В Смоленске упал самолет

[Макс]

Я говорю про глиссаду формируемую аппаратурой с-та, для реализации автоматического захода, причем здесь характеристика аэродрома?..... Прописанная в документах глиссада это документ, а не направление в пространстве.

[Карапузик]

Полностью согласен с Карапузиком - высота толь по БВ. и все же если даже давление было выставлени неправильно, то изменилсяся бы только угол наклона глиссады, а самолет пришел бы все равно в торец ВПП, при условии правильно задааных координат, а он уверенно приземлился в районе БПРС :aggressive:

я писал не только по БВ но и по РВ.. этим и занимается "мощный вычеслительный блок" :blum: он сравнивает все эту кучи показаний то есть накладывает имея двухмерные координаты ВС накладывает их на трехмерную векторную модель подстилающей поверхности соотносит данные БВ и текущие РВ, дает заключение об их актуальности (выделяет цветом) далее накладывает плоскость нахождения ВС на трехмерную модель земной поверхности и отображает цветом на экране (желтые -обратить внимание, красные -явная угроза, черные (или оттенки зеленого в зависимости от режима работы)- безопасно, оценивает направление и скорость движения ВС, и на основании этих данных дает предупреждение и рекомендации, то есть если в плоскости нахождения ВС по курсу стоит гора, то пищит если гора сбоку то не пищит.. ну и один канал отслеживает вертикальную скорость вроде даже [извините] должно быть понятно как работает TAWS

[diagnoza]

У кого то еще остается сомнения по поводу принуждения экипажа к посадке?
У меня.
И никакой такой причины не озвучено.

Одно постороннее лицо (МИДовец) за 16-20мин. до трагедии - могли бы и назвать.
О втором нам поведали СМИ, но! о времени, когда оно пребывали и пребывало ли в кабине - эт уже вольные фантазии.

[welcome]

Высота для расчета глиссады не требуется, система сама расчитывает наклон глассады по заданному углу от торца ВПП........

что за бред-то? наклон глиссады не высчитывается, он является харатеристикой аэродрома, никакая система её не расчитывает, это как в математике.. константа! попал на неё.. гуд не попал не гуд..

Карапузик, ИМХО, Макс сказал, что система расчитывает параметры полета, чтобы следовать наклону глиссады по заданному углу. Мобыть вы его не так поняли. Ну не может же летчик ошибиться так грубо, как вам кажется. Ведь живой же!

[Карапузик]

Макс, я еще раз говорю ГЛИССАДА- это по сути трехмерная ось по которой должно следовать ВС если желает безопасно попасть на ВПП данного аэродрома, дркгого пути нет.. если чего-то там расчитали и не попали это вина тех кто считал, я знаю что в ВВС есть практика брякаться на полосу с практически нулевой скоростью чтоб парашюты не раскрывать, но это ЛП по сути, понятно что не все регистрируются

[vbeskrovny]

-

[Карапузик]

welcome, если так, это отдельный режим работы системы, для этого глиссада пишется в память прибора (тоже трехмерная фигура в виде конуса с допустимыми отклонениями) и так же рекомендации даються чтоб удержать ВС по оси этого конуса

[zal]

: он сравнивает все эту кучи показаний то есть накладывает имея двухмерные координаты ВС накладывает их на трехмерную векторную модель подстилающей поверхности соотносит данные БВ и текущие РВ, ....

ни из какой трехмерной модели нельзя посчитать никаким мощным вычислительным блоком высоту самолота над полосой без данных с аэродрома о давлении перед глазами РП

[Макс]

Еще раз утверждаю, что при любом давлении, при правильно заданных координатах торца ВПП, с-т все равно должен был прийти именно в эту точку, мог меняться только угол наклона глиссады, т.е. высота прохода контрольных точек (либо выше, либо ниже).

[cooler]

Обратил внимание на один пункт из последней информации МАК:
"c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", экипаж не имел."

Так ещё ж Энергетик писал, что всё метеооборудование вывезли.

Метео тут ни при чем. Смотрим цитату:

В документах аэронавигационной информации указываются
следующие обобщенные аэронавигационные данные:

Спойлер

местоположение аэродрома относительно крупного ближайшего
населенного пункта с географической привязкой, магнитное склонение,
характеристика летного поля, пригодность его к эксплуатации в
зависимости от времени года;

расположение, размеры и номера ВПП и РД; истинные путевые углы
ВПП и магистральной РД с точностью до 1 мин.; магнитные курсы взлета и
посадки и соответствующие им номера порогов; поверхность покрытия,
значение классификационных чисел аэродромных покрытий для каждой ВПП,
РД и мест стоянок; уклон, абсолютные высоты аэродрома и порогов ВПП;
географические координаты КТА;

места установки РСБН, ВОР/ДМЕ, ДПРМ, БПРМ относительно ВПП;
географические координаты РСБН, ВОР/ДМЕ, РСДН, ОПРС, РВС; порядок их
работы, частоты и позывные;

оборудование аэродрома средствами радиотехнического обеспечения
полетов (состав, частоты, каналы, позывные, время работы);

граница района аэродрома (аэроузла), коридоры (маршруты) входа и
выхода, ограничительные пеленги;

минимальные безопасные высоты полетов, эшелон перехода, высота
полета по кругу, высота перехода;

порядок подхода к аэродрому, входа в круг полетов, снижения и
захода на посадку;

маршруты руления и места стоянок воздушных судов;

порядок маневрирования экипажей воздушных судов после взлета для
набора высоты и выхода из района аэродрома на воздушные трассы и
местные воздушные линии;

естественные и искусственные препятствия на подходе к аэродрому и
в его районе, их маркировка, абсолютные и относительные высоты;

минимумы аэродромов для посадки воздушных судов;

режим работы аэродрома, а также таможенных и пограничных органов
при допуске к международным полетам;

воздушные трассы и МВЛ, их оборудование средствами управления
воздушным движением, радионавигации и метеоинформации;

границы зон и районов ЕС ОрВД;

пункты обязательного и необязательного (по запросу) донесения;

опасные для полетов зоны, а также зоны ограничения полетов по
высотам, времени и режиму;

данные и рабочие области радиотехнических систем дальней
радионавигации.

Следовательно, экипаж не имел актуальных данных о местоположении БПРМ и ДПРМ, о частотах маркеров, о минимуме аэродрома, и т.д. и т.п.

Вот что об этом говорит Чикагская Конвенция (http://sklad-zakonov.narod.ru/asmap/convMGApril.htm):

"Одной из наименее известных, но наиболее важной по той роли, которую она играет в обеспечении деятельности в международной гражданской авиации, является служба аэронавигационной информации (САИ). Цель деятельности служб аэронавигационной информации заключается в организации потока информации, которая необходима для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.

В Приложении 15 определено, каким образом служба аэронавигационной информации получает и/или готовит, сверяет и составляет, редактирует, форматизирует, публикует/хранит и распространяет конкретные аэронавигационные данные/информацию.

Внесенные за последние годы в Приложение 15 поправки отражали все более острую потребность в своевременном предоставлении качественных аэронавигационных данных/информации и данных о местности, так как они стали критическими компонентами зависящих от точности представляемых данных бортовых навигационных систем. В настоящее время в Приложении содержится много положений, цель которых заключается в предотвращении искажения или представления ошибочных аэронавигационных данных/информации, так как это может непосредственно влиять на безопасность аэронавигации.

Эксплуатант любых типов воздушных судов, легких частных воздушных судов или тяжелых транспортных воздушных судов, должен иметь в наличии разнообразную информацию, касающуюся аэронавигационных средств и служб, которые, возможно, он будет использовать. Например, эксплуатант должен знать правила, регулирующие порядок входа и пролета воздушного пространства каждого государства, в котором он планирует выполнять полеты, а также располагать информацией об имеющихся аэродромах, вертодромах, навигационных средствах, метеорологических службах, службах связи и обслуживания воздушного движения, а также знать процедуры и правила, связанные с ними. Кроме того, эксплуатант должен получать информацию, часто в кратчайший срок, о любых изменениях, затрагивающих эксплуатацию и работу этих средств и служб, и о любых ограничениях воздушного пространства и опасностях, которые могут повлиять на выполнение им полетов. Хотя такая информация почти всегда предоставляется перед взлетом, тем не менее в некоторых случаях она должна предоставляться также и в ходе выполнения полета.

Основная концепция, лежащая в основе Приложения 15, вытекает из статьи 28 Конвенции о международной гражданской авиации и заключается в том, что каждое государство несет ответственность за предоставление в интересах гражданской авиации любой или всей информации, которая имеет отношение и необходима для обеспечения полетов воздушных судов международной гражданской авиации на его территории, а также в районах за пределами его территории, в которых данное государство должно обеспечивать управление воздушным движением или выполнять другие обязанности.

Совершенно очевидна зависимость пользователей от качества получаемых ими аэронавигационных данных/информации, что определено в п. 3.2.8 а) Приложения 15, в котором в отношении критических данных указывается следующее: "существует большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы".

Так как искаженные или ошибочные аэронавигационные данные/информация могут потенциально влиять на безопасность аэронавигации, поскольку от них непосредственно зависит работа как бортовых, так и наземных систем, то крайне важно, чтобы каждое государство обеспечивало своевременное получение пользователями (авиационной отраслью, службам ОВД и т. п.) качественных аэронавигационных данных/информации, действительных на период их планируемого использования. "


Отсутствие у польского экипажа актуальных навигационных данных - это нарушение положений Чикагской Конвенци и очевидный первый крупный прокол принимающей стороны. Без вариантов.

[LePage]

Я говорю про глиссаду формируемую аппаратурой с-та, для реализации автоматического захода, причем здесь характеристика аэродрома?..... Прописанная в документах глиссада это документ, а не направление в пространстве.

Это направление в простанстве имеет свои ограничения, например по вертикальному углу (углу снижения) и ограничения достаточно жесткие. Система же не сажает самолет из произвольной точки пространства, она доводит самолет до точки от которой он может снижаться, не выходя из ограничений глиссады. И эта точка имеет ВЫСОТУ. Если она определена с ошибкой то .....

[zal]

Еще раз утверждаю, что при любом давлении, при правильно заданных координатах торца ВПП, с-т все равно должен был прийти именно в эту точку, мог меняться только угол наклона глиссады, т.е. высота прохода контрольных точек (либо выше, либо ниже).

Сомневаюсь, что при заданных координатах торца полосы без высоты смолета над этим торцом можно нарисовать линию посадки.. добавилю, все-таки, что это не возможно

[Карапузик]

cooler, почему именно принимающей? вполне вероятно что польская сторона их получила, но вот экипажу не передала как положено , под роспись

[LePage]

Поэтому и вопрос где, как и для чего система ПОСАДКИ берет высоту.

UNS-1D (FMS) имеет 2 входа от БВ,РВ и может сопрягатся с АБСУ-154, которая обеспечивает заход в автомате до высоты 30 метров. АВИАКОРом было выпущено всего порядка 3-х самолётов оборудованных АБСУ-М и ПНК "Жасмин" (летают в Уральских Авиалиниях), вот эти самолёты способны совершать полностью автоматический заход и посадку.
Что там "наворотили" в 2009 году АВИАКОР+поляки - не знаю, но думаю тоже самое или аналогичное..
Доказательств у меня нет.

Проще говоря. (примитивно)
Что получаем: АБСУ-154 с самого рождения обеспечивала заход в автомате до высоты 30 метров, при условии наличия КГС на аэродроме. Теперь предполагается, что она возит с собой КГС (грубо говоря), которая формирует ей сигналы поправки. Высоту эта система берет из БВ и РВ (предположительно, может еще и GPS). Для расчета ТВГ (своей собственной, математической) - это начало снижения, используются данные БВ. Ошибка установки давления в этом случае, приведет к более раннему/позднему началу снижения и соответственно промаху, относительно торца ВПП.
Вывод, где-то система должна еще брать высоту, причем относительно ВПП, для исключения промаха.

Для GPS это была бы наземная локальная контрольно-корректирующая станция. Передатчик дифф. поправок. Она была?

[LePage]

Еще раз утверждаю, что при любом давлении, при правильно заданных координатах торца ВПП, с-т все равно должен был прийти именно в эту точку, мог меняться только угол наклона глиссады, т.е. высота прохода контрольных точек (либо выше, либо ниже).

В каких пределах меняется угол наклона глиссады?

[Ecstasy Lover]

Отсутствие у польского экипажа актуальных навигационных данных - это нарушение положений Чикагской Конвенци и очевидный первый крупный прокол принимающей стороны. Без вариантов.

Ничего, кроме смеха не вызывает.
так ЧТО ИМЕННО неактуального у них было? Конкретно, а не домыслы.

[Макс]

Да, пожалуй можно согласиться с такой вероятностью (ошибка в установке давления аэродрома).
В этом случае глиссада формируемая аппаратурой, будет начинатья точно из торца ВПП по координатам, но, грубо говоря, "из - под земли" по высоте. В таком случае с-т может уверенно призмелитья на БПРС, это возможно, но при условии полного отсутствия контроля за высотой прохода контрольных точек (хотя по-моему экипаж на это и на самом деле внимания практически не обращал...).

[Pobedit]

Вчера смотрел отчёт МАК. Бросилось в глаза то, что при вопросе о соответствии аэродрома Смоленск Северный приёму таких ВИП рейсов, Анодина здорово смутилась, "перехватила микрофон" у Морозова, заявив, что вопрос рассматривается.
Такая её реакция очень удивила, GNom же всё по полочкам разложил: тут не только не подкопаешься, а если и начнёшь подкапываться, то вина окажется чисто на Польше.

PS просьба к модераторам, не блокировать GNom'а, держит оборону от троллей за десятерых :good: , одной документальной выпиской прекращая многостраничные переливы из пустого в порожнее. Их высказывания даже ангела выведут из себя.

[Олег_Григорьевич]

Получается, РП им - "Уходите на второй!!! а они и ухом не ведут. Кого они слушали тогда? Может Як полетом руководил?

А где Вы это прочитали?

[zal]

Скорее всего следили, потому перед ударом незадолго прозвучала фраза в кабине - "в таких условиях садится нельзя", и это относилось, вероятно, не только к туману, который они видели ок 10 минтут полета как минимум, но и, возможно, к существенном расхождениям "высотных" приборов.
Вопрос к РП, как он не увидел? Я писал, как-то раньше, что я бы увидев, что летит в землю орал бы по всем каналам и послал бы помощника на улицу стрельнуть все ракетницы, ч то есть в запасе, желательно прямо по курсу посадки, что бы передумал "падать". Такие дела...

[val]

cooler, почему именно принимающей? вполне вероятно что польская сторона их получила, но вот экипажу не передала как положено , под роспись

...Расследователи утверждают, что перед полетом Варшава—Смоленск, занимающим чуть более часа, экипаж под роспись получил метеоданные о фактической погоде и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам (Минск, Витебск, Москва) и маршруту полета. При этом погоду на аэродроме назначения летчики перед вылетом из Варшавы по каким-то причинам не выяснили. Не знали они и "актуальных аэронавигационных данных" в аэропорту Смоленска. ... (взято отсюда:http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1372037) Т.е. как я понимаю, летчикам передали инфу о погоде в Варшаве, Минске, Витебске, Москве и на маршруте. А про погоду в Смоленске у них инфы "под роспись" не было)

[vbeskrovny]

-

[Matvei]

cooler, почему именно принимающей? вполне вероятно что польская сторона их получила, но вот экипажу не передала как положено , под роспись

И ежу понятно, что польская сторона медленно и уверенно подводит к тому, что виноват РП и в целом принимающая сторона. Они цепляются к НЕСУЩЕСТВУЮЩИМ домыслам, возводя их в разряд фактов, пытаясь выискать малейшие соломинки в чужом глазу, забывая о своих брёвнах.

[zal]

cooler, почему именно принимающей? вполне вероятно что польская сторона их получила, но вот экипажу не передала как положено , под роспись

...Расследователи утверждают, что перед полетом Варшава—Смоленск, занимающим чуть более часа, экипаж под роспись получил метеоданные о фактической погоде и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам (Минск, Витебск, Москва) и маршруту полета. При этом погоду на аэродроме назначения летчики перед вылетом из Варшавы по каким-то причинам не выяснили. Не знали они и "актуальных аэронавигационных данных" в аэропорту Смоленска. ... (взято отсюда:http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1372037) Т.е. как я понимаю, летчикам передали инфу о погоде в Варшаве, Минске, Витебске, Москве и на маршруте. А про погоду в Смоленске у них инфы "под роспись" не было)

Кто знает, может и не было. Только вот за час полета погода изменилась и поправка согласно правил международных. что тут цитировались, должна (могла) была быть сделана из аэрожрома в любой момнет, могла и за 15 минтут, "для обеспечения безопасной навигации", так вроде звучало... погода все-таки, все бывает

[cooler]

cooler, почему именно принимающей? вполне вероятно что польская сторона их получила, но вот экипажу не передала как положено , под роспись

Это уже домыслы. По факту цитирую МАК: "Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел."

Полномочия по обеспечению аэронавигационной информацией осуществляет Росаэронавигация.

Чикагская Конвенция:

"Эксплуатант должен получать информацию, часто в кратчайший срок, о любых изменениях, затрагивающих эксплуатацию и работу этих средств и служб, и о любых ограничениях воздушного пространства и опасностях, которые могут повлиять на выполнение им полетов. Хотя такая информация почти всегда предоставляется перед взлетом, тем не менее в некоторых случаях она должна предоставляться также и в ходе выполнения полета."

"Крайне важно, чтобы каждое государство обеспечивало своевременное получение пользователями (авиационной отраслью, службами ОВД и т. п.) качественных аэронавигационных данных/информации, действительных на период их планируемого использования."

[гагарин]

.
Тут анализ:
http://www.mak.ru/ru..._17-03-2007.pdf
Тут моделирование:
http://www.youtube.c...h?v=bAEvHqOdaRk
p.p.s.
Оценку действий ГРП "Северного" мы увидим в окончательной редакции отчета МАК

С ссылками что-то не то, надо эти точечки на что-то вразумительное заменить.

[winzard]

Пока по степени разумности, обоснованности и доказанности побеждает версия с боевыми тушканчиками. Остальное - домыслы политиканов.

[Александр Леонов]

Писали раньше, что диспетчер по телефону данные в польшу передовал.

[winzard]

Я вообще удивлен. Из сложившейся картины получается, что самолеты должны падать просто пачками на подлете к любому аэропорту, не оборудованному системами автоматической посадки. Зачем вообще тогда пилоты нужны? Давайте беспилотников пассажирских настроим, оборудуем их самой современной автоматикой, раз ей больше, чем пилотам доверяют.

[vbeskrovny]

-