с польским президентом
Конечно могли если ТУ шёл по GPS/Aml писал(а):Были сообщения о заметном увеличении погрешности гражданской GPS в районе 10 апреля. Могло повлиять?
В эту версию очень хорошо вписывается инфа, что двигатели были на 60 процентах мощности, похоже, за 4 секунды до первого столкновения с деревьями.Гена писал(а):"LePage"
Суть мысли такова, скорость (приборная) возросла, АТ тягу уменьшил, система стабилизации работает - тангаж держит (не пикирует). Самолет со все возрастающей вертикальной скоростью уходит под глиссаду (сыпется).
Автопилот не чешется (крен, тангаж в норме). ТАВС орет как положено (вертикальная скорость растет)./quote
Мне тоже близка эта мысль.
От Ершова про "висит на газу" приводили и если "газу" своевременно не дать, то все и "посыпется". Остановить это на высоте минимальной (имхо) не реально (нельзя допускать ни в коем случае). Вы приводили скрытый текст (мне кажется он (скрытый текст) вполне в тему.
Однако и обманывать майора Плюснина они не собирались. Поэтому эта версия никак не выплясывается. Даже если они ошиблись с вводом координат торца ВПП (вместо них ввели координаты БПРМ), высоту принятия решения, величиной в 100 метров, они должны были достичь примерно за километр до БПРМ. И тогда, в полном соответствии с "пробностью" захода, как они и обещали диспетчеру, должны были уйти на второй заход. Неужели можно допустить, что офицеры Войска Польского элементарно обманули диспетчера Северного?vbeskrovny писал(а):...Объяснять майору Плюснину свой метод захода на посадку при помощи UNS-1D , экипаж и не собирался, да и вряд ли Плюснин знает возможности этой системы. Сказали - "сделаем пробный заход и посмотрим". Далее вбили координаты торца ВПП, свою исходную точку , выполнили расчет и пошли на посадку. "Не дергая ссамолет и никого не слушая". И сели бы стопудово, т.к. над БПРМ (а это должен быть торец ВПП), они оказались на ТРЕБУЕМОЙ высоте (15-20) метров (РЛЕ Ту-154). То курсовое отклонение , которое у них возникло, легким доворотом бы исправили (спросите у Леонова - он подтвердит).
Но тут и вылезли эти злосчастные "12/21" и усе.
нада знать тип датчика... однака простая логика говорит, чтоLePage писал(а):Мысль возникла шальная (в порядке бреда). А не может ли вхождение в туман повлиять на измерение величины поступательной скорости? (а не фактическую величину). В пределах, скажем, тех же 5 км/ч (ну выставил экипаж такую вилку)?
Что скажете, Микроскопец?
как это "возможно" не туча, а "ТУМАН". покажите мне такой "ТУМАН" где нибудь на фото с неба. Эсли это, возможно, не туча, то это, возможно, и не туман...возможно. Обсудили, однако.Slavic писал(а):я уже говорил, что это возможно не туча, а ТУМАН. поэтому и отличается от ОБЛАКОВ в других местах снимка.Вы меня заинтриговали, на моей памяти, что тучу странной признало несколько форумчан и все, о каком обосуждении вы говорите?
Судя по информации МАК был включен автопилот (штатный автопилот). Что бы заходить на посадку с использованием UNS-1D надо либо ориентироваться по ее показаниям и управлять вручную, либо надо интегрировать UNS-1D в систему управления Ту. А кто устанавливал эту UNS-1D? И было ли это согласовано с производителем борта?vbeskrovny писал(а):...Объяснять майору Плюснину свой метод захода на посадку при помощи UNS-1D , экипаж и не собирался, да и вряд ли Плюснин знает возможности этой системы. Сказали - "сделаем пробный заход и посмотрим". Далее вбили координаты торца ВПП, свою исходную точку , выполнили расчет и пошли на посадку. "Не дергая ссамолет и никого не слушая". И сели бы стопудово, т.к. над БПРМ (а это должен быть торец ВПП), они оказались на ТРЕБУЕМОЙ высоте (15-20) метров (РЛЕ Ту-154). То курсовое отклонение , которое у них возникло, легким доворотом бы исправили (спросите у Леонова - он подтвердит).
Но тут и вылезли эти злосчастные "12/21" и усе.
возможно - потому что я не спец по космоснимкам. в том месте и в то время там был туман. вряд ли при этом была облачность.Ужа сама Ваша фраза, что это "возможно" туман говорит о том, что явление не однозначно!
видел оба снимка, искать нет времени, извините, у меня запарка.zal писал(а):Вы меня заинтриговали, на моей памяти, что тучу странной признало несколько форумчан и все, о каком обосуждении вы говорите?микроскопец писал(а): туча ничем не странная. уже обсудили. был снимок высокого разрешения. туча нормальная.
фото было со спутника и только один скимок, вариантов разрешения никаких не помню. Может мы о разном говорим?
Есть такое дело, такие тушки уже летают в России. Мне неясны только принципы UNS-1Dyurc писал(а):Судя по информации МАК был включен автопилот (штатный автопилот). Что бы заходить на посадку с использованием UNS-1D надо либо ориентироваться по ее показаниям и управлять вручную, либо надо интегрировать UNS-1D в систему управления Ту. А кто устанавливал эту UNS-1D? И было ли это согласовано с производителем борта?vbeskrovny писал(а):...Объяснять майору Плюснину свой метод захода на посадку при помощи UNS-1D , экипаж и не собирался, да и вряд ли Плюснин знает возможности этой системы. Сказали - "сделаем пробный заход и посмотрим". Далее вбили координаты торца ВПП, свою исходную точку , выполнили расчет и пошли на посадку. "Не дергая ссамолет и никого не слушая". И сели бы стопудово, т.к. над БПРМ (а это должен быть торец ВПП), они оказались на ТРЕБУЕМОЙ высоте (15-20) метров (РЛЕ Ту-154). То курсовое отклонение , которое у них возникло, легким доворотом бы исправили (спросите у Леонова - он подтвердит).
Но тут и вылезли эти злосчастные "12/21" и усе.
я, признаться, тоже не спец по космоснимкам, поэтому как не спец не спецу скажу Вам, что при внимательном просмотре снимка он не только мне показался странным на форуме (не снимок, а туча-туман на нем)Slavic писал(а):возможно - потому что я не спец по космоснимкам. в том месте и в то время там был туман. вряд ли при этом была облачность.Ужа сама Ваша фраза, что это "возможно" туман говорит о том, что явление не однозначно!
Какие именно координаты БПРМ правильные?vbeskrovny писал(а):Ну что ж давайте обсудим Ваше возражение.ukcuka писал(а): Дополню вот эти свои цифры.
Тот самый километр между торцом ВПП и БПРМ в первую очередь отражается на разнице координат по долготе (что и показано выше синим/красным цветом). Ошибка же по широте (512/521) могла привести разве что к небольшому отклонению по курсу от оси полосы.
Так что версия изящная, но мало похожая на реальность.
1. То, что координаты БПРМ правильные Вы согласны? ОК! Точка касания березки - тоже правильные? Согласны! Смотрим фотку МАКа поподробнее.
На самом деле 512 или 521 -- это не секунды, а тысячные доли минуты, то есть ошибка в долготе при замене .512 на .521 будет 0.009*60=0.54" -- примерно полсекунды.hodok писал(а):Версия с координатами 12/21 не выдерживает проверки.
На широте Северного
А) 1" по долготе = 13 метров. 9" = 117 метров. Ошибка в 9 секунд по долготе могла привести к недолёту или перелёту на 117 метров
Б) одна секунда по широте = 30 метров, 9 секунд = 270 метров. Ошибка в 9 секунд могла привести к отклонению от траверза ВПП = 270 метров.
Фактически
Недолёт сотсавил более 1500 метров ( не равно 117 м)
101-й летел левее ВПП примерно на 40 метров (не равно 270 м)
А ведь в случае интеграции этой системы UNS-1D (FMS) в систему управления самолетом- это весма серьезное дело, которое должно быть сертифицировано производителем самолета и не нарушать работу остальных его систем, это не эксплуатационный накопитель подключить в разъем "контроль" или параллельно подключить его к ЧЯ.LePage писал(а): Есть такое дело, такие тушки уже летают в России. Мне неясны только принципы UNS-1D
Тем более, не прокатываетukcuka писал(а):На самом деле 512 или 521 -- это не секунды, а тысчные доли минуты, то есть ошибка в долготе при замене .512 на .521 будет 0.009*60=0.54" -- примерно полсекунды.hodok писал(а):Версия с координатами 12/21 не выдерживает проверки.
На широте Северного
А) 1" по долготе = 13 метров. 9" = 117 метров. Ошибка в 9 секунд по долготе могла привести к недолёту или перелёту на 117 метров
Б) одна секунда по широте = 30 метров, 9 секунд = 270 метров. Ошибка в 9 секунд могла привести к отклонению от траверза ВПП = 270 метров.
Фактически
Недолёт сотсавил более 1500 метров ( не равно 117 м)
101-й летел левее ВПП примерно на 40 метров (не равно 270 м)
Google Earth считает, что эти 0.54" равны примерно 16.5 метров.
Х-хе. На этом ролике на ТAWS тоже не обращают внимания. Идут на посадку и идут, и садятся.мона писал(а):я вот чего понять никак не могу: как можно было не обратить внимание на такой предупреждающий "ор" (во второй половине клипа)? ну, если даже у всех пилотов в ушах были бананы, то хоть пассажиры VIP салона должны были услышать? ведь двери-то в кокпит были открыты, как установила МАК
http://wiadomosci.wp.pl/kat,1356,title, ... caid=1a31fPytany, czy mogło się zdarzyć, że podawana przez kontrolerów pilotom wysokość ciśnienia była inna niż faktycznie w momencie lądowania powiedział że "kontrolerzy mogli podać jakie ciśnienie było w danym regionie na podstawie poprzedniego badania; w ciągu kilku godzin mogło dojść do gwałtownej zmiany ciśnienia".
Карапузик » 19 май 2010, 18:24Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги.
Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до
столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале
произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
Значит закрылки были в тот момент не в посадочном или шасси не выпущены..да и вот еще что по поводу TAWS при правильном монтаже отключает предупреждение об опасном снижении если ВС находится в посадочной
конфигурации, указанное предупреждение «Terrain .Ahead; .Terrain .Ahead» именно так, дважды означает что самолет приближается к земле в
непосадочной конфигурации на высоте 1000-100 футтов 300-30 метров)
У ту 154m воздействие на штурвал отключает стабилизацию и назад она сама не включается и кстати пересиливание есть..нет задержки, как снял усилия так концевик замкнулся и канал стабилизации сразу начинает работать, стабилизировать новое положение. в
данном случаее автопилот не выполняет какую либо программу он просто стабилизирует положение самолета в пространстве чем облегчает
пилотирование.
Да, кто то спрашивал, автомат тяги стабилизирует приборную скорость8.8.4.4. Отключение автоматических режимов работы системы АБСУ
Полное отключение автоматических режимов работы системы производить
нажатием кнопки ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА. При отказе бокового или
продольного канала АБСУ в целях облегчения пилотирования в режимах
маршрутного полета разрешается совмещение автоматического управления по
исправному каналу со штурвальным управлением по отказавшему каналу.
Поканальное отключение автоматических режимов работы системы можно
производить:
а) выключателями КРЕН, ТАНГАЖ на ПУ-46.
Для этого:
- нажать кнопку ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА;
- выключатель КРЕН или ТАНГАЖ отключаемого канала установить в положение
ОТКЛ;
- нажать кнопку СТАБ на ПУ-46, включится режим стабилизации по
исправному каналу.
ВНИМАНИЕ. При положении выключателей КРЕН, ТАНГАЖ в положение ОТКЛ режим
автоматического ухода на второй круг не обеспечивается, что
сигнализируется горением табло на табло командной
сигнализации, в связи с этим при заходе на посадку не
рекомендуется отключать систему выключателями КРЕН, ТАНГАЖ.
б) Отклонением колонки штурвала "на себя" или "от себя" на 50 мм (по
продольному каналу), отклонением штурвала влево или вправо на 30° (по
боковому каналу).
При отключении системы во всех случаях срабатывает кратковременная
(1,5-2 с) звуковая сигнализация.
8.8.4.1. Основные технические характеристики АБСУ
Время готовности АЕСУ-154-2 (при условии готовности смежных систем) не
более- 5 мин.
Точность стабилизация заданной высоты полета на маршруте - +20 м, на
посадке -±10 м.
Точность стабилизации приборной скорости автоматом тяги - ±10 км/ч.
Точность стабилизации приборной скорости через ЕВ ± 7 км/ч.
Точность стабилизации числа М через РВ ±0,01.
Максимальный крен при управлении самолетом с помощью рукоятки РАЗВОРОТ-
±26±3°.
Максимальные углы тангажа при управлении самолетом с помощью рукоятки
СПУСК-ПОДЪМ - ±17±2,5°.
Точность стабилизации относительно сигналов НВУ и системой "Курс-МП" в
режиме VOR при маршрутном полете тон ±0,5 км.
Диапазон скоростей - 0...950 км/ч.
иапазон высот - 0...15000 м.
zalzal писал(а):перерыл, что ромню - не нашел на форуме то фото тумана из космоса, мож кто помнит где искать - дайте ссылку плз
а зачем тогда эти туманно-многоумные заявления "экспертов" про данные предыдущих измерений, если у РП есть под рукой личный-персональный приборчик? (это про главного редактора, процитированного выше)shegy писал(а):Давление может резко меняться, только РП цифры давления не по памяти передает, а обычно читает с прибора, который есть обычный высотомер - только высота дожна быть 0, изменилось давление - прибор показал столько-то метров - крутим опять на 0 - и видим новые данные давления.
Не знаю, могу предположить.zal писал(а):Гагарину вопрос. Если включен автопилот, а самолет "провалился" метров бльше "плана", автопилот будет попралять ситуацию, или вертикальная скорось не его задача для поддержания?