Очень ценное наблюдение! Действительно, для того, чтобы автопилот штатно функционировал при заходе на посадку, необходимы управляющие сигналы рассогласования текущего положения ВС и заданных параметров глиссады, которые воздействуют посредством АСУ на силовое и рулевое оборудование ВС таким образом, что оно движется по правильной траектории.Макс » 19 май 2010, 17:51
...По делу:
- если МАК говорит, что заходили в "автомате", значит так оно и есть, весь вопрос какое командное оборудование использовалось для АСУ;
- реально могло использоваться только одно "FMS" (на основе системы позиционирования...). В наше время с Александром таких систем небыло, была - "РСБН";
- мне кажется, что торец ВПП (необходимое условие корректной работы системы) был "забит" неправильно, т.е. вместо него - внесли координаты БПР[М].
В результате они штатно садились на "ближний". Дополнительным подтверждением этой версии считаю отсутствие информации МАКа о высоте прохождения ДПР[М], а также отсутствие информации о том, что реально видел РСПэшник на глиссадном радиолокаторе, начиная с дальнего привода, кроме того "блажить" РП начал (предположение) только после того, когда они реально полезли под "0" высоты.
Классическая АБСУ Ту-154, на самом деле, широко используется при автоматическом заходе на посадку до ВПР, после этого КВС переходит к штурвальному управлению самолётом. При этом управляющие сигналы поставляются с помощью бортовой РСБН, извлекающей информацию из равносигнальных зон, сформированных посадочной радиомаячной группой – курсовым и глиссадным радиомаяками. Очень детально, с хорошими пояснениями, о НАСТОЯТЕЛЬНОЙ необходимости использования автопилота при заходе на посадку до ВПР, написал Василий Васильевич Ершов :
Однако при посадке польского борта 101 была определённо задействована другая система, в этом уважаемый Макс абсолютно прав! И, скорее всего, она была замкнута на АСУ, использующую приёмник спутниковой глобальной системы навигации (GNSS). Ясное дело, GPS. Не совсем понятно, каким образом определялась координата Z. В смысле, абсолютная высота полёта. То ли, по GPS, использующей SBAS или GBAS, то ли, как и в TAWS, от барометрического высотомера. Поэтому можно предполагать, что ошибка возникла по одной из следующих причин :...Особая роль в предпосадочной подготовке отводится распределению обязанностей между членами экипажа. Определившись с методом, средствами и параметрами захода, КВС принимает решение о том, кто из пилотов активно пилотирует до ВПР; при этом учитываются реальные возможности пилотирования по приборам вторым пилотом.
Оговаривается порядок использования автопилота и автомата тяги при заходе до ВПР. При необходимости распределяются роли управления каналами автопилота, автоматом тяги, подстраховка и взаимный контроль друг друга членами экипажа. Капитан вправе ожидать помощи от членов экипажа, но на этих, главных действиях надо акцентировать их внимание. Я жду от тебя того-то и того-то. А ты будь готов к тому-то и тому-то. Это нужно для того-то и для того-то.
...Вообще, снижение с эшелона в режиме штурвального управления, заход и посадка вручную, достаточно трудоемки, и иной раз отбирают столько сил, что к ВПР их уже почти не остается. Лично я никогда не снижаюсь вручную, а тем более, никогда не заставляю это делать молодых вторых пилотов. Они при этом, вместо вдумчивого анализа, занимаются борьбой с железом. Тем же, кто
доказывает, что когда-то раз - а пригодится, отвечу: а сколько раз пригодилось вам? Мне - ни разу. И надо эти тренировки оставить для легкой авиации. Не надо заколачивать гвозди компьютером. Железо должно работать вместо рук летчика, а мозг - управлять железом. Для того чтобы играть на громадном органе, совсем не обязательно самому качать мехами воздух в трубы.
- неправильный ввод превышений подстилающей поверхности в окрестностях аэродрома,
- неправильное определение абсолютной высоты полёта,
- неправильная работа части GPS, отвечающей за определение горизонтальных координат.
Непохоже, что они неправильно ввели координаты торца ВПП. Несомненно, они уверенно шли на атопилоте до ВПР. Совершенно невероятно, что они хотели совершать слепую посадку, не переходя на штурвальное управление. Если бы это было так, автопилот был бы отключен минимум за километр до БПРМ (если они ввели его координаты в свою навигационную систему, как координаты торца ВПП). Причём, они шли, так уверенно, до ВПР, что не обращали внимания на предупреждающие сигналы других приборов. Это очень странно. По всем нормам ИКАО в таких ситуациях КВС просто ОБЯЗАН немедленно уходить на второй заход.
Относительно диспетчера, пока ясности не прибавилось. Хотя, если КВС убедил его в том, что он будет делать «пробный» заход, и обязательно с ВПР уйдёт на второй заход, бдительность он мог потерять. И за это, если не следил, как положено, даже за траекторией «пробного» захода, будет отвечать. Стопудово.
Ремарка. Никаких «пробных» заходов международные правила полётов не допускают. Недаром МАК выделил КАВЫЧКАМИ этот термин в публикации предварительных результатов расследования. Таковым можно считать любой незавершённый, но РЕАЛЬНЫЙ заход на посадку, если только его прерывание не было вызвано экстренными причинами. Поэтому к диспетчеру не должно быть никакого снисхождения, если он поддался на эту ясельную уловку, грубо нарушающую все нормы и правила международных полётов.
Важное значение имеет момент, делал ли КВС доклад о готовности к посадке, и давал ли на неё разрешение диспетчер. Если это было сделано, и диспетчер не следил за глиссадой, как это предписано правилами полётов, его вина будет несомненна. Если нет – КВС просто совершал пролёт над ВПП и его не должны были отслеживать по посадочному локатору. Диспетчер не будет нести никакой ответственности.
