пролёта данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой. Таким образом, поляки хотят подвести к мысли, что борт 101 не смог правильно определить ВПР. :help:
+много чего еще. что из этого не имел экипаж - пока непонятно.Актальные аэронавигационные данные, это не бублик с маком и не вышка туроператора
это состав, расположение, функционирование аэродромных средств посадки и управления полётами.
Да. Я уже писал, что КВС за три дня уже забыл расположение приводов аэродрома на который садился с Туском. В президентский полк специально набирают пилотов с сильной степенью склероза, чтоб они не могли разгласить случайно услышанные государственные тайны.Andy_ писал(а):НОТАМ, нотамом, но вот то, что перед НОТАМом гораздо важней!Гена писал(а):Возможно я заблуждаюсь, но другого смысла в слове НОТАМ я не вижу.
Извините.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск «Северный», включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.
Актальные аэронавигационные данные, это не бублик с маком и не вышка туроператора
это состав, расположение, функционирование аэродромных средств посадки и управления полётами.
Это вы хорошо написали. Если самолет в горизонтальном полете летит над горой, то , с учетом рельефа, до вершины у него отрицательная вертикальная скорость, а поле вершины положительная? Как пилоты с ума не сходят?С учетом рельефа, относительно земли 8-9м/с.
Вопрос к реально пилотировавшим - грамотный пилот на тяжеленьком, инертном аппарате вроде ту-154, при условии его, пилота, готовности к нештатным ситуациям(ну, типо, ожидал их)Д.Петров писал(а): 3.ИМХО. Сразу РУД на взлетный, штурвал на себя и уходить вверх.
а есть подтверждение, что 07.04 садились по приводам?Д.Петров писал(а): Да. Я уже писал, что КВС за три дня уже забыл расположение приводов аэродрома на который садился с Туском.
