В Смоленске упал самолет

[Гена]

...
Что бы выбрал я на месте Протасюка? Наверное все же калькулятор. :hi:

Мало выбрать калькулятор, надо уметь им пользоваться в первую очередь.
Я в принципе согласен с Ершовым. Все люди разные и он тоже человек, а у человеков есть недостатки. В главном он прав ИМХО. Польские пилоты взвалили на себя непосильную задачу в сложных условиях. Они пошли на НЕОПРАВДАННЫЙ РИСК. Чуда не случилось увы.
Я бы послал делегацию на ПОЕЗДЕ, на самой малой скорости, дня эдак где то ЗА ТРИ до мероприятия. И без суеты и пафоса ПОЧТИЛ ПАМЯТЬ ЖЕРТВ.
А так ........ все это "понты корявые" (извините, я не хочу никого обидеть, просто я на дух не перевариваю пафос и массовость в делах связаных с посещением мест святых).
А военные свои задачи пусть выполняют согласно приказам, как говорится ФЛАГ ИМ В РУКИ. Пусть хоть на танках десантируются, тяжело в ученье легко в бою, только вот гражданских людей не надо им за собой таскать.

[vbeskrovny]

-

[Карапузик]

вот выполнить посадку по РСП+ОСП хоть какой-то шанс был.. чего вы все вцепились в эту GNSS? это не система посадки, говоря простым языком это авиационный GPS и не более.. забудте о нем, данные о высоте он не дает..

Это не я вцепился, а поляки (Анодина это особо подчеркнула). Кто дает нормальные данные по высоте в схеме разработанной АВИАКОР+поляки в 2009 году - не знаю. :unknw:

данные дают все задача GNSS определить местоположение с максимальной точностью используя все имеющиеся возможности определить их актуальность, скоррелировать ошибки.. то есть получить точку на карте наиболее точно

[LePage]

2 vbeskrovny

Обратите внимание на пункт 6.а циркуляра.

« 6. GPS/NPA RECEIVER DATABASE
a. TSO-C129 approach receivers will only fly approaches contained in a valid database. It is not possible to manually enter approaches.»

Они бы даже если хотели - не смогли.

з/ы/ Gnom об этом страниц 300-400 назад писал.

valid database or no valid - это нам МАК скажет в следующий раз. :unknw:

Будем надеяться. Я серьезно.
Иначе не объяснить пассивность пилотов. Без догадок по давлению и АТ.

[vbeskrovny]

-

[Krasnoyarsk]

Кто виноват? Я считаю, чтовиноватых тут много, но на последнем этапе считаю вину РП существенной, ибо видели (по моей версии) ошибку спуска по глиссаде км 5-6до того, как произошло сточкновение. И тупика тут нет. За смерть кто-то должен ответить, это же не кирпичь на голову с крыши, десятки тысяч всзлетов в день по всему миру, это же не первый самолет белее 100 лет назад. Кто виноват тупиком не считаю, а считаю самыв важным выводом в конечном итоге. Если бы виноватый не отвечал, то мир превратился бы в полный бардак.

Если не сложно ответьте на следующие вопросы:
1. Какой пункт и каких правил нарушил РП
2. Где вы взяли информацию про "ошибку спуска по глиссаде км 5-6до того, как произошло сточкновение"
3. Где информация, что РП не принял все зависящие от него меры для устранения этой ошибки.

У Вас в версии фактов нет. Версия построена на нескольких ваших предположениях.

[Andy_]

На огонек. В смысле, на маячок :) Чем не версия?

Если "аэродромные" (Энергетик?) подтвердят, что Як-40 был на этой линии тем утром,
то вполне себе жизненная версия выходит.

[szakal]

szakal, погоди,

КАМАНДИР НА ТУ- 154 НАЛЕТАЛ 539 часов а ето манипуляция

- манипуляция чем?
данный пилот в качестве командира ВС налетал 539 часов? или нет?
я вот, в качестве пассажира автобусов "налетал" уже многие тыщщи часов. но в качестве водителя - не водил. и это 2 БОЛЬШИЕ разницы - КАЧЕСТВО командира или другого члена экипажа.

данный пилот налетал на ТУ-154 более 3000 часобв у как командир 539 ето верно.Если Вы на машине как багаж ездили и при том в багажнике....так действително никакой пользы.тут етот пример не подходит ...II пилот ето не дитя без глазу ....как говорила Мaerror:))) :pleasantry:

[Andy_]

я это говорил постоянно, чтоб осуществить посадку необходимо иметь запись глиссады актуальную!!! в памяти, без этого действительно такой красивый калькулятор

ну вот они 7.04 её и записали, на этом же самом самолёте.

[vbeskrovny]

-

[Карапузик]

Andy_, это невозможно..

[LePage]

Ну электроника уже озвучена - UNS 1D(F?) - ее данные сейчас изучаю. Могу точно сказать, что по схеме (грубо говоря) АБСУ она не могла влиять прямо на АТ.

Раз уж ты ее начал "копать глубже", то неплохо было бы вычислить - как ее АВИАКОР мог связать с "этим гармидером"? А он это наверняка сделал полякам.

Ну тут, ИМХО, велосипед не изобретали, подключили по каналам РСБН.

[starr-per]

данный пилот налетал на ТУ-154 более 3000 часобв у как командир 539 ето верно.Если Вы на машине как багаж ездили и при том в багажнике....так действително никакой пользы.тут етот пример не подходит ...II пилот ето не дитя без глазу ....как говорила Мaerror:))) :pleasantry:

Смотреть и держать в руках - это две большие разницы.
Не помню где,толи у Ершова,толи на авиафоруме читал,что после двух месяцев перерыва в полетной практике,обязателен контрольный полет с инструктором,для восстановления полетных навыков и чувства машины

[Andy_]

почему так?.. a может правее...даже если он имел показания из Яка ,так наверно не думал сесть ему на лоб

очень многие хотели бы знать о чём они тогда думали, но факты говорят за то, что самолёт
уходил влево от ВПП именно по этой траектории, что в общем-то абсолютно не логично, но факт.

[anpavl]

У Вас есть данные почему у экипажа не было актуальной информации?[/quote]

В отчете МАКа ничего об этом не сказано. Сказано, что не имели поляки достоверной (критически важной) информации. Этого уже достаточно для серьезного разбирательства.[/quote]

Это сегодня в " Комерсанте" было.

Не знали они и "актуальных аэронавигационных данных" в аэропорту Смоленска.

[LePage]

У Вас есть данные почему у экипажа не было актуальной информации?

В отчете МАКа ничего об этом не сказано. Сказано, что не имели поляки достоверной (критически важной) информации. Этого уже достаточно для серьезного разбирательства.[/quote]

Это сегодня в " Комерсанте" было.

Не знали они и "актуальных аэронавигационных данных" в аэропорту Смоленска.[/quote]


Намек на актуальность БД?

[Andy_]

Andy_, это невозможно..

почему?
после каждого полёта данные обнуляют?

[simplex]

Калибровка высотомера
Так как GPSMAP 60 CSx определяет параметры высоты и давления исходя из барометрического давления,
Вы можете откалибровать устройство, чтобы повысить его точность.
Для этого Вы должны знать точные значения давления и высоты для текущего местоположения.
если не верите - гуглите инструкцию в сети - она есть

А как тогда быть с, например, с моделью GPSMAP 60Cx, которая не имеет высотомера?
Вы очень удивитесь, но она тоже показывает высоту ;)
Нисколько не противореча законам геометрии - минимум по 4 точкам (спутникам).
Как впрочем целый сонм "бытовых" навигаторов...

[generalissimo]

Если б это правда хотя и на 1%, можно заключить что ЦеРеУщики вам помогли восстановить русско-польскую дружбу…

По поводу версии полностью автоматической посадки.

если предположить, что это была попытка посадки, то не только с высотой проблемы, но и с направлением. 100м ошибки как-то не вяжется с точностью спутниковых систем.

А если экипаж ввёл координаты торца ВПП по не той системе координат?

Или американцы вовремя дали на свои спутники "погрешность"?

[shegy]

[Aml]

Намек на актуальность БД?

Тоже вариант.
Получается в отчете МАК больше намеков, чем информации.

[anpavl]

Я скажу кто ещё кроме качиньского и правительства Польши мог если и не отменить этот рейс, то закрыть Смоленск - Правительство РФ, неважно кто конкретно, но ответственный Путин. [/quote]
Аэродром ВВС, следовательно это к Медведеву[/quote]


Да при чем тут принадлежность, кстати (Совместного базирования), вопрос к Исполнительной власти Польши и России о согласовании (по каналам Мидов), подготовке и обеспечению безопастности визита официальной делегации и частного визита Президента Польши.

[snez]

2 vbeskrovny

Обратите внимание на пункт 6.а циркуляра.

« 6. GPS/NPA RECEIVER DATABASE
a. TSO-C129 approach receivers will only fly approaches contained in a valid database. It is not possible to manually enter approaches.»

Вот нашел отчет канадского аналога МАКа - маленький самолет подстриг деревья при заходе по GPS в СМУ в 99году. http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-repor ... 9q0151.asp
Среди воды в п.1.18.8 есть кой какая информация по использованию GPS для захода на посадку:
- устройство может работать в нескольких режимах точности (грубо - полетный и посадочный)
- для контроля точности используется либо дополнительный спутник либо показания барометрического высотомера(?)
- ввести заход вручную действительно нельзя, но для захода в СМУ используется следующий метод:
сначала в устройство вносятся координаты ВВП, при заходе в ПМУ подход проверяется и затем используется при заходах в СМУ ниже установленного минимума
- опасность в том, что при этом GPS находится в "полетном" режиме и может не предупредить о потере точности (сигнал от спутника или наземной станции пропал и т.д.)

[szakal]

данный пилот налетал на ТУ-154 более 3000 часобв у как командир 539 ето верно.Если Вы на машине как багаж ездили и при том в багажнике....так действително никакой пользы.тут етот пример не подходит ...II пилот ето не дитя без глазу ....как говорила Мaerror:))) :pleasantry:

Смотреть и держать в руках - это две большие разницы.
Не помню где,толи у Ершова,толи на авиафоруме читал,что после двух месяцев перерыва в полетной практике,обязателен контрольный полет с инструктором,для восстановления полетных навыков и чувства машины

исходя из етого ни один II пилот никогда не должен быть командиром так как у него вообще опыта нет.

[Luden]

данный пилот налетал на ТУ-154 более 3000 часобв у как командир 539 ето верно.Если Вы на машине как багаж ездили и при том в багажнике....так действително никакой пользы.тут етот пример не подходит ...II пилот ето не дитя без глазу ....как говорила Мaerror:))) :pleasantry:

Верно, пример плоховат. Гражданские пилоты в России считают его совсем зелёным, у них чтобы пересесть из кресла в кресло требуется много больше часов. Возможно в Польше свои правила. Например, в кабину к военным можно входить. :unknw: Предлагаю принять факты "как есть" и делать выводы из чего-нибудь другого, помня о часах. Сделаем из этого фактор. Тут оспаривать нечего, мало-много - известно сколько.

[LePage]

Andy_, это невозможно..

почему?
после каждого полёта данные обнуляют?

Имхуется мне, что за заполнение этой БД денежки берутся, каждый лунный месяц. И сертификатами все данные облеплены. Околоавиационные конторы тоже кушать хочут. Принцип Епсон - принтеры по цене чернил.
А Вы тут заправлять самопальными пытаетесь :blum:

[Andy_]

А как тогда быть с, например, с моделью GPSMAP 60Cx, которая не имеет высотомера?
Вы очень удивитесь, но она тоже показывает высоту ;)
Нисколько не противореча законам геометрии - минимум по 4 точкам (спутникам).
Как впрочем целый сонм "бытовых" навигаторов...

так и GPSMAP 60CSx умеет выдавать данные по 4 точкам
http://photofile.ru/photo/dmitriyd/1151 ... 060611.jpg
однако в трек данные записываются от встроенного _барометрического_
высотомера - проверено

[LePage]

2 vbeskrovny

Обратите внимание на пункт 6.а циркуляра.

« 6. GPS/NPA RECEIVER DATABASE
a. TSO-C129 approach receivers will only fly approaches contained in a valid database. It is not possible to manually enter approaches.»

Вот нашел отчет канадского аналога МАКа - маленький самолет подстриг деревья при заходе по GPS в СМУ в 99году. http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-repor ... 9q0151.asp
Среди воды в п.1.18.8 есть кой какая информация по использованию GPS для захода на посадку:
- устройство может работать в нескольких режимах точности (грубо - полетный и посадочный)
- для контроля точности используется либо дополнительный спутник либо показания барометрического высотомера(?)
- ввести заход вручную действительно нельзя, но для захода в СМУ используется следующий метод:
сначала в устройство вносятся координаты ВВП, при заходе в ПМУ подход проверяется и затем используется при заходах в СМУ ниже установленного минимума
- опасность в том, что при этом GPS находится в "полетном" режиме и может не предупредить о потере точности (сигнал от спутника или наземной станции пропал и т.д.)

Спасибо, будем копать дальше.

[Гена]

Про маяк як интересная мысль. :good:

Спойлер

Радио переговоры, рассекреченные Главой Военно-морских операций 10 октября 1995 г. Утверждают, что это - реальные переговоры между американским военным кораблём (US) и канадской службой береговой охраны (СА), якобы имевшие место у берегов Ньюфаундленда в октябре 1995 г.:
(US) Прошу изменить Ваш курс на 15 градусов к северу во избежание столкиовения.
(СА) Рекомендую немедленно изменить Ваш курс на 15 градусов к югу во избежание столкновения.
(US) Это - капитан военного корабля США. Повторяю, измените Ваш курс.
(СА) Нет, не валяйте дурака. Немедленно измените Ваш курс.
(US) Это - авианосец ЮСС Линкольн, второе по размеру военное судно США в Атлантике. Я иду в группе с крейсером, тремя эскадренными миноносцами и несколькими вспомогательными судами. Я требую чтобы Вы изменили Ваш курс на 15 градусов к северу, то есть один-пять градусов к северу.
В противном случае, Вы понимаете, я буду вынужден принять меры для обеспечения безопасности группы.
(СА) Это - маяк. Поступайте по своему усмотрению.

[GNom]

В очередной раз участник кулер пытается дезинформировать участников и гостей форума. Термин "пробный заход" не существует в международных и российских правилах производства полётов.

А МАК это что? Любители полетать? Если таким сочетание букв и пробелов описывает ситуацию? наверное по другому не может, или правила читать недосуг? Может Гном напишет в МАК свои рекомендации, что он в интернете нашел правила и МАК не правильными терминами оперирует, что может привести к неправильным вывовам о причине катастрофы.

МАК не оперирует термином "пробный заход". Руководитель Технической комиссии МАК Морозов закавычил слово "пробный" перед словом заход в своём сообщении. Нетрудно догадаться, почему он это сделал.