В Смоленске упал самолет

[гагарин]

Есть еще режим удержания высоты.

[Alice025]

Ужа сама Ваша фраза, что это "возможно" туман говорит о том, что явление не однозначно!

возможно - потому что я не спец по космоснимкам. в том месте и в то время там был туман. вряд ли при этом была облачность
я, признаться, тоже не спец по космоснимкам, поэтому как не спец не спецу скажу Вам, что при внимательном просмотре снимка он не только мне показался странным на форуме (не снимок, а туча-туман на нем)[/quote]
______________
Увы ничем помочь не могу показала маме она скзала что старый метеоролог, когда их учили - спутниковых снимков не было, а теперь на этом сидит отдельная кафедра в Гидро мет университете, они разбираются в снимках со спутника, чему это соответствует. Она не рискнет определять по виду со спутника, что это было, мало практики.
Один назмещенный на форуме снимок был от ewan по-моему.
Да, мне тоже кажется, что было 2 снимка на форуме - первый без красных точек, отмечающих пожары, второй - с красными точками, отмечающими пожары.

[bielec]

я вот чего понять никак не могу: как можно было не обратить внимание на такой предупреждающий "ор" (во второй половине клипа)? ну, если даже у всех пилотов в ушах были бананы, то хоть пассажиры VIP салона должны были услышать? ведь двери-то в кокпит были открыты, как установила МАК

Было сообщено: Когда самолет в посадочной конфигурации, TAWS должен быть заблокирован. Если он не заблокирован, он будет выдавать предупреждения "Terrain Ahead", "Pull Up", когда самолет приближается к взлетно-посадочной полосы. Это нормально. В этом видео, TAWS дает предупреждение в течение 23 секунд до приземления.

Глава технической комиссии МАК Алексей Морозов сказал:

"На 18 секунд до удара, который привел к первому ущерб, /.../ произошло столкновение системы предупреждения с землей (TAWS) "PULL UP" (вверх), - сказал Морозов. Ранее дважды кольцевая "TERRAIN AHEAD" (на землю)".
http://www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/a ... locie.html

В это время самолет был над оврагом.

[SerGGGik]

Гагарину вопрос. Если включен автопилот, а самолет "провалился" метров бльше "плана", автопилот будет попралять ситуацию, или вертикальная скорось не его задача для поддержания?

Совершенно правильно поняли! Именно так! Мало того. При снижении (не только на глиссаде) у подавляющего большинства самолетов есть одна нехорошая особенность. Если вы идете на снижении с заведомо много большей чем нужно скоростью, то её нельзя гасить тупо убирая газ. Ибо! Самолет идет вниз, а значит стремится набрать скорость. Следовательно, если скорость заведомо много больше необходимой, то погасить её можно подняв капот. А это уже повлечет как правило сильное отклонение от глиссады и как следствие невозможности её исправить. Следовательно на второй круг и начинаем по новой с учетом ошибки. Если же пытаться гасить РУДом, то как правило к моменту когда надо будет опять добавить газ самолет начнет "сыпаться" давать вертикальную просадку. По этому обычно нормальные люди на глиссаде хоть в ручном режиме, хоть на автопилоте следят за показаниями приборов. Ибо! Посадка вещь сама по себе сложная и ловить ворон там некогда.

-----------
вообще кому как, а в трех моментах последнего освещения МАК полный фарш. Может я отсатл от жизни.
пункт первый: без коментариев. знающие люди поймут о чем я.

Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).

второй пунк: тоже без коментраиев.

Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.

a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж НЕ имел.

пункт третий:

Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой (или другие) подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования.

Итого: Этих трех моментов с головой достаточно для того что б рано или поздно случилась катастрофа.
Налет на данном типе у всего экипажа мизерный. Наземная подготовка на нуле. Да еще и над душей стоят (и это на посадке, а может и на мозг капали). В кокпите на посадке одно постороннее слово может все карты спутать.

И еще. Все эти разговоры про высоту и прочее мне не понятны. Если высота ВПР а края ВПП не видно? Действия? Только уход на второй круг без "но" и "если". А исходя из второй цитаты, они могли или забыть, или вовсе не знать про овраг. Да и еще видимо за приборами или не смотрели, или не туда смотрели и не то видели.
Вот как-то где-то так картинка нарисовалась.

[мона]

Приземление Ту-154

[Alice025]

Смоленские детки, которые видели "не синий как обычно а красный самолет". И молодой человек выгуливавший собаку.

[мона]

мона, большое спасибо за перевод.

ой! только щас заметила! завсегда рады стараться, Ваше Сиятельство!:)

[гагарин]

Не совсем как причина, но к вопросу в каком меняющемся мире мы живем.
http://www.radioscanner.ru/forum/topic2 ... #msg334210

[Luden]

Смоленские детки, которые видели "не синий как обычно а красный самолет". И молодой человек выгуливавший собаку.

Детки правду матку режут - не слова не понял по-польски, но если их и не слушать,
а наблюдать за глазами подростков, видно - не врут. Нырнул в воспоминания "глаза в сторону"- глаза на собеседника - рассказывает. Слова одного вызывают зрительные образы у второго - глазки "уходят".
Гордые - стараются - важные, сколько внимания! Хорошие пацаны.

Рассмотрим версию "Ошибка пилотирования пассажирами"

[ZZheka]

Каждому, кто отпишется на тысячной странице - подарок от администрации форума.

[Luden]

zal
вы серьезно, что ли, верите, что гебуха присолила райончик из космоса перед приземлением Качиньского? уж сколько страниц с упорством, достойным лучшего применения, роете про коварно сгущенный туман:)) даже кто-то из высокопоставленных польских лиц, причастных к расследованию, чуть ли не Э. Клих, давно уже сказал, что смертельно утомили шпионские теории катастрофы (дословно не помню).. с вашим вопросом, зачем и почему именно в то время и в том месте был такой туман, надо к Боженьке обращаться, имхо, а не в ГБ:)

mona - пусть роет, человек сам выбрал себе версию. Мне думается - беспреспективную. Зайдёт в тупик - вернётся и у нас будет "Твёрдый свидетель" отсутствия присутствия.
Давайте перестанем крутить у виска :fool: на дурные версии.
Во-первых - обидно, во-вторых - от катастрофы дуратой пахнет и так.

[humblebee]

К сожалению, на данном международном форуме идет информационная борьба.

На данном международном форуме идёт ИНФОРМАЦИОННАЯ борьба с законодательством и суверенитетом России-РФ.

Помещаю копию удалённого (без ссылок и отметок об удалении) сообщения.
Сообщение удалено со страницы 878

В качестве исключительной меры информационной борьбы приговариваю данного тролля к вечности. ZZ.

[Карапузик]

Было сообщено: Когда самолет в посадочной конфигурации, TAWS должен быть заблокирован. Если он не заблокирован, он будет выдавать предупреждения "Terrain Ahead", "Pull Up", когда самолет приближается к взлетно-посадочной полосы. Это нормально. В этом видео, TAWS дает предупреждение в течение 23 секунд до приземления.

я расписал все режимы работы TAWS вблизи земли команды Terrain Ahead,Terrain Ahead , Terrain Ahead", "Pull Up и Pull Up имеют разное значение первая "Впереди земля" 2 раза самолет приблизился к подстилающей поверхности на высоту от 1000 до 100 футов в непосадочной конфигурации, второе "Впереди зепля, Тяни вверх" самолет приблизился к земле в непосадочной конфигурации на высоту менее 100 футов, третья "Тяни вверх" выдается в случае высокой скорости снижения вблизи подстилающей поверхности, первое -желтое предупреждающее второе и третье предостережение красного цвета

[Карапузик]

короче спор идет простой.. МАК настаивает что штурман в следствии малоопытности ошибся в расчетах, КВС вследствии малоопытности не смог увидеть ошибку и поздно принял действия по её устранению, польская сторона настаивает на включении в отчет информации о том что РП поздно дал команду прекращения снижения.

[Карапузик]

Х-хе. На этом ролике на ТAWS тоже не обращают внимания. Идут на посадку и идут, и садятся.
Мало ли что он орёт. Пилоты видят полосу и ведут на неё самолёт.
ИМХО, крик тавса - не исполнительный а рекомендательный (предупреждающий) сигнал.

TAWS имеет исключительно рекомендательную функцию, кроме того я написал в всоих постах "в случае правильно подключения" то есть предупреждения не будет если TAWS правильно подключен и самолет переведен в посадучную конфигурацию, отклонение от этой конфигурации (например посадка с закрылками на 28) и все TAWS голосит даже в случае правильно подключения
но орет же он не Pull Up а Terrain Ahead", "Pull Up а это разные сигналы соответсвующие разным предупреждениям

[МихаНик]

Анализируя сообщения с начала форума, пришел к выводу, что очень многое всеми нами было выявлено и грамотно обосновано ! Отдельное СпасиБог Сергею Амелину. :friends:
.

[welcome]

Смоленские детки, которые видели "не синий как обычно а красный самолет". И молодой человек выгуливавший собаку.

Детки правду матку режут - не слова не понял по-польски, но если их и не слушать,
а наблюдать за глазами подростков, видно - не врут. Нырнул в воспоминания "глаза в сторону"- глаза на собеседника - рассказывает. Слова одного вызывают зрительные образы у второго - глазки "уходят".
Гордые - стараются - важные, сколько внимания! Хорошие пацаны.

Рассмотрим версию "Ошибка пилотирования пассажирами"

По-английски переведено и довольно ясно слышно оригинал, к тому же они 2-3 раза повторили важный момент: самолет был "не такой", сначала скрылся, а потом показался снова и стал стричь верхушки деревьев. У него отвалилось крыло. Потом он улетел "туда", где перерезал провода и у него отвалилось другое крыло (?). Затем перелетел через дорогу и упал. Собачник рассказал что слышал - самолета не видел.

[Krasnoyarsk]

Относительно диспетчера, пока ясности не прибавилось. Хотя, если КВС убедил его в том, что он будет делать «пробный» заход, и обязательно с ВПР уйдёт на второй заход, бдительность он мог потерять. И за это, если не следил, как положено, даже за траекторией «пробного» захода, будет отвечать. Стопудово.

Бдительность потерять - не реально, там в кровь адреналин впрыскивается, голова работает четко. Ошибка, нарушение правил - может быть. Но, потеря бдительности не реально.

Если на посадку каждые 50 секунд заходят в течении смены, то поверю, что внимание и бдительность падают, психика устает. Но, тут психика не сильно уставшая, принимают самый главный борт + экстремальная ситуация - туман, адреналин в крови резко повышает внимание и бдительность.

[Krasnoyarsk]

Вину за крушение самолета президента Польши Леха Качиньского не стоит возлагать целиком на членов экипажа разбившегося Ту-154, заявил источник в польских ВВС, близкий к расследованию обстоятельств авиакатастрофы. По его словам, речевой самописец зафиксировал слова одного из пилотов: "Садиться в этой ситуации невозможно".

http://lenta.ru/news/2010/05/19/cockpit/

[welcome]

..........................................
........................................
Непохоже, что они неправильно ввели координаты торца ВПП. Несомненно, они уверенно шли на атопилоте до ВПР. Совершенно невероятно, что они хотели совершать слепую посадку, не переходя на штурвальное управление. Если бы это было так, автопилот был бы отключен минимум за километр до БПРМ (если они ввели его координаты в свою навигационную систему, как координаты торца ВПП). Причём, они шли, так уверенно, до ВПР, что не обращали внимания на предупреждающие сигналы других приборов. Это очень странно. По всем нормам ИКАО в таких ситуациях КВС просто ОБЯЗАН немедленно уходить на второй заход.
........................................

Выходит, на рубеже БПРМ они ожидали, что ВПР еще не пройдена. Тогда, к фактической ошибке 75-80 м ухода под глиссаду нужно добавить ожидаемый "запас" до ВПР, т. е. ошибка в расчетах выходит гораздо больше отмеченной де-факто.
Однако, дело не только в расчетах по высоте. Если абстрагироваться от подстилающей и вообще от вертикальной градиенты, следуя заданным курсом они не попадали на ВПП также и по горизонтальной градиенте. Так что, от координат торца ВПП так легко не отмахнешься.
Еще один интересный вопрос. Я не спец, но думаю спецы поймут и разберутся. То, что самолет находился в конфигурации снижения по глиссаде известно. Но различается ли "глиссадная" конфигурация в участках до и после ВПР, и если ДА, то в какой из двух находилось ВС в момент окончания снижения?
ИМХО, судя по автопилоту, скорее всего конфигурация "ДО".

зы Уже лучше, что отпали заумные версии про "нырок" или "провал".

[LePage]

Выходит, на рубеже БПРМ они ожидали, что ВПР еще не пройдена. Тогда, к фактической ошибке 75-80 м ухода под глиссаду нужно добавить ожидаемый "запас" до ВПР, т. е. ошибка в расчетах выходит гораздо больше отмеченной де-факто.
Однако, дело не только в расчетах по высоте. Если абстрагироваться от подстилающей и вообще от вертикальной градиенты, следуя заданным курсом они не попадали на ВПП также и по горизонтальной градиенте. Так что, от координат торца ВПП так легко не отмахнешься.
Еще один интересный вопрос. Я не спец, но думаю спецы поймут и разберутся. То, что самолет находился в конфигурации снижения по глиссаде известно. Но различается ли "глиссадная" конфигурация в участках до и после ВПР, и если ДА, то в какой из двух находилось ВС в момент окончания снижения?
ИМХО, судя по автопилоту, скорее всего конфигурация "ДО".

зы Уже лучше, что отпали заумные версии про "нырок" или "провал".

При СНИЖЕНИИ ПО ГЛИССАДЕ конфигурация не меняется. Ибо тут же с этой самой глиссады уйдешь. Переключение в посадочную конфигурацию производится обычно на третьем развороте, иногда позже, но должно до ДПРМ.

«...Шасси выпускаются на скорости 390-380 км/ч:
-при заходе по прямоугольному маршруту (по «коробочке» )- на траверзе ДПРМ
-при заходе от третьего разворота- за 2 – 4 км от начала третьего разворота
-при заходе с прямой – за 6 – 8 км от точки входа в глиссаду (ТВГ).

После выхода из третьего разворота на скорости 360 км/ч выпускаются закрылки на 28* так, чтобы к началу четвертого разворота (при заходе с прямой за 4 км до ТВГ) скорость не превышала 300 км/ч.
После выхода из четвертого разворота на скорости 290 км/ч выпускаютсязакрылки на 45*(36*) и скорость уменьшается до 260 – 270 км/ч. На этой скорости прдолжается полет по глиссаде до пролета торца ВПП.
Если к моменту пролета ТВГ самолет не имеет посадочную конфигурацию, заход должен быть немедленно ПРЕКРАЩЕН.
На высоте принятия решения (60 м или пролет БПРМ) следует выключить автомат тяги и принять окончательное решение о продолжении или прекращении захода.»

[Ecstasy Lover]

"Российские эксперты уже заявили, что "возможное влияние посторонних лиц на экипаж имеет большое значение и должно исследоваться", давая, таким образом, понять, что польские чиновники могли просто вынудить пилотов пойти на роковую посадку. Ведь в случае ухода на любой другой аэродром президент Качиньский наверняка опоздал бы на политически значимое траурное мероприятие в Катыни.

Между тем господин Клих сообщил, что разбившийся Ту-154 был военным, а не гражданским самолетом и присутствие в кабине пассажиров не противоречило принятым в ВВС Польши правилам. Экипаж, по его мнению, понимал, как важно участие президента в катынских мероприятиях, оценил все риски и принял решение о посадке, как того требуют инструкции.

По словам господина Клиха, из расшифрованных данных речевого самописца вообще не следует, что "посторонние", о которых идет речь, находились именно в пилотской кабине, а не возле нее. "Голоса были в фоне,— утверждает он.— Там было несколько предложений. Но пока нельзя сказать, имели ли они какое-то воздействие на экипаж. Я не думаю, что это имело решающее влияние на катастрофу". Следует отметить, что неофициально российские эксперты тоже признают, что расшифровать удалось лишь около 10% речевой записи переговоров. "Дело в том, что фразы "посторонних" звучат очень тихо, и даже сами поляки их не понимают,— сказал "Ъ" один из российских экспертов.— Однозначно установить, где находятся при этом говорившие, кто они такие и что говорят, будет вряд ли возможно. По крайней мере, могу точно сказать, что в той речи, которую мы слышали, нет и намека на угрозы или ругань. Они произносятся очень ровным и спокойным тоном".

По мнению российских экспертов, главной причиной катастрофы стали все же ошибки польских летчиков, допущенные ими при пилотировании на посадке. Первая из них заключалась в том, что командир, заходя на посадку по неточной навигационной системе, поставил машину в режим автопилота, чего делать категорически было нельзя. Установив машину в начало наклонной прямой-глиссады, по которой, по его расчетам, должен был снижаться самолет, командир задал автопилоту скорость снижения 4 м/с и начал посадку, полагая, что при этих параметрах шасси коснутся земли в начале полосы. Тем временем штурман контролировал высоту самолета по радиовысотомеру — прибору, определяющему расстояние до земли по отраженному от нее радиосигналу. Роковую роль в катастрофе, по мнению экспертов, сыграл довольно пологий и длинный лог глубиной около 40 м, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана. Когда самолет летел над дном лога и земля начала уходить вниз, штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру о том, что они идут выше курса и не попадают, таким образом, в полосу. Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое — до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.

Экипаж, по словам экспертов, стремился как можно скорее поднырнуть под туман, чтобы увидеть землю,— она же тем временем сама неслась к ним. Экипаж пытались вывести из пикирования диспетчер, кричавший летчикам "Сто первый, горизонт! (101-й номер борта, срочно прекратите снижение и перейдите в горизонтальный полет.— "Ъ")", и система TAWS, автоматически включившая в кабине аудиозапись с фразой "Pull up! (тяни вверх.— "Ъ")". Однако экипаж был занят визуальным поиском земли и никого уже не слышал. Опомнились летчики, только увидев березу прямо по курсу, но было уже поздно.

Следует отметить, что польская сторона с этой позицией не согласна. По мнению польских экспертов, команда диспетчера "Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения. Российские эксперты согласны с этим, отмечая, правда, что диспетчер просто не успевал отслеживать метку из-за слишком большой вертикальной скорости снижения самолета. "(с)
http://www.kommersant.ru/doc-y.aspx?DocsID=1372037

[GNom]

...НОТАМ - Описание наличия строительных кранов по курсу посадки и прочей инфы НОТАМ им "нафиг" не нужно было

Ложное представление о NOTAM, внушаемое добропорядочным участникам и читателям этого форума.

Службы аэронавигационной информации (САИ) различных государств обмениваются аэронавигационной информацией согласно жёстким требованиям ИКАО. Эти требования обязывают САИ предоставлять, как информацию постоянного характера, так и временного. Первая оформляется в виде сборников аэронавигационной информации (AIP, русская транскрипция - АИП), а вторая – в форме NOTAM (НОТАМ).

Документ ИКАО. Руководство по службам аэронавигационной информации (Doc8126-АИ/872)

...Информация временного характера [3.1, 4.2, 5.1, 5.2]

1.2.2 Некоторая часть информации часто касается изменений в работе средств и служб, которые носят временный или непродолжительный характер. К тому же иногда о важных с эксплуатационной точки зрения изменениях временного или постоянного характера необходимо сообщить без предварительного уведомления. Например, может возникнуть необходимость закрыть ВПП в связи с проведением строительных работ на аэродроме, отключить на день-два какое-либо радионавигационное средство в целях модернизации или ремонта или же полностью снять с эксплуатации какое-то визуальное средство. Информация об этом публикуется в форме извещения, которое называется "NОТАМ" и рассылается по каналам авиационной фиксированной службы (АРS). Виды информации, рассылаемой в форме NОТАМ, указаны в главе 5 Приложения 15.

Приложение 15 «Службы аэронавигационной информации» к Конвенции о МГА.

... 5.1.1.1 NОТАМ составляется и выпускается в отношении нижеследующей информации:

а) начало, прекращение эксплуатации аэродрома(ов)/вертодрома(ов) или ВПП или значительное изменение режима их эксплуатации;

b) начало, прекращение функционирования аэронавигационных служб (АGА, САИ, ОВД, СОМ, МЕТ, SАR и т. д.) или значительное изменение режима их работы;

с) начало, прекращение функционирования радионавигационных служб и служб связи "воздух – земля" и значительное изменение режима их работы. Сюда входит временное прекращение или возобновление эксплуатации, изменение частот, объявленного времени работы, опознавательного сигнала, ориентации (направленных средств), местоположения, увеличение или уменьшение мощности на 50 % или более, изменение расписания или содержания радиовещательных передач, нерегулярность или ненадежность работы любых радионавигационных служб и служб связи "воздух – земля";

d) начало, прекращение эксплуатации визуальных средств или значительное их изменение;

е) временное прекращение или возобновление эксплуатации основных компонентов системы светотехнического оборудования аэродрома;

f) введение, отмена или значительные изменения правил аэронавигационного обслуживания;

...

j) начало, прекращение или возобновление эксплуатации заградительных светомаяков, маркирующих препятствия для аэронавигации;

...

х) выполнение краткосрочных мероприятий на случай чрезвычайной ситуации в связи с нарушением или частичным нарушением обслуживания воздушного движения и соответствующего вспомогательного обслуживания.

[vbeskrovny]

-

[Matvei]

Ершов отписался на forumavia с новой версией по этому случаю:

Я, конечно, строил свою версию, опираясь на то, что Президента страны возит ну хоть сколько-нибудь профессиональный экипаж. Поэтому исходил из профессиональной логики.
Оказывается, его возили дети. Даже не дети, а младенцы. С налетом 580 часов на типе, даже на Ан-2, в командиры не вводят. Штурманов-стажеров мы возили часов по 200, пока они худо-бедно начинали разбираться в арматуре кабины, а не то что решать задачи. Первую тысячу часов это был еще не помощник, и за ним глаз да глаз нужен. Про бортинженера молчу.
Какая уж тут логика. Ни программ подготовки, ни тренажера…
Глянуть бы их инструктору в глаза…
Поэтому командир принял решение на вылет, не имея ни прогноза, ни фактической Смоленска. Да он его и не принимал, решили за него.
Поэтому командир, поставленный перед задачей захода по ОСП, физически не смог выдерживать параметры в штурвальном режиме, и судорожно вцепился в колесико автопилота.
Я не знаю такого захода: по ОСП+РСП на автопилоте, с включенным автоматом тяги. Использование режима ЗК(заданный курс) автопилота может себе позволить только опытный экипаж, умеющий сознательно изменить стереотип действий. Здесь же стереотипа вообще не было. Потому что они не знали Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа Ту-154М. Её в ВВС просто нет. Мальчик с налетом на этом типе 580 часов должен был сам распределить обязанности в экипаже из еще более зеленых мальчиков, согласно цифрам РЛЭ. Заходил и садился он сам, по правилу ВВС: дело правого – не мешать левому.
А полковник их допустил возить Президента. А генерал стоял за спиной и дышал в затылок. А Як-40 кричал, что ребята, уже 200 метров туман!
Это был такой стресс для пацанов, что они забыли и то немногое, что знали.
Просвистеть высоту они могли и по этой причине, и, возможно, из-за неустановки давления аэродрома. Когда РП их предупредил, что с высоты 100 метров они должны быть готовы к уходу на второй круг, они просто смотрели на высотомеры и видели, что высота еще 300 метров… относительно уровня моря. А на самом деле они уже стригли верхушки березок.
То, что какая-то там система орала им что-то насчет близости земли и что надо чего-то куда-то тянуть вверх, было для них не главное. Главное было то, что их пихают в неизвестность и пора кричать «Мама!» И они вслух сказали, что произвести посадку в таких условиях невозможно. А генерал сзади сказал что-то другое.
Когда хлестнуло по крыльям, командир опомнился, потянул штурвал и дал газы. А через три секунды они встретились с той березой, что отрубила им крыло.
Самолет уже шел левее оси ВПП, удаляясь от нее: сначала 40 метров, через три секунды уже 80. То есть, они рыскали в тумане. А когда крыло отскочило и самолет закрутил левую бочку, их отвернуло еще немножко влево, и поэтому обломки расположились по линии, отклоненной от оси ВПП влево под 30 градусов.
Повторяю: я предполагал версию с точки зрения профессионала. Но истина оказалась банальнее и страшнее своей глупой простотой.
Это кризис всей авиации, и нашей, и польской, и других соцстран. Уже и «лучшие из лучших» летают вот так плохо.
Пацаны не виноваты, что их не научили летать, а сразу сунули в политическую машину.

[vbeskrovny]

-

[гагарин]

Роковую роль в катастрофе, по мнению экспертов, сыграл довольно пологий и длинный лог глубиной около 40 м, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана. Когда самолет летел над дном лога и земля начала уходить вниз, штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру о том, что они идут выше курса и не попадают, таким образом, в полосу. Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое — до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.

Ну как можно в здравом уме увеличить вертикальную скорость до 8 м/с? еще при наличии видимости это хоть как-то понять можно... разве что самолет в это время был над туманом.. и картина показалась похожей на полет над облачностью с ложным чувством большой высоты..

[LePage]

Смущают фразы «...а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.
Экипаж, по словам экспертов, стремился как можно скорее поднырнуть под туман, чтобы увидеть землю,— ...»

«Забыть про скорость», «нырять под туман». :shok:

В остальном, конечно, вероятно. Но много НО.
Поверил подчиненному, не подумав про овраг, не проверив вариометр (скорость снижения), сразу вдвое увеличил вертикальную скорость.
Скорость снижения заданная - 4 м/с великовата, получается, что метров на 250 выше подошли к ТВГ, угол глиссады больше 3°. Жестко садиться собирались.

[zal]

перерыл, что ромню - не нашел на форуме то фото тумана из космоса, мож кто помнит где искать - дайте ссылку плз

zal
вы серьезно, что ли, верите, что гебуха присолила райончик из космоса перед приземлением Качиньского? уж сколько страниц с упорством, достойным лучшего применения, роете про коварно сгущенный туман:)) даже кто-то из высокопоставленных польских лиц, причастных к расследованию, чуть ли не Э. Клих, давно уже сказал, что смертельно утомили шпионские теории катастрофы (дословно не помню).. с вашим вопросом, зачем и почему именно в то время и в том месте был такой туман, надо к Боженьке обращаться, имхо, а не в ГБ:)

А при чем тут ГБ? Я о ГБ ничего не говорил и слова, откуда у Вас версия о возможном исполнителе возможного тумана взялась? - точно не от меня. Я серъезно не верю, тем более Клиху, и Вам не советую верить, пока сами не резберетесь. Это во первых. Во вторых. Я нигде не высказывал удивления по поводу почему именно в том время в том месте! И сейчас не высказываю. Меня это не тнтересует. Но за прожитые N-десять лет свои годы я не помню тумана, который позникал в первой половине дня на в часа-два и исчезал, отсюда и любопытство. Никакой Клих не в состоянии мне вопреки моему естественному жизненному опыту наблюдения природа и + знание физики явления так, что я много лет спустя лет учебы без справочника скажу вам что такое точка росы, не в состоянии меня убедить, что явление такое естественное.
Если бы между пилотами возникла дракаперед посадкой, записанная в черных ящиках за то, кто будет рулить, я туман, может, и не вспосмнил бы. А на невероятностью (или Вам все рчевидно?) всех версий катастрофы возникают вопросы к деталаям, как Вы назвали - шпионским.
PS По поводу Клиха. Он сказал а интервью примерно дней двадцать назад, что до 1500 м до катастрофы самолет летел верно, точь в точь тек же сказали много раньше и представители России. Но одна из версий тут (на форуме) которую не отбросили пока что, что самолет все время шел до первого удара со стандартным посадочныи углом снижения несколько километров (автопилот, положение механики итд). Если " нырка" все таки не было, окажется, или не окажется иной трактовки, то подтветдится мое предположение, что никакого своегт мнения Клмх иметь для прессы не может.

[Карапузик]

А можете перевести принцип действия UNS-1D, к сожалению, с английским не дружу. Хотя бы в общих чертах. Уж больно вертикальная точность воодушевляет.

Система UNS-1D обеспечивает вывод ЛА "в точку "с точностью до 16 метров горизотально и 4 метров по вертикали.
Никаких ILS не требуется. Имеет мощный вычислительный блок, 4-дюймовый плоскопанельный дисплей контроля и ввода данных (фото приводилось выше), имеет сопряжение с GPS-примниками,БВ,РВ и сопряжена с TAWS. Соответствует стандарту CAT I.

вы 100 раз постите одно и тоже.. но не учитываете что для этого необходимо наличие в базе данных по конкретному аэродрому.. ну и по нынешним понятиям "мощный вычислительный блок" звучит смешно, наверное из рекламного проспекта